В зависимости от того, с кем вы разговариваете, Studebaker Hawk 1956-1961 годов был либо своеобразным продолжением захватывающего дух “Loewy coupe”, либо удивительно умной переупаковкой, которая представила спортивный личный автомобиль американцам задолго до того, как Ли Якокка когда-либо думал о Мустанге. Даже партизаны Студебеккера разделились на эти автомобили, которые преодолели стилевые и временные разрывы между памятным оригиналом 1953-1954 годов и ловко переделанным Бруксом Стивенсом Gran Turismo Hawk 1962 года.
Но большинство согласится, что именно лошадиная сила и континентальный колорит делают эти ястребы коллекционными автомобилями сегодня, а не дополнительными плавниками и псевдо-мерседесовскими решетками. Эти низкорасположенные, ориентированные на производительность машины появились в то время, когда Детройт подчеркивал объем, хром и “дорожный вес”-и, таким образом, были полностью не в ногу с современными ценностями. Но в то время как Джон К. паблик в основном делал покупки в других местах, небольшая группа взыскательных автомобилистов научилась ценить эти автомобили. Их поклонники все еще там и сегодня.
Поклонившись в октябре 1955 года, Ястреб ознаменовал конец участия Loewy group в разработке дизайна, который три года назад сделал Studebaker лидером стиля в отрасли. Сохранив шасси со 120,5-дюймовой колесной базой и основной кузов Starlight/Starliner 1953-1955 годов, Hawk резко контрастировал с недавно рескинированными седанами и фургонами Studebaker 1956 года, которые все еще ездили на 116,5-дюймовой колесной базе, но выглядели гораздо более громоздкими и консервативными.
Studebaker Hawk 1956 года выпуска
Studebaker Hawk 1956 года выпуска имел не менее четырех вариаций: “Флайт-Хок”, “Пауэр-Хок”, “Скай-Хок” и “Голден-Хок” в порядке возрастания цены, мощности и плюша. Нижние линии полета и силовые ястребы использовали корпус купе Starlight, а верхние уровни Sky и Golden Hawks использовали жесткий корпус оригинального Starliner.
Конечно, были и другие предложения по видоизменению, но выбранное было самым очевидным образом отличающимся от образа 1955 года. Нижние линии Flight и Power Hawks использовали Колонный кузов купе Starlight 1953-1955 годов, хотя также было построено около 500 Flight Hawks, главным образом для экспортной продажи.
Экономные покупатели были привлечены на тот момент за 1986 долларов. Предлагаемый только с 101-сильным 185,6-кубическим дюймовым L-головным шестиступенчатым двигателем Studebaker, он был экономичным, но недостаточно мощным, хотя некоторые критики утверждают, что это был лучший обработчик в стае из-за его относительно легкого переднего конца и отсутствия серьезного потенциала скорости.
Силовой Ястреб был наименее дорогой версией V-8, оснащенной знакомым фирмой двигателем объемом 259,2 кубических дюйма мощностью 170 лошадиных сил, используемым в серии Commander. Практически идентичный по внешнему виду с Flight Hawk, он предлагал привлекательную внешность и хороший V-8 go в более плотном Колонном корпусе, и был прекрасной стоимостью по прейскуранту чуть более 2100 долларов.
Следующим по лестнице шел “Небесный Ястреб”, признанный многими самым красивым из всей группы и оснащенный увеличенным на 289 кубических дюймов двигателем Stude V-8, представленным в 1956 году. Небесный ястреб не был загроможден хромом, и ему не хватало того, что Бурк называет “этими проклятыми стекловолоконными плавниками”.” На самом деле он был очень похож на звездолет 1953-1954 годов.
По словам Ричарда М. Лэнгворта из Studebaker: The Postwar Years, первоначальное планирование на 1956 год предусматривало продолжение ограниченного производства President Speedster с 1955 года, с тем же названием и соответствующими изменениями стиля, в верхней части пересмотренной линейки двухдверных автомобилей. Он также должен был иметь 320-кубический V-8 и Ультраматическую трансмиссию от Packard Clipper и, возможно, торсионную переднюю подвеску.
