Oldsmobile Toronado personal-luxury coupe ознаменовал возвращение переднего привода в Детройте впервые с тридцатых годов и предоставил долгосрочный прогноз революции дизайна, которая охватит промышленность США в восьмидесятых годах. Вот история инженерного tour de force, который сейчас занимает одно из самых коллекционных автомобилей шестидесятых годов.
Теперь быстро: назовите автомобильный блокбастер 1966 модельного года. Ответ: Торонадо. Он не только попал в заголовки всех крупных журналов энтузиастов и большинства национальных новостных еженедельников, но и остановил толпы на автосалонах и дилерских салонах от побережья до побережья. И что останавливало толпу в основном, так это одна особенность: практически плоский пол пассажирского салона. Видите ли, Toronado был первым американским автомобилем с передним приводом со времен Cord 810/812 трех десятилетий назад. Мало того, это был самый большой такой автомобиль, когда-либо пробовавшийся: большое персональное роскошное купе с полноразмерной 119-дюймовой колесной базой и наклоном весов более чем на две тонны. Скептики говорили, что передний привод никогда не будет работать в таком героическом масштабе, но Олдсмобиль доказал им, что они ошибаются-и сделал это прекрасно.
Сегодня Toronado первого поколения признан не только как инженерный Тур де форс, но и как декорация для почти оптового стремления GM к переднему приводу в восьмидесятых годах. Добавьте роскошь, тонкое мастерство, исключительную проходимость и отличительный стиль, и вы получите современную веху, которая стоит как один из самых коллекционных автомобилей в послевоенной истории США.
Идея водить машину на передних колесах вместо задних не была чем-то новым даже в шестидесятые годы. Хотя трудно сказать, кто попытался сделать это первым, основные инженерные принципы были в значительной степени установлены в начале тридцатых годов, и концепция в целом считается работоспособной, хотя и далека от практической. Помимо успешных гонщиков из Индианаполиса Гарри Миллера, один из первых американских автомобилей, использовавших передний привод, был первым, кто носил имя Errett Loban Cord, классически оформленный, малопроизводительный L-29 1929-1931 годов. И Audi любит напоминать нам сегодня, что она впервые представила концепт в Европе еще в 1931 году со своим первым автомобилем, метко названным “фронтальной” моделью, разработанной августом Хоршем.
Переднеприводный автомобиль Oldsmobile Toronado
Oldsmobile Toronado конечно, не был первым переднеприводным автомобилем-основные инженерные принципы были в значительной степени установлены в начале тридцатых годов. Но депрессия была просто неподходящим временем для автопроизводителя, чтобы ввести что-то радикальное или неопробованное, особенно если это сделало автомобиль более дорогим. Таким образом, в то время как многие производители экспериментировали с передним приводом, мало кто решился на производственный рывок. Для большинства из тех, кто это делал, результаты были катастрофическими.
Хотя большая компактность переднего привода и превосходная тяга в мокрую погоду широко ценились даже в те дни, его главной привлекательностью была гораздо меньшая высота езды, которую он давал, стилевое преимущество с очевидными последствиями для продаж. К сожалению, передний привод был-и все еще остается-более дорогостоящим в проектировании и производстве, чем обычный задний привод, и большинство ранних систем не были надежными.
Перед лицом слабеющей национальной экономики и шаткого рынка решение Ракстона и Гарднера перейти на передний привод только ускорило их гибель, и механические проблемы в конечном счете настигли шнур. Единственным переднеприводным автомобилем довоенной эпохи, добившимся подлинного успеха в продажах, была значительная серия седанов Citroën traction avant, представленная в 1934 году и ставшая основой линейки французского автопроизводителя в начале пятидесятых годов.
Но передний привод в Детройте был далеко не мертвым. Отчасти в ответ на депрессию, компании “Большой тройки” рассматривали возможность предложения гораздо меньших моделей наряду со своими стандартными предложениями, просто на случай, если они понадобятся рынку. С этой целью в середине тридцатых годов было начато осуществление целого ряда экспериментальных проектов, которые по мере приближения Второй мировой войны значительно продвинулись вперед.
Из-за более сложных проблем упаковки, связанных с меньшим автомобилем, эти программы не обязательно исключали радикальные инженерные решения, и передний привод был одним из тех, которые исследовались, наряду с задним двигателем/задним приводом, радиальными двигателями, воздушным охлаждением, конструкцией агрегата и другими идеями выхода.
