Если когда-либо автомобиль и был назван соответствующим образом, то это был Studebaker Champion 1939 года выпуска, первый. Депрессия взяла свое, и само выживание старейшего американского автопроизводителя зависело от этой новой бюджетной цены на 1939 год.
После того как крупные президенты “Студебеккеров” проиграли битву с “Бьюиком” за прибыльный кусок престижного рынка, “чемпион” представлял собой рискованное возвращение на поле низких цен. Но на этот раз вполне успешно “Студебеккер” сделал свое домашнее задание.
Известный промышленный дизайнер Раймонд Лоуи был нанят, чтобы сделать стиль, и его провидческий боевой клич был “вес-враг.” В результате получился искусно спроектированный автомобиль с большим пробегом, который дал Форду, Шевроле и Плимуту реальную возможность побороться за доллар.
Studebaker Champion 1939 года выпуска описание и характеристики:
Новый шестицилиндровый двигатель 164,3-cid был разработан специально для чемпиона в легком весе и создан для высокой производительности и блестящей экономии. Вскоре владельцы начали хвастаться экономичностью в 25 миль на галлон и максимальной скоростью в 80 миль в час. В различных формах эта прочная L-образная головка будет основным продуктом на Studebaker до 1960 модельного года.
Вызванный ранними сообщениями о своих скупых способах, чемпион превысил 30 000 продаж в своем вступительном году. Тысячи продавцов на дорогах по-настоящему полюбили этого экономного путешественника, и “Студебеккер” наслаждался своим лучшим годом с 1928 года.
Модель Studebaker Champion 1939 года выпуска-это бизнес-купе с довольно необычным ассортиментом опций. В дополнение к этим широким белым цветам он оснащен кольцами отделки колес, подлинным радио Philco, защитными накладками на передние бамперы и наружным зеркалом заднего вида.
Большинство покупателей, вероятно, не одевали своих чемпионов так тщательно, но дополнительная отделка действительно добавляет нотку гламура к этому образцу успешного автомобиля 1939 года. И он очень красивый.
Неудивительно, что новый лидер по стоимости Studebaker так хорошо проявил себя на восстанавливающемся автомобильном рынке 1939 года. Форды наблюдали, как “Студебеккеры” проезжают мимо в дерби с пробегом, а в состязаниях на скорость “Шевроле” был завтраком Чемпионов.
Studebaker Champion 1939-1940 годов был броском костей на рынке, который “Студебеккер” и раньше недооценивал. Двум ведущим руководителям Студебеккера было недостаточно спасти компанию от разорения во время Великой депрессии; у Гарольда Вэнса и пола Хоффмана были более масштабные и далеко идущие цели, чем это. Представление чемпиона было одним из способов реализовать их.
“Постановили, что программа … по выпуску новой модели легкового автомобиля в области низких цен будет, и настоящим утверждена.” Так сказал совет директоров “Студебеккера” на своем заседании 26 апреля 1938 года. Это было, казалось бы, простое решение, принятое по приказу президента Хоффмана и председателя правления Вэнса, но оно равносильно повороту на 90 градусов для 86-летней компании, которая начала жизнь, производя фермерские фургоны.
Хоффман и Вэнс действовали как приемники, но и слышать не хотели о ликвидации почтенного концерна “Саут-Бенд, штат Индиана”. Несмотря на невероятные трудности, они неустанно работали с банками, поставщиками, местной рабочей силой и дилерами, чтобы создать новую компанию. К 1935 году “Студебеккер” одержал победу, а Хоффман и Вэнс стали циниками индустрии.
Несмотря на обрушившиеся на них почести, оба знали, что отряд стоит на скользком уступе. В конце 1935 модельного года “Студебеккер” удерживал лишь 1,4 процента американского авторынка-рекордно низкий показатель-после продажи всего 50 000 автомобилей.
Успех Studebaker Champion 1939
Три “Студебеккера-чемпиона” были собраны 30 января 1939 года, за ними последовал один автомобиль 8 февраля, 23 на следующий день и, наконец, 24 февраля 10. Все они были четырехдверными седанами, выкрашенными в Сафьяново-серый цвет.
Затем производственную линию закрыли, и практически всем инженерам дали машину и велели проехать на ней не менее 10 000 миль. Среди них был Рэй Шарп, которому уже перевалило за 90 лет и который все еще жил в Саут-Бенде.
Рэй вспоминает, как он возил своего чемпиона в Омаху, штат Небраска, и возвращался в метель (что, вероятно, объясняет, почему он до сих пор помнит, как хорошо работал Климатизатор). Шарп и большинство других сотрудников не имели ничего, кроме похвалы за новую машину. С этой последней печатью одобрения довольный главный инженер Коул дал добро на полное производство.
К тому времени, когда “чемпионы” вступили в силу, отдел рекламы “Студебеккера” под руководством вице-президента Джорджа Келлера выпустил тысячи пресс-подборок, пресс-релизов, фотографий, кинопленок и баннеров. Журналы “тайм“, “Деловая неделя“, “Популярная механика” и “Форчун” давали новичку необычное количество чернил. Только “Форчун” опубликовал в своем апрельском номере статью на девять страниц.
Тем временем Студебеккер заказал профессиональный фильм под названием “впереди парада” для показа в кинотеатрах по всей стране в качестве короткого сюжета. В эфире Ричард Химбер и его” Studebaker Champions Orchestra ” трубили о новой модели на 96 радиостанциях три вечера в неделю. Ни разу с тех пор, как новый автомобиль Ford Model A получил такую широкую огласку.
