Plymouth Belvedere 1950-х
От премиального хардтопного купе начала пятидесятых годов до Огненной топовой серии-под эмблемой Plymouth Belvedere можно найти огромное разнообразие. Вот к примеру Плимутский Бельведер 1951-1958 годов выпуска, первый в этой породе, все интересные и давно забытые предметы коллекционирования.
Слово «Бельведер» вряд ли можно назвать нарицательным. Некоторые узнают в нем вымышленного дворецкого, изображенного в телесериале 1980-х годов, в то время как другие знают его как город на северо-западе Иллинойса (пишется Белвидер), где у Крайслера есть завод. Но в сказочные пятидесятые Бельведер обычно означал «лучший Плимут».
Первый Plymouth Belvedere был двухдверным хардтопом, появившимся на год позже Chevrolet Bel Air. Не то чтобы не было других хардтопов, появившихся в последнее время: «Виктория» Форда тоже поклонилась в 1951 году, «Старлайнер» Студебеккера-годом позже. Но в послевоенные годы «Плимут» имел привычку опаздывать, часто с риском для самой корпорации «Крайслер».
Плимут выехал поздно. Представленный 7 июля 1928 года, он был на 25 лет старше Ford и на 16 лет моложе Chevy. Тем не менее к концу 1929 года новый конкурент Уолтера П. Крайслера по низким ценам взлетел до 10-го места в отрасли из 36. Продажи упали в 1930 году, но не так сильно, как большинство марок, и Plymouth занял пятое место, опередив родственные подразделения Dodge и Chrysler, а также Essex, Studebaker и Nash. Середина 1931 года принесла серию PA, со свежим дизайном и плавностью «плавающей мощности» креплений двигателей; Плимут капитально отремонтировал Buick и Pontiac, чтобы претендовать на третье место.
Два года спустя Плимут перешел от четверок к шестеркам, предложил покупателям «посмотреть на все три» и быстро удвоил продажи, даже когда депрессия достигла дна. К 1936 году их производство перевалило за полумиллионную отметку, примерно равную совокупному выпуску «Бьюик-Олдс-Понтиак».
Конечно, целью были не те марки GM, а Ford. Chrysler намеревался сделать Plymouth № 2, сразу за Chevrolet, и он почти преуспел с привлекательной рестайлинговой линией 1940 года, которая продавалась только на 15 процентов позади Ford. Тем не менее к 1947 году лидерство Дирборна составляло 42 процента, а всего три года спустя, когда «Бьюик» угрожал занять третье место, оно было выше, чем два к одному. К 1954 году Plymouth был пятым (после Buick и Olds) и следовал за Ford на поразительный 71 процент.
Стиль был не только виноват в послевоенном падении Плимута, но это такое же хорошее место для начала, как и любое другое. Что неизбежно приводит к появлению железного волевого президента Chrysler Кауфмана Тумы Келлера, К. Т., как его всегда называли, поднялся по служебной лестнице и твердо верил в практичные продукты. Поэтому, хотя он ценил изящное искусство, его автомобили неизменно жертвовали красотой ради полезности. «Меньше снаружи, больше внутри» — нравилось К. Т., который считал, что людям нужны машины, на которых можно ездить в шляпах.
Таким образом, совершенно новый флот Chrysler 1949 года прибыл с высокими квадратными кузовами, большим запасом высоты-и скучным внешним видом. Но публика действительно хотела блестящие, низко подвешенные торпеды, и «трехбоксовые» автомобили Келлера начали сдавать позиции в 1950 году, когда конкуренция накалилась с окончанием послевоенного рынка продавцов. Все марки Chrysler почувствовали жар. Плимут сгорел.
Фаворитизм усугублял проблему. С возвращением гражданского производства в конце сороковых годов возникла нехватка некоторых видов сырья, в частности листовой стали. Для многолинейных автопроизводителей, таких как Chrysler, это поставило вопрос о том, распределять ли доступные поставки между всеми операциями или только теми, которые могут принести наибольшую и быструю прибыль.