Часть этой работы была продолжена в военные годы, насколько позволяло время, с прицелом на послевоенное планирование. И “Джи-Эм”, и “Форд” пришли к выводу, что спрос на маленькие автомобили резко возрастет, как только мир вернется, и оба имели новые компактные модели, практически заблокированные, когда промышленность возобновила гражданское производство в конце 1945 года. Но спроса просто не было-и не будет еще лет десять или около того. И поскольку бухгалтеры обеих фирм подсчитали, что маленький автомобиль не может быть построен или продан за гораздо меньшую цену, чем стандартная модель, не было никакого стимула строить компакты-или прибегать к дорогостоящим сложностям, таким как передний привод.
Возможно, в пятидесятые годы Детройт отошел на второй план, но передний привод не был полностью проигнорирован. Инженеры General Motors серьезно подумали об этом в 1954 году для LaSalle II, родстера с длинным капотом и коротким хвостом, разрабатывавшегося тогда для сезона Motorama 1955 года. Однако проблемы обеспечения совместимости переднего привода с 429-кубическим дюймовым V-8, запланированным для этого выпуска, оказались непреодолимыми за короткое время, и шоу-кар появился с обычным форматом передний двигатель/задний привод.
Дизайн Oldsmobile Toronado
Задолго до того, как началась работа над “Олдсмобилем Торонадо”, талантливый молодой инженер по имени Джон Белтц быстро продвигался к главному инженерному посту дивизиона и, вполне возможно, к должности генерального директора. Бельц был очарован возможностями, предлагаемыми механическим пакетом с передним приводом, и быстро собрал группу коллег, чтобы преследовать их. Это был классический пример нахождения в нужном месте в нужное время.
Будучи самым инновационным подразделением GM, Oldsmobile, безусловно, был лучшим местом в компании для работы над новой трансмиссией, которая могла бы быть столь же значимой, как прорыв подразделения Hydra-Matic Drive 1940 года или (вместе с Cadillac) первый в отрасли наддувной клапан V-8 с высоким сжатием в 1949 году.
И время было выбрано как нельзя лучше. По счастливой случайности GM собиралась приступить к разработке программы по производству нового компактного автомобиля, запланированного на 1960 год. Результатом стал новый заднемоторный Chevrolet Corvair, ответ GM на растущую популярность импорта, такого как VW Beetle в пятидесятых годах.
Подразделение Fisher Body разработало новую унифицированную конструкцию кузова / шасси для Corvair, получившую название Y-образного кузова, со 108-дюймовой колесной базой. “Бьюик”, “Олдс” и “Понтиак” только взглянули и захотели войти, только им нужно было больше места для пассажиров и более обычная трансмиссия. Соответственно, Фишер растянул Y-образный кузов до 112-дюймовой колесной базы для трех немного больших компактов, которые будут клониться к 1961 году.
В “олдсмобиле” рассматривали различные варианты переднеприводных моделей F-85, Buick Special и Pontiac Tempest. Для передачи привода рассматривались шестерни, ремни и цепи, а также был построен и испытан специально разработанный двигатель V-6 и четырехступенчатая механическая коробка передач. Дело дошло до запуска прототипа, оснащенного алюминиевым блоком V-6, установленным поперечно в популярном ныне порядке и Соединенным цепью с автоматической коробкой передач.
Но Кост снова поднял свою уродливую голову. Серийный F-85 прибыл с болотно-обычным приводом Hotchkiss и передним V-8, любезно предоставленным Buick, хотя у него был алюминиевый блок. “Буря”, разумеется, была единственной из этой троицы, обладавшей хоть каким-то инженерным отличием: Джон З. Необычное расположение задней коробки передач Делориана, которое обычно приводило к довольно необычному поведению на поворотах.
Бельца это ничуть не смутило. В течение следующих двух лет инженеры подразделения и инженерно-технический персонал GM продолжали работать на различных фронтах, чтобы усовершенствовать рыночную переднеприводную систему. Их усилия увенчались в феврале 1964 года презентацией, сделанной Бельцем и его союзниками высшему корпоративному руководству, собравшемуся на испытательном полигоне GM в Меса, штат Аризона. Носивший обозначение проекта ХР-784, он был не компактным, а двухдверным купе с жестким верхом, почти таким же большим, как большой девяносто восьмой.
Олдсмобиль очень хотел, чтобы этот автомобиль противостоял высоко оцененной Ривьере от внутреннего конкурента Buick и как претендент на хорошо зарекомендовавший себя четырехместный Thunderbird Ford. Конечно, ему не нужен был передний привод-конечно, не для того, чтобы открыть больше места в и без того просторном пассажирском салоне. Но эта особенность полностью соответствовала традициям “новатора” Oldsmobile – и она впечатлила руководителей обработкой и удержанием дороги, которые были сверхъестественны для такого автомобиля. Реакция была восторженной: переднеприводный Olds был утвержден на 1966 год.