Появился “золотой ястреб” – не менее амбициозное объединение корпоративных компонентов. Он легко отличался от меньших птиц маленькими стекловолоконными плавниками, искусно привитыми поверх швов заднего крыла, а также яркими молдингами колесных арок, широкими ребристыми литыми молдингами над коромысловыми панелями и полосой крыши из нержавеющей стали, похожей на ту, что была у спидстера 1955 года. Многие золотые ястребы покинули демонстрационный зал с привлекательными королевскими проволочными колесными дисками, впервые использованными в 1953-х годах.
Но что действительно отличало “Золотой Ястреб”, так это то, что было спрятано под низким наклонным капотом: большой 352-кубический V-8 от “Паккарда” с полной мощностью 275 лошадиных сил. Компания рекламировала его как самый мощный автомобиль в области низких цен за 1956 год и даже составила диаграмму, сравнивая Golden Hawk с 15 другими высокопроизводительными моделями для чистой мускулатуры.
1956 Golden Hawks с двигателями Packard были способны развивать скорость 120-130 миль в час, но тяжелый двигатель в легком корпусе Hawk создавал некоторые серьезные проблемы с управляемостью. Здесь мы взглянем на производительность “Студебеккера Хока” 1956 года.
По большей части дорожные испытания “Голден Хока” 1956 года показали примерно столько же здравого смысла, сколько у S-P было в начинке огромного, тяжелого двигателя в легком шасси.
Как сообщил бывший гонщик-победитель Инди Билл Холланд в мартовском номере журнала Speed Age за 1956 год журнал: “вы можете задаться вопросом, трудно ли управлять автомобилем или даже безопасно ли это. Я определенно скажу, что этот автомобиль никоим образом не является компромиссом между безопасностью и производительностью. Чуть меньше пяти футов в высоту, центр тяжести автомобиля настолько низок, что его почти невозможно перевернуть.
Я провел его через несколько контролируемых слайдов и обнаружил, что он полностью восстановился. Он правильно сбалансирован, так что им можно управлять с помощью рулевого колеса, когда он скользит.” Еще более удивительным было следующее:” Я повел “Студебеккер” по ухабистым, ветреным, холмистым дорогам на испытательных полигонах и обнаружил, что мне ни разу не пришлось “сражаться” с ним”. нигде не упоминалось о тяжелой передней части и последующем плохом обращении.
Studebaker Hawk 1957 года выпуска
Хотя в 1956 году продажи “Студебеккера Хока” не достигли 20 000 экземпляров, это был один из наиболее успешных продуктов компании, которая все больше приближалась к вымиранию. Падение продаж, неумелое управление и растущий денежный кризис-вот причины, по которым линейка Hawk была сокращена всего до двух моделей для 1957 года: пересмотренного Золотого ястреба и нового серебряного ястреба с колоннами, заменившего три более низких предложения 1956 года.
Новый главный стилист Дункан Макрей добавил более крупные вогнутые плавники из металла, устранил старую скульптурную контурную линию по бокам кузова и модифицировал узлы хвостовых фонарей. Серебристый Ястреб щеголял имитацией воздушного совка на капоте и хромированными боковыми молдингами во всю длину. Изменения, характерные для Golden Hawk, включали в себя накладку капота из стекловолокна, которая скрывала отверстие, предварительно вырезанное, чтобы обеспечить зазор для нового нагнетателя.
Хотя Studebaker Hawk 1957 года имел такое же количество сырых лошадиных сил, как и 1956 год, он был понижен на низкой тяге из-за меньшего количества кубических дюймов и более низкого сжатия. Нагнетатель представлял собой центробежный агрегат с переменным передаточным отношением фирмы McCulloch, приводимый в движение от коленчатого вала.
