Studebaker концепт-кары 1960-х годов

Концепт-кары Studebaker 1960-х годов, коллекция интригующих прототипов, представляли собой одно из немногих ярких пятен для гордой, но терпящей неудачу компании Studebaker.

Автомобили в этой статье когда-то назывались “автомобилями, которые могли бы спасти Studebaker.” По правде говоря, они не могли этого сделать. К тому времени, когда в конце 1963 года был представлен первый из этих проектируемых проектов, Автомобильный бизнес Студебеккера практически невозможно было спасти никакими средствами.

Studebaker

Его проблемы довольно скоро оказались фатальными: быстро падающий спрос на стареющую группу автомобилей, нехватка денег для выпуска более конкурентоспособных новых моделей, скудная надежда найти Ангела финансирования и общая потеря доверия общественности-классический корпоративный похоронный звон.

После этого “Студебеккер” был вынужден закрыть свой столетний завод в Саут-Бенде, штат Индиана, в декабре 1963 года и отступить в Гамильтон, провинция Онтарио, Канада, где он надеялся сделать стенд, строящий семейные компакты “здравого смысла” со скоростью около 20 000 в год.



Но когда ей не удалось достичь даже этой скромной цели, у фирмы не было иного выбора, кроме как навсегда уйти из автомобильного бизнеса, что она и сделала после 1966 модельного года. В конце концов “Студебеккер” поддался накопившимся за 40 лет неумелого управления последствиям, неуклонно ослабляясь в борьбе с одной изнурительной катастрофой за другой.

По иронии судьбы, показанные здесь проекты вполне могли бы изменить ситуацию, если бы они достигли производства под более проницательным управлением. Конечно, это были машины с богатым воображением, и большинство из них вполне подходили для того времени.

Еще более иронично, что Студебеккер, наконец, получил такое проницательное руководство, когда динамичный Шервуд Х. Эгберт был назначен президентом компании в 1961 году после того, как занимал ту же самую должность в Лос-Анджелесской корпорации McCulloch Corporation, которая продавала студебеккеру нагнетатели. На какое-то мгновение ситуация показалась ему обнадеживающей.

Эгберт был старым другом известного промышленного дизайнера Брукса Стивенса из Милуоки, и он быстро призвал Стивенса реконструировать продукцию компании в 1962 году в качестве первого шага в ремоделировании провисшего имиджа Студебеккера.

Это была неудачная программа, рассчитанная менее чем на год, но Стивенс блестяще справился с ней. Сначала он создал красивый Gran Turismo Hawk, используя старый дизайн хардтопа Raymond Loewy от 1953 года. Он также ловко перенес компактный жаворонок, а затем еще больше улучшил его внешний вид в 1963-1964 годах.

Studebaker

Внешний вид концепт-каров Studebaker 1960-х годов

В 1960-х годах концепт-кары Studebaker серии Sceptre представляли собой острое купе, запланированное как серийная модель 1966 года.

Стивенс надеялся возродить целое новое поколение “Студебеккеров” со своим прототипом 1966 года, изящным двухдверным хардтопом с зазубринами, который он назвал “скипетр”.

Рассматриваемый в какой-то момент как замена GT Hawk, он выглядел более гладким и низким, чем модели 1964-1965 годов, но все еще был довольно угловатым и таким же стеклянным на той же относительно компактной платформе.

Стивенс заменил обычные фары с закрытым лучом на единственную трубку полной ширины, разработанную компанией Sylvania, которая давала больше света практически без бликов. (Теперь это кажется удивительно точным прогнозом “световых полос”, используемых на некоторых Меркуриях, хотя они предназначены только для ночной” идентичности”, а не для освещения пути.)

На хвосте виднелась похожая трубка за утопленной во всю ширину Красной линзой. Столь же дальновидным было использование Стивенсом голубых вставок из поляризованного стекла для С-образных колонн, которые были прозрачны изнутри, но казались непрозрачными снаружи.

Другие отличия включали заостренные передние крылья, передние поворотные огни, мотив крышки колеса, удивительно похожий на более поздний символ роторного двигателя Mazda, и большую трехцветную эмблему, установленную на приподнятом круге прямо посередине капота.

Studebaker

Внутреннее убранство скипетра поражало не меньше. Все необходимое для вождения снова было прямо перед колесом, но Стивенс теперь поместил все вторичные датчики в пузырьки, каждый из которых регулировался по наклону для лучшего обзора.

