Было время, когда Oldsmobile, а не Chevy или Ford, был ведущим американским производителем автомобилей. Это было в 1903-05 годах, когда Лансинг добился успеха с маленьким катером Рэнсома Эли Олдса с изогнутой черточкой, который тогда продавался тысячами каждый год. Свой первый автомобиль Рэнсом построил в 1891 году, исключительно в порядке эксперимента.
Регулярное производство началось в 1897 году, в том же году была образована компания Olds Motor Vehicle Company. (Два года спустя концерн был реорганизован в Olds Motor Works.) В конечном счете, Oldsmobile стал единственным американским автопроизводителем, основанным в 19 веке, чтобы выжить в 21 веке/
Упадок начался вскоре после того, как Рэнсом ушел в Reo в 1904 году. General Motors купила завод Olds Motor Works четыре года спустя, но это не сразу помогло продажам. Только с боковым клапаном V-8 в 1916 году Oldsmobile снова начал вести здоровый бизнес.
Лучшие докризисные годы марки были 1919, 1921 и 1929, когда она заняла девятое место в отраслевой диаграмме. Его худший модельный год во время депрессии был 1932: всего 18846 автомобилей.
Но подразделение быстро восстановилось,сделав за 1936 год более 191 000 продаж. Рецессия сократила объем производства в 1938 году до 85 000, но Олдс быстро восстановился, а затем достиг нового максимума с 1941 года внутреннего объема почти 266 000. Это было бы гораздо лучше в 50-х, 60-х и 70-х годах.
Инновация была отличительной чертой Олдса в 1930-х годах, марка (среди прочих) Пионерская независимая передняя подвеска типа “колено” Дюбонне для 34-го года, полуавтоматическая коробка передач для 1937-39 годов и полностью автоматический привод для 1940 года. Такие функции, как эти, заработали Олдсу его давнюю репутацию “экспериментального” подразделения GM, роль, которую он будет играть в конце 60-х годов.
Большую часть технической смелости Олдсмобиля в 30-е годы подстегивал Чарльз Л. Чтобы занять место главного инженера, он нанял другого новатора, Гарольда Янгрена.
Под его началом работали инженер-экспериментатор Джек Вольфрам и мастер динамометрии Гарольд Метцель. Последние двое стали начальниками дивизий в последующие годы. Янгрен ушел в 1946 году, чтобы помочь развитию инженерного отдела Форда.
Oldsmobile пострадал от депрессии меньше, чем большинство других марок, благодаря консервативному, но продаваемому стилю и довольно последовательной линейке шестицилиндровых и восьмицилиндровых моделей. Его L-образная шестерка начала десятилетие с 197,5 кубических дюймов и 62-65 тормозных лошадиных сил.
Первая прямая восьмерка Олдса, еще одна ортодоксальная конструкция бокового клапана, прибыла в 1932 году с 240 кубическими дюймами и 87 л. с. Эти плавные, тихие и надежные силовые установки получили важные усовершенствования по мере того, как шло десятилетие, такие как алюминиевые поршни для 1936 года. В остальном восьмерка не изменилась, но в 1932 году шестерка выросла до 213,3 cid и 74 л. с.
Крупная перестройка 1937 года привела к тому, что шесть из них стали 230 cid и 95 л. с., восемь-257 cid и 110 л. с. Дополнительные изменения в этом году включали в себя полноразмерные водяные рубашки, более жесткие юбки поршней и коленчатый вал, более сильные кулачки и подъемники клапанов, а также более длинные направляющие клапанов. Восьмерка продолжалась в таком виде до 48-го года, после чего была выведена на пенсию для создания исторической надклапанной “ракеты” V-8. Эта шестерка останется неизменной до 1940 года.
Стиль Oldsmobile 1930-х годов следовал общим отраслевым тенденциям: классически квадратный до 32-го года; слегка обтекаемый, с угловым радиатором и огибающими крыльями для 1933-34 годов; “картофельные” формы для 1935-36 годов.