Но это возымело желаемый эффект, и вскоре у дилеров “Студебеккеров” стало больше посетителей, чем они видели за последние годы. Некоторые даже жаловались, что не могут удержать демонстрантов на улице.
Пол Хоффман сообщил Совету директоров в апреле, что ” спрос на чемпиона продолжает превышать мощность завода, работающего в одну смену.” В следующем месяце он радостно сообщил директорам, что ” реакция общественности превзошла все наши ожидания.”
Этот восторженный прием был заслужен только тремя типами кузова: четырехдверным круизным седаном, двухдверным клубным седаном и трехместным купе (обозначенными W, F и Q соответственно). Все они были доступны в пользовательских и роскошных версиях. Первый был оснащен одним стеклоочистителем, солнцезащитным козырьком и задним фонарем.
У делюкса было каждое из них в двух экземплярах, плюс деревянная отделка на приборной панели, белое рулевое колесо “Фантома”, ворсистые ковры, обивка из сукна дверных откидных колодок, подлокотники выдвижного типа, вспомогательные шнуры, открывающиеся задние четверти окон на четырехдверных, передние пружинные крышки, щедрые хромированные вставки на приборной панели и дверных панелях, а также молдинги из нержавеющей панели коромысла.
Champ имел основные точки продаж в своей опциональной трансмиссии overdrive и “Hill Holder”, единственном недорогом автомобиле, предлагавшем эти функции в 1939 году. OD был настоящим экономичным газом и двигателем, который стоил своих скромных 45 долларов, давая конечное передаточное отношение всего 3,19:1 в сочетании со стандартной задней осью 4,56: 1.
Studebaker Champion 1940
Из-за позднего старта Studebaker Champion 1939 года имел всего лишь короткий 5 1/2-месячный модельный ряд, производство которого прекратилось 28 июля 1939 года. Тем не менее, было продано 33 905 кредитов, из которых 20 754 были таможенными. При этом на долю чемпиона приходилось не менее 60 процентов продаж “Студебеккера” за модельный год, что на 86,7 процента превысило показатель 1938 года.
Продажи в календарном году были еще более впечатляющими, Studebaker набрал 94 процента против 41,4 процента для отрасли в целом. В 1939 году компания добавила 1506 новых дилеров и наняла почти 2000 новых рабочих в Саут-Бенде.
Балансовый отчет показал чистый объем продаж в размере $ 81 719 106, ошеломляющий 87-процентный прирост всего за один год. Во всяком случае, чемпион имел безусловный успех.
“Студебеккер”, понятно, не хотел вмешиваться в это, поэтому изменения для 1940 года были в основном косметическими, хотя фары с закрытым лучом были очевидны, как и на большинстве американских автомобилей в том году. Четырехсекционная решетка радиатора вернулась с большим количеством вертикальных и горизонтальных “зубьев”, дверные ручки были интегрированы с поясными молдингами, а бамперам был придан больший контур, но и только.
Однако были некоторые интересные новые вариации кузова. Студебеккер экспериментировал с маленькими складывающимися задними сиденьями” opera “для купе очень позднего 1939 года, и эта идея вернулась в 1940 году как вариант “opera coupe” за 35 долларов. Это был фактически установленный дилером комплект, который добавил небольшое фиксированное заднее сиденье к обычному трехместному купе.
Эдвардс также придумал пакеты” купе скорой помощи “и” купе сна”. Последний состоял из заднего сиденья, которое можно было поставить вплотную к полу, чтобы образовать импровизированную кровать. Купе “скорой помощи” имело откидное заднее сиденье и небольшие носилки для загрузки раненого плашмя через отверстие багажника. Пакет стоил 125 долларов, в комплекте с детской кроваткой и матрасом.
Наиболее сложной конверсией для купе чемпиона 1940 года была “доставка купе”, или “пикап-купе”.” Это включало симпатичный грузовой ящик размером 31 дюйм в ширину и 18 дюймов в высоту, который можно было скользить в полость багажника по мере необходимости (багажник был снабжен свободно). Имелась даже задняя дверь со штампованной надписью “Студебеккер”.
Эдвардс также сделал несколько конверсий “доставки седана” на чемпионатах 1940 года. Это были клубные двухдверки, оснащенные полками купе и без задних сидений, чтобы можно было горизонтально переносить запасное колесо, оставляя максимальное внутреннее пространство для груза. Также служащими подсобными помещениями были окрашенные металлические заготовки вместо стекол задних боковых окон и двп на задних внутренних боковинах от пола до потолка.
Чемпион превратился в лучший общий пробег независимо от ценового класса, записав 29.19 mpg, отличный за день. (Два других Студебеккера также выигрывали свои классы второй год подряд, командир надрезал 24.72 mpg, президент восемь 23.4.)
В частичном признании как его популярности, так и экономичности, чемпион был выбран для того, чтобы идти в ногу с Индианаполисом 500 1940 года, так как не было никакого кабриолета Champ, роскошный двухдверный (законченный в Champion Maroon) заслужил честь быть первым закрытым автомобилем, когда-либо шагавшим в ногу с ежегодной гоночной классикой.
Вернувшись в самую важную гонку продаж, чемпион почти удвоил свой объем 1939 года, закончив 1940 модельный год в конце июня на 66 624 единицах (включая более 7000 собранных на заводе Студебеккера в Лос-Анджелесе). Это привело к более чем 100 000 продаж всего за два года, и это было только начало.
Хоффман поставил на чемпиона 4,5 миллиона долларов, но это, очевидно, с лихвой окупилось.