При нормальном движении воздуходувка просто бездельничала, производя только давление 1-2 фунтов на квадратный дюйм во впускном коллекторе. Нажатие педали ” go ” вызвало срабатывание соленоида, который расширил шкив нагнетателя, в результате чего подпружиненный холостой рычаг и шкив потянули ремень к основанию расширенного шкива нагнетателя V.
Это значительно ускорило рабочее колесо – примерно до 30 000 оборотов в минуту-таким образом, производя давление в коллекторе около 5 фунтов на квадратный дюйм, хотя вы могли бы начать чувствовать, что оно растет всего лишь с 2300 оборотов в минуту двигателя. Сжатая смесь подавалась через двухствольный карбюратор Стромберга, полностью заключенный в камеру сбалансированного давления.
Все Hawks приобрели ребристые тормозные барабаны в 1957 году, а сдвоенный тяговый дифференциал с ограниченным скольжением, впервые выпущенный на Packard 1956 года, был опциональным с любым V-8. “Серебряный ястреб” в стандартной комплектации приводился в действие старым надежным L-головным шестиступенчатым двигателем, а 210 – и 225-сильные версии 289-го были доступны за дополнительную плату.
Как и следовало ожидать, “Золотой Ястреб” 1957 года имел значительно улучшенную управляемость по сравнению с 1956 годом, хотя даже более легкий двигатель “Студебеккера” был тяжелее, чем следовало бы для его размера.
Поздним прибытием 1957 года стал “ультра-умный” Golden Hawk 400, появившийся как раз к весеннему сезону продаж. Лучший автомобиль Студебеккера в этом году, это, несомненно, самая редкая модель этого поколения. По цене почти на 500 долларов выше стандартного “Золотого ястреба”, 400-й отличался ручной полировкой верхней части кожаной обивки белого или коричневого цвета.
Studebaker Hawk 1958, 1960 годов выпуска
Поскольку в 1958 году “Студебеккер Хоук” катился по миру, финансовое положение S-P было шатким, поэтому обе модели “Хока” были перенесены с незначительными изменениями. Кондиционер был доступен впервые, а колеса на один дюйм меньше (диаметр 14 дюймов) немного снизили высоту езды.
Удивительная новая вариация на тему Hawk дебютировала, чтобы заменить предыдущие 400: Packard Hawk, с необычным дизайном передней части, который некоторые описывали как “старый Утконос”.” Опять же работа стилиста Макрея, она была вдохновлена Роем т. Херли, президентом корпорации Кертисс-Райт, которая тогда была консультантом по менеджменту S-P. Говорили, что Херли любил Maserati 3500GT с кузовом Allemano и заказал для личного пользования ястреба с таким же носом. Менеджеры S-P увидели эту машину и, как ни странно, решили запустить ее в производство под названием Packard.
Продажи Hawk резко упали в 1960 году, когда дилеры Studebaker сосредоточились на популярном компакте Lark. В последние годы существования “ястреба” мало что изменилось внешне, зато появилось много механических усовершенствований.
Центром внимания годовалого ” Паккарда Хока “был низкий стеклопластиковый капот и широкая решетка радиатора” сом-рот”. Он также отличался сзади, где багажник, заимствованный из купе 1953-1955 годов, был украшен имитацией крышки запасного колеса а-ля тогдашний Империал Вирджила Экснера. Макрей сказал автору Лэнгворту в интервью 1974 года, что любопытные внешние “подлокотники” этой модели были применены для того, чтобы “создать эффект внутреннего переполнения, напоминающий аварийную прокладку вокруг границы ранних кабин самолетов”.”
Интерьер был почти идентичен интерьеру Golden Hawk 400 1957 года, но предлагался только в коричневом цвете. По иронии судьбы, этот автомобиль был на самом деле меньше Паккардом, чем Золотой Ястреб 1956 года, потому что он был оснащен наддувом Студебеккера V-8-с наклейками клапанных крышек Паккарда.
Все “Паккарды”, включая “ястреба”, исчезли в 1959 году вместе со старыми полноразмерными “Студебеккерами”. Теперь компания возлагала свои надежды на выживание на дерзкий компактный Lark, построенный на слегка укороченной версии платформы седан/универсал 1953 года.