Стиль Oldsmobile Toronado
Разработка дизайна для Oldsmobile Toronado, получившего кодовое название XP-784, была начата примерно за год до официального утверждения программы и была завершена в удивительно короткие сроки под руководством вице-президента по дизайну Уильяма л. Митчелла. Даже ранние глиняные модели – некоторые из которых носили надписи “Sidewinder” и “Starfire” – демонстрировали основные элементы, которые могли бы сделать производство Toronado настолько отличительным.
Доминирующей темой была длинная передняя часть с необычным количеством нависающих и выступающих фендеров, которые наводили на мысль о переднем приводе и, несомненно, были выбраны именно по этой причине. Основная форма фастбэка была усилена мускулисто расширенными колесными арками и поясной линией, которая заканчивалась впереди стойки с, изгибаясь вверх и вперед, чтобы оставить непрерывную линию от задней части крыши до нижней части кузова.
Дизайнеры изначально отдавали предпочтение наклонному хвосту, но быстро перешли к укороченной обработке в стиле Камм, которая еще больше подчеркивала передний конец. Скрытые фары входили в моду, и не было никаких сомнений, что они будут у новых Олдов.
В целом, это был блестящий пакет стилизации, соответствующий революционному новому шасси, которое, по словам Митчелла, ” открыло совершенно новые возможности для архитектуры автомобиля и предоставило возможность дизайнерам и инженерам по стилю придумать совершенно новый подход.”
“Олдсмобилю” не хватало места для сборки кузова на своем родном заводе в Лансинге, штат Мичиган, где будет построен новый автомобиль, поэтому было решено привезти кузов с завода Фишера в Кливленде, расположенного в сотнях миль отсюда. Тем временем инженеры-технологи начали прокладывать специальную линию сборки одной модели в огромном комплексе Лансинга, которая должна была двигаться медленнее, чем обычно. Это плюс ветеранская рабочая сила гарантировало бы образцовое мастерство с самого начала. К началу 1965 года было построено около 38 опытных машин, которые были готовы к окончательному демонтажу.
Toronado был одним из самых тщательно протестированных новых автомобилей в истории GM-неудивительно, учитывая его необычный механический состав и известное отвращение компании к ошибкам. Испытательные полигоны в Милфорде, Мичигане и Аризоне работали круглосуточно, на дорогах общего пользования оценивались мощеные прототипы, замаскированные под девяносто восемь, и не менее “тест-драйв”, чем Бобби Ансер, взял готовый автомобиль с алюминиевым кузовом на пик пайка, просто для хорошей меры.
Одна из наиболее интересных разработок “мулов” также оказалась на удивление хорошо законченной. Это была, как и следовало ожидать, модифицированная Riviera с увеличенными отверстиями для задних колес и удлиненным носом, чтобы разместить переднеприводную силовую установку. В остальном она выглядела почти как обычный Рив.
Шасси Oldsmobile Toronado
Умный-это слово для шасси Oldsmobile Toronado. Мощность обеспечивалась самой мощной ракетой V-8, новой 385-сильной версией двигателя объемом 425 кубических дюймов, введенной в 1965 году на полноразмерных моделях дивизиона. Оснащенный двойными выхлопными трубами, он был установлен условно (то есть спереди/сзади) на заглушке рамы, частично приваренной к основному периметру шасси. Двигатель Toronado отличался переработанным карбюратором и впускным коллектором, необходимым для очистки низкопрофильного капота, а также измененным выпускным коллектором, чтобы освободить место для передней подвески.
Подвеска на обоих концах была необычной. Спереди располагались продольные торсионные тяги и сверхмощная противооткатная стойка. Простая ось балки на одиночных рессорах листа была использована на задем, вместе с амортизаторами удара квада — одна пара установленная вертикально, одно горизонтально — для того чтобы держать задние автошины твердо посаженным на дорогу.
Большие барабанные тормоза со стандартной силовой поддержкой использовались повсеместно, причем охлаждение обеспечивалось большими щелевыми колесами, напоминающими те, что были на классическом шнуре 810/812. Рулевое управление было обычным усиленным рециркуляционным шаром, ориентированным на относительно быстрое соотношение 17,8:1.
Журнал Motor Trend сказал: “Toronado-действительно выдающийся автомобиль, и эта первая модель очень совершенна. Мы думаем, что ему суждено стать классикой в свое время.” Учитывая новую механическую компоновку, 1966 год был встречен очень теплым приемом.