После этого темп перемен ускорился. Хотя подразделение использовало тот же GM B-кузов, что и младший выпуск Cadillac LaSalle и меньшие “Бьюики”, его автомобили умудрялись выглядеть довольно индивидуальными. Более массивные фронты с поперечными люками или горизонтальными решетками появились в 1937 году; 1938-39-е годы имели вспомогательные решетки GM design chief Harley Earl по бокам “подиума”, а также стручки фар, частично обтекаемые передними крыльями.
Цены в эти годы были тщательно рассчитаны, чтобы точно ориентироваться на область выше Pontiac и ниже Buick и LaSalle. Диапазон составлял $ 900 – $1100 до 1932 года, после чего вызванные депрессией сокращения снизили шестерки до всего лишь $650 к 34 году. Затем цены снова поползли вверх, вернувшись к первоначальному спреду к 38-му году.
Помимо выбора колесной базы, двигателя и отделки, Olds предлагала такие варианты стиля, как боковые запасные шины и-немного впереди большинства конкурентов-выбор седанов без багажника или “с багажником”, начиная с 1933 года.
Двумя заметными новшествами стали передние вентиляционные окна Fisher Body “без сквозняка “с 1934 года и цельностальная конструкция крыши” башенка сверху ” с 1935 года. Кабриолеты-купе всегда были малопроизводительными товарами. Как ни странно, учитывая его пионерские пути, Олдс относительно медленно отказывался от боковых креплений и стилей кузова с грохочущими сиденьями, упорно придерживаясь обоих до 1938 года.
Линия Lansing 1930-31 годов включала популярные стили кузова периода в стандартной, специальной и роскошной отделке, все на 113,5-дюймовой колесной базе. Затем вариации отделки исчезли в 1932 году, когда появилась восьмерка, а колесная база выросла до 116,5 дюйма по всей доске. После этого восьмерки были установлены на шасси 119 дюймов (1933-34), 121 дюйм (1935-36) и 124 дюйма (1937-38). Шестерки ездили на 115-дюймовой платформе с 1933 по 1936 год, за исключением 34-го, когда они таинственным образом потеряли дюйм; затем они перешли к 117-дюймовой длине.
Два новшества в передаче, отмеченные ранее, заслуживают особого комментария. Первой была “автоматическая коробка передач безопасности” для 1937 года. Это был полуавтоматический четырехскоростной агрегат для восьмицилиндровых моделей, который был похож по работе – но не механически идентичен-последнему жидкостному приводу Chrysler.
Прежде чем тронуться с места, водитель нажал на привычную педаль сцепления и выбрал низкий или высокий диапазон. Затем передача переключалась между первой и второй в низком диапазоне или первой, третьей и четвертой в высоком. Изменения в пределах каждого диапазона осуществлялись автоматически с помощью давления масла и двух планетарных редукторов. Точки переключения передач были заданы в соответствии со скоростью движения автомобиля.
Олдс сказал, что АСТ обеспечивает до 15 процентов лучший расход газа, чем обычная ручная смена, но это было связано с численно более низким указанным передаточным отношением задней оси. Аспект “безопасности” относится к утверждению, что при меньшем количестве переключений водитель может держать обе руки на руле больше времени. АСТ был вариантом для всех Олдсмобилей 1938-39 годов, и было установлено около 28 000.
Хотя Hydra-Matic также имел четыре скорости, он был полностью автоматическим, используя гидравлическую муфту и сложную систему сцеплений и тормозных лент. Он прибыл всего за 57 долларов дополнительно. Это, конечно, не отражало его истинных затрат на производство или разработку, но и то и другое было бы компенсировано большим объемом.
Действительно, к началу 50-х годов Hydra-Matic стал не только популярным вариантом Olds, но и предлагался Cadillac и Pontiac, а также Lincoln и independents Nash, Hudson и Kaiser-Frazer.