Studebaker Hawk тоже чуть не погиб, главным образом из-за неудачных продаж 1958 года (всего около 8 230 единиц). То, что поддерживало его жизнь, было давлением со стороны дилеров, которые хотели, чтобы модель-компаньон продавалась вместе с жаворонком. Компания обязалась, но ей нужно было где-то сократить свои потери, так что теперь был только один серебряный Ястреб с колоннами, доступный с разрушенной 90-сильной 169,6-кубической дюймовой шестеркой или “малым блоком” 259,2-кубической дюймовой V-8 в 180-и 195-сильной форме.
Кондиционер, усилитель рулевого управления и тормоза, а также автоматика оставались в списке опций, но ребристые тормозные барабаны больше не были доступны, и комбинация шесть/автомат оставляла “Ястреб” ужасно маломощным.
Незначительные изменения внешнего вида включали в себя перемещенные стояночные фонари (от передних крыльев к боковым решеткам), таблички “Silver Hawk” на плавниках и возвращение 15-дюймовых колес. Откидывающиеся передние сиденья были новым вариантом. Продажи продолжались в подвале, с 5371 V-8s и только 2417 шестицилиндровыми автомобилями, построенными для модельного года.
Издание 1960 года поступило в продажу только в феврале того же года и теперь называлось просто “Ястреб”. Хотя стиль был почти таким же, как и раньше, и выглядел довольно устаревшим, под капотом были хорошие новости, где шестерка была отброшена в пользу 210-сильного 289 V-8 в стандартной комплектации. 225-сильный агрегат был необязательным. Поклонники производительности приветствовали принятие более тяжелого заднего моста, сцепления коробки передач и системы охлаждения, а также восстановление оребренных барабанных тормозов. Новые опции включали раздельное переднее сиденье, подголовники и тахометр.
Studebaker Hawk 1961 года выпуска
Многие приверженцы Studebaker Hawk считают, что Studebaker сохранил лучшее напоследок с прощальной моделью 1961 года. Причина: впервые появилась четырехступенчатая коробка передач floorshift, поставляемая компанией Borg-Warner.
Изменения внешнего вида были незначительными, и пресс-релиз компании описал Hawk 1961 года как “сохранивший свой классический стиль спортивного автомобиля gran turismo”.” Журнал Motor Life полностью наслаждался своим четырехскоростным тестовым автомобилем:”на уровне моря или вблизи него мы могли бы тащиться на высокой передаче с очень низких оборотов или переключаться на третью для более быстрых скоростей прохождения.
Максимальная скорость была 120 миль в час “согласно приборам автомобиля”, подумал, что фактическая скорость, вероятно, была ближе к 115 милям в час. Сигнализируя об окончании этой линии, Studebaker объявил, что будет построено только 6 110 из 1961-х годов, каждый из которых нес специальную номерную табличку с выгравированным именем покупателя. Как оказалось, спрос был более ограниченным, чем даже эта скромная цифра, и было построено всего 3929 образцов.
Конечно, “Студебеккер” не был закончен с “ястребом”, хотя он был закончен с финским стилем 1956 года. Но даже если это не было успешным в чарте продаж, это поколение ястреба, несомненно, было влиятельным. На самом деле, есть все основания полагать, что Chevrolet внимательно изучил его при создании Corvair Monza, который задал темп увлечению спортивными автомобилями с ведрами и консолями, охватившему Детройт к 1962 году.
Как мы знаем, Studebaker соответствовал более совершенному Gran Turismo Hawk, который имел тенденцию затмевать более ранние модели как для исторического интереса, так и для уважения энтузиастов. Но это только вопрос времени, прежде чем Ястреб 1956-1961 годов добьется широкого признания в качестве коллекционного автомобиля. В конце концов, крылатые воины Саут-Бенда были немного и тем, и другим. Они заслуживали лучшего.