Спидометр представлял собой широкий полосовой прибор на коротком стержне, который поворачивался между двумя средними пузырьками; стержень можно было сложить заподлицо с панелью, оставив спидометр чуть выше второстепенных циферблатов, или поднять, чтобы поставить его близко к уровню глаз водителя-своего рода ранний дисплей “голова вверх”.”

Справа располагалась напольная консоль, наклоненная под углом для оптимальной досягаемости управления. Здесь тоже Стивенс написал очень чистую общую черточку с большим количеством обивки, чтобы скрыть еще один скользящий туалетный столик, но также и “стол для ралли” с правой стороны. Сиденья представляли собой четыре покрытых винилом ведра с центральными секциями, отделанными хромированным пластиком.

При всем этом скипетр стал бы сенсацией в 1966 году. Но, конечно, у него было не больше шансов достичь выставочных залов, чем у других “возвращающихся” Студебеккеров Стивенса.




Стивенс был не единственным, кто работал над новыми “Студебеккерами”. Также в ходу были два прототипа для целой линейки моделей 1965-1966 годов выпуска 66 по образцу гламурного купе Avanti.

Они были построены под руководством Грозного Раймонда Лоуи, путеводного света для этого шоу-остановки GT, которого Эгберт все еще держал в качестве консультанта. Талантливая команда Лоуи быстро создала стекловолоконный “Аванти”, пока Стивенс занимался подтяжкой лица “жаворонка и ястреба” -второй из двухэтапных планов Эгберта по улучшению имиджа “Студебеккера”. Но хотя Лоуи доставил именно то, что хотел Эгберт, сам Аванти этого не сделал.

Раймонд Лоуи, Чарльз Соренсен и Брукс Стивенс разработали еще два прототипа для Studebaker – Avanti и Famiia.

Концепт-кары Studebaker 1960-х годов серии Avanti и Familia

Концепт-кары Studebaker 1960-х годов серии Avanti и Familia были последней надеждой для обанкротившейся компании Studebaker.

Как и Стивенс, Лоуи имел определенные представления о новых Студебеккерах и отправился за границу, чтобы построить прототипы. В результате получились полноразмерные модели notchback и fastback, сконфигурированные как двухдверные с одной стороны, так и четырехдверные с другой.

Studebaker

Лоуи изо всех сил пытался продать Эгберту и другим руководителям “Студебеккера” эти седаны в стиле Avanti, и макеты, которые он показывал, были практичными, но отличались от них.

И то, и другое было бы логичным продолжением нашумевшего купе: чистое и красивое, с той же безошибочной дизайнерской подписью. Нажимая сильнее обычного, Лоуи отделал оба прототипа салона полностью кожей, хотя нехватка времени и денег вынудила использовать наклейки вместо датчиков приборной панели.

Единственная проблема с этой идеей-помимо того, что “Студебеккер” был почти сломан – заключалась в машине, которая его вдохновила. Хотя впервые он был показан в 1962 году, Avanti не был по-настоящему доступен до 1963 года, когда события превратили его в коммерческий провал..

Но настойчивый Брукс Стивенс сделал последнюю попытку. Преисполненный решимости спасти завод в Саут-Бенде и его рабочую силу, он поспешно встретился в начале 1964 года с Чарльзом” чугунным Чарли ” Соренсеном, известным производственным гением Ford 1930-х годов, который недолго служил президентом Willys в середине 1940-х годов. Вместе они создали революционно новый маленький автомобиль с очень просторным салоном на 113-дюймовой колесной базе. Введение было запланировано на 1967-1969 годы.

По-разному называемый ” Familia “и просто” Studebaker”, этот квадратный, но привлекательно чистый седан был задуман вокруг множества взаимозаменяемых деталей: капот/багажник, двери, бамперы, корпуса головного света/задних фонарей, лобовое стекло/подсветка, даже боковые окна.

Перевозчик поворачивал и устанавливал тела на каждом шаге, а также возвращал их в исходную точку. С учетом этого плюс все детали двойного назначения, простой фирменный двигатель и минимальные излишества, Стивенс и Соренсен привязали себестоимость единицы продукции к сверхнизким 585 долларам, что означало вероятную прибыль при розничной цене на тот момент 1100 долларов или меньше.

“Я очень надеялся на эту идею”, – сказал Стивенс позже. – Я представил проект совету директоров в конце февраля 1964 года, и они очень заинтересовались.