Plymouth Belvedere 1950-х

От премиального хардтопного купе начала пятидесятых годов до Огненной топовой серии-под эмблемой Plymouth Belvedere можно найти огромное разнообразие. Вот к примеру Плимутский Бельведер 1951-1958 годов выпуска, первый в этой породе, все интересные и давно забытые предметы коллекционирования.

Слово “Бельведер” вряд ли можно назвать нарицательным. Некоторые узнают в нем вымышленного дворецкого, изображенного в телесериале 1980-х годов, в то время как другие знают его как город на северо-западе Иллинойса (пишется Белвидер), где у Крайслера есть завод. Но в сказочные пятидесятые Бельведер обычно означал “лучший Плимут”.

Plymouth Belvedere

Первый Plymouth Belvedere был двухдверным хардтопом, появившимся на год позже Chevrolet Bel Air. Не то чтобы не было других хардтопов, появившихся в последнее время: “Виктория” Форда тоже поклонилась в 1951 году, “Старлайнер” Студебеккера-годом позже. Но в послевоенные годы “Плимут” имел привычку опаздывать, часто с риском для самой корпорации “Крайслер”.

Плимут выехал поздно. Представленный 7 июля 1928 года, он был на 25 лет старше Ford и на 16 лет моложе Chevy. Тем не менее к концу 1929 года новый конкурент Уолтера П. Крайслера по низким ценам взлетел до 10-го места в отрасли из 36. Продажи упали в 1930 году, но не так сильно, как большинство марок, и Plymouth занял пятое место, опередив родственные подразделения Dodge и Chrysler, а также Essex, Studebaker и Nash. Середина 1931 года принесла серию PA, со свежим дизайном и плавностью “плавающей мощности” креплений двигателей; Плимут капитально отремонтировал Buick и Pontiac, чтобы претендовать на третье место.




Два года спустя Плимут перешел от четверок к шестеркам, предложил покупателям “посмотреть на все три” и быстро удвоил продажи, даже когда депрессия достигла дна. К 1936 году их производство перевалило за полумиллионную отметку, примерно равную совокупному выпуску “Бьюик-Олдс-Понтиак”.

Конечно, целью были не те марки GM, а Ford. Chrysler намеревался сделать Plymouth № 2, сразу за Chevrolet, и он почти преуспел с привлекательной рестайлинговой линией 1940 года, которая продавалась только на 15 процентов позади Ford. Тем не менее к 1947 году лидерство Дирборна составляло 42 процента, а всего три года спустя, когда “Бьюик” угрожал занять третье место, оно было выше, чем два к одному. К 1954 году Plymouth был пятым (после Buick и Olds) и следовал за Ford на поразительный 71 процент.

Стиль был не только виноват в послевоенном падении Плимута, но это такое же хорошее место для начала, как и любое другое. Что неизбежно приводит к появлению железного волевого президента Chrysler Кауфмана Тумы Келлера, К. Т., как его всегда называли, поднялся по служебной лестнице и твердо верил в практичные продукты. Поэтому, хотя он ценил изящное искусство, его автомобили неизменно жертвовали красотой ради полезности. “Меньше снаружи, больше внутри” – нравилось К. Т., который считал, что людям нужны машины, на которых можно ездить в шляпах.

Таким образом, совершенно новый флот Chrysler 1949 года прибыл с высокими квадратными кузовами, большим запасом высоты-и скучным внешним видом. Но публика действительно хотела блестящие, низко подвешенные торпеды, и “трехбоксовые” автомобили Келлера начали сдавать позиции в 1950 году, когда конкуренция накалилась с окончанием послевоенного рынка продавцов. Все марки Chrysler почувствовали жар. Плимут сгорел.

Фаворитизм усугублял проблему. С возвращением гражданского производства в конце сороковых годов возникла нехватка некоторых видов сырья, в частности листовой стали. Для многолинейных автопроизводителей, таких как Chrysler, это поставило вопрос о том, распределять ли доступные поставки между всеми операциями или только теми, которые могут принести наибольшую и быструю прибыль.