Studebaker Avanti был идеальным браком между дизайнером и производителем. Художественный глаз и талант продавца сделали Раймонда Лоуи самым известным промышленным дизайнером своего времени. Ни один из них не был потерян для бывшего клиента Studebaker, который снова обратился к Loewy в 1961 году, когда новый президент решил добавить немного магии в свой модельный ряд с Studebaker Avanti.
В течение 1940-х и начала 1950-х годов Studebaker и Raymond Loewy были тесно связаны в умах многих американцев, безусловно, больше, чем любой другой автопроизводитель и дизайнер. Хотя Лоуи “проектировал” все-от локомотивов до часов Bulova, его “Студебеккеры”, особенно модели 1947 и 1953 годов, сделали его именем нарицательным. Журнал “Тайм” даже поместил его на своей обложке в 1949 году.
В 1956 году Лоуи руководил тщательной переделкой гладкого купе Studebaker 1953 года для производства линейки “семейных спортивных автомобилей Hawk”, а затем быстро потерял свой контракт с South Bend. Возможно, это было и к лучшему, поскольку “Студебеккер” к тому времени находился в тяжелом положении, отчасти из-за захвата “Паккарда” в 1954 году.
В течение следующих нескольких лет корпорация “Студебеккер-Паккард” сменила руководство, расправилась с “Паккардом” и едва избежала краха, выпустив в 1959 году популярный компактный “Жаворонок”. Затем “Большая тройка” представила свои собственные компакты, и к 1961 году “Студебеккер” снова столкнулся с проблемами. Отчаянно нуждаясь в чем-то новом, чтобы оживить свою линейку и свой имидж, S-P знала, к кому ей следует обратиться за помощью: Рэймонд Лоуи.
Примечательно, что Лоуи не был автоконструктором как таковым. Скорее, он преуспел как” подставной человек”, непревзойденный продавец, который мог продавать дизайнерские идеи другим продавцам. (Действительно, фактические проекты “Студебеккеров” 1947 и 1953 годов можно было бы более точно отнести к Вирджилу Экснею и Роберту бурку соответственно).
Лоуи знал, какие идеи купит публика. Его интуиция была настолько хороша, что со временем он стал самым известным и успешным промышленным дизайнером в мире, международной иконой. Помимо способности продавать свои услуги сотням компаний по всему миру, Лоуи обладал неиссякаемым талантом. Он также был мастером в организации и управлении дизайнерами, которые делали фактическую работу от его имени.
Как главный помощник Лоуи, Эбштейн был назначен руководителем проекта, фактически руководителем студии, который передавал пожелания Лоуи Эндрюсу и Келлогу и руководил ими в отсутствие босса. Однако Лоуи регулярно заглядывал к нам и, по словам Келлога, даже сам делал кое-какие наброски.
“Я сидел у камина за этим крошечным нелепым столом”, – вспоминает Келлог. – Боб работал на стойке возле кухонной раковины. У него была куча маленьких кусков глины, и Джон просто наблюдал за нами. Так что Боб придумал несколько эскизов, и я придумал несколько эскизов, и Джон поощрял нас.
– Но каждый из нас поначалу пытался двигаться в другом направлении. Боб хотел сделать машину двухместной. Я хотел сделать его четырехместным. И у Лоуи тоже были свои идеи. Так что нам пришлось собрать все это вместе.
– Я все больше подталкивал его к купе “БМВ”. Что-то в округлости спины мне понравилось. Боб предпочитал более наклонную заднюю часть, как у Студебеккера 1953 года, что-то более Террарийское, более традиционное.”
Две недели напряженной работы с небольшим количеством сна взяли команду до Пасхи. Лоуи дал своим дизайнерам трехдневный уик-энд, пока он летел в Саут-Бенд с двумя масштабными моделями, которые он показал Эгберту, который одобрил тему Келлога с четырьмя пассажирами.
Вернувшись в Палм-Спрингс, пасхальные каникулы принесли нашествие одетых в бикини студенток. “И поскольку нам нужно было ехать в центр, чтобы поесть, мы видели этих девушек”, – вспоминает Келлог. -И мы возвращались к своим доскам в довольно возбужденном состоянии. Я уверен, что чувственность автомобиля была усилена в течение этой недели.”
В то время как большинство ранних концепций включали обычную решетку радиатора, Лоуи убеждал Эндрюса и Келлога заменить простое большое отверстие под тонким передним бампером, что-то вроде этого на Citroen DS. Окончательные наброски и глиняная модель заняли еще две недели.
Задняя часть также была закруглена, а крышки колесных дисков 1953 года выпуска “Студебеккер” были закреплены с рисунком “Морская звезда” поверх матовой внутренней крышки.
Удивительно, но команда выполнила свой 40-дневный срок, хотя и с трудом.
Вскоре в Саут-Бенде под руководством Лоуи и Эбштейна был подготовлен полноразмерный глиняный макет. Название машины было чисто Лоуи: Avanti по-итальянски означает “Вперед”.”
Автомобиль, который появился для производства, был построен на модифицированном 109-дюймовом колесном шасси Lark. Общая длина составляла 192,4 дюйма. “Аванти” имел 53,8 дюйма в высоту и 70,3 дюйма в ширину.
Позже Эндрюс сказал, что был рад услышать, что первый покупатель Avanti действительно был пилотом авиакомпании. Келлог вспомнил, что задавался вопросом, будет ли вообще выпускаться автомобиль, пока не увидел, как три Avantis выкатываются из транспортного самолета для представления дилеру в Лос-Анджелесе.
Studebaker Avanti 1960 годов
Осенью 1962 года Studebaker Avanti почти никому не показывали. Причиной стали неожиданные проблемы с качеством стеклопластиковых кузовов, которые первоначально поставлялись компанией Molded Fiberglass Company из Аштабулы, штат Огайо, той же фирмой, которая производила корпуса Corvette для Chevrolet.
Проблемы были достаточно серьезными, чтобы вызвать длительные задержки производства, поэтому Avanti не достигал дилеров в количестве до тех пор, пока не наступил день объявления. Это не только ослабило влияние автомобиля, но и стоило студебеккеру ряда продаж. Потрясающий новый корвет 1963 года не помог.
Тем не менее Эгберт остался доволен своей новой машиной и вскоре попросил у Лоуи целую линейку стандартных Студебеккеров Avanti в качестве возможных моделей 1964 года выпуска. На этот раз Эндрюс и Келлог работали в Нью-Йоркском офисе Лоуи, разрабатывая кабриолет в стиле Avanti, четырехдверный седан и четырехдверный универсал всего за семь недель.
Затем Эбштейн полетел в Париж, чтобы наблюдать за строительством двух ходовых металлических прототипов в Pichon et Parat, каретостроителе, который изготовил кузов для личного BMW Лоуи оба прототипа, зазубренный и фастбэк, имели две двери – с одной стороны и одну дверь с другой, чтобы показать перестановки стиля кузова.
Прототипы были отправлены в Саут-Бенд и отправлены на испытательный полигон Студебеккера, но Эгберт чувствовал, что ни одно из предложений не выглядело вполне правильным. В соответствии с этим Лоуи привез Келлога в Саут-Бенд, чтобы тот наблюдал за пересмотром полноразмерных глин седана и фургона, работу, которую Келлог закончил всего за пять дней. Это в конечном счете привело к несмонтированному стеклопластиковому кузову седана, снова “трехдверному”.
Но к тому моменту у Студебеккера не было денег, чтобы продолжать все это, поэтому программа “Аванти II” была свернута в 1963 году, поскольку компания продолжала страдать от падения продаж автомобилей и растущих потерь перед лицом быстро увядающего общественного доверия.
“Это немного затянулось,-сказал Келлог о проекте пассажирских вагонов, – но ничего не произошло. Леви пару раз приглашал меня туда просто поговорить с Эгбертом и посмотреть, не можем ли мы что-нибудь сделать, чтобы это продолжалось. Он сказал: “Парень, Я бы хотел, чтобы это продолжалось даже больше, чем вы, ребята”. Но в конце концов они закрылись и съехали.”
К сожалению, здоровье Эгберта начало ухудшаться вместе с финансовым состоянием Студебеккера, и он ушел в отставку в 1963 году из-за неоперабельного рака.
В декабре того же года “Студебеккер” закрыл свой исторический завод в Саут-Бенде, прекратил производство ” Аванти “и” Хока “и вернулся к строительству седанов и фургонов “здравого смысла” на своем канадском заводе в Гамильтоне, провинция Онтарио. (Производство Avanti составило 4643 единицы, в том числе только 809, которые считались моделями 1964 года.)
“Студебеккер” построил свои последние автомобили в 1966 году, по крайней мере, до своего возрождения много лет спустя.