Конечно, самым необычным аспектом “Торонадо” была эта подъездная дорога. Стандартной и единственной доступной трансмиссией была специальная сплит-версия знаменитой Hydra-Matic, с гидротрансформатором непосредственно за двигателем и коробкой передач, установленной дистанционно под левым блоком цилиндров.
Их соединяла двухдюймовая многорычажная цепь, и дифференциальный крутящий момент был равномерно распределен между полуосями. Это устройство произвело удивительно сбалансированное распределение веса для большого переднего водителя-54/46 процентов спереди / сзади – и внесло большой вклад в мастерство автомобиля на дороге.
Oldsmobile Toronado 1966, 1967 лет выпуска
Oldsmobile Toronado дебютировал 14 октября 1965 года в двух версиях, standard и deluxe, с ценами от 4585 долларов. Помимо уже упомянутых элементов, базовое оборудование включало в себя передние и задние ремни безопасности, полное ковровое покрытие, электрические часы, двухскоростные стеклоочистители с омывателями, резервные лампы, пакет вежливого освещения и шесть пассажирских сидений через переднюю скамью во всю ширину. К этому люксовая модель добавила ковшеобразное переднее сиденье “страто” с выдвижным центральным подлокотником, хромированные внутренние молдинги для лобового стекла и окон, а также кольца отделки колес.
Учитывая новую механическую концепцию, “Торонадо” встретил очень теплый прием. Производство модельного года составило около 41 000 единиц, причем покупатели отдавали предпочтение модели deluxe примерно от 6 до 1. Эта цифра была намного ниже подсчета Thunderbird в этом году чуть более 69 000 автомобилей, но это было неплохо по сравнению с Riviera, которая была полностью перестроена для 1966 года на кузове Toronado и набрала 45 348 продаж.
Новый Олдсмобиль был также хорошо принят автомобильной прессой. Он выиграл награды журнала Car Life magazine “engineering excellence”, был признан лучшим роскошным и личным автомобилем по версии Car and Driverи ушел с 50-фунтовым куском мрамора , прикрепленным к трофею журнала Motor Trend “Автомобиль года”. MT взяла свой Toronado на изнурительный тестовый пробег от побережья до побережья длиной 2700 миль, используя всего три Кварты нефти и в среднем 13 миль на галлон премиального газа.
Цифры производительности говорят сами за себя: 9,5 секунды в тире 0-60 миль в час и 17 секунд в четверть мили стоя начала со скоростью ловушки 82 миль в час. В одной из своих более точных оценок новой модели Редакторы MT заявили: “Toronado-действительно выдающийся автомобиль, и эта первая модель очень совершенна. Мы думаем, что ему суждено стать классикой в свое время.”
Oldsmobile Toronado 1968, 1969, 1970 лет выпуска
Олдсмобиль запланировал тяжелую подтяжку лица для Toronado 1968 года, и это немного помогло с падением продаж. Производство выросло почти до 26 500. Основная стилистическая работа появилась спереди-полный бампер / решетка радиатора с коротким вертикальным разделителем. Фары все еще были скрыты, но вместо того, чтобы поворачиваться вверх из носа, они теперь были закреплены, установлены за фиктивными секциями решетки, которые поднимались всякий раз, когда лампы включались. Еще раз, были незначительные изменения шасси, чтобы сделать поездку более комфортной.
Хотя и не предназначенный в качестве служебного автомобиля, Toronado был подметен несколько в отделе ” Dr. Кампания “Олдсмобиль” за 1968 год. Стандартная силовая установка была модернизирована до Нового 455-кубического дюймового двигателя,который взял на себя 425 в том году во всей линейке Olds. Он был оценен в 375 лошадиных сил в Торо. И впервые появился вариант двигателя. Перечисленный как W-34, он пришел со специальным распределительным валом, термически обработанными клапанными пружинами, модифицированным распределителем и двойной выхлопной системой с низким ограничением, что хорошо для номинальной мощности 400 лошадиных сил.
Car Life протестировал W-34 для его выпуска в мае 1968 года, сообщив о максимальной скорости 123 миль в час и “лучшем” расходе топлива всего 12 миль на галлон. Редакция сказала: “это не обычный автомобиль. Оснащенный, как и тестовый автомобиль, он дорог, но обладает некоторыми сильными качествами: высокой производительностью, надежной управляемостью, сильным мужским стилем, чутьем переднеприводного автомобиля и наличием достаточного количества роскошных опций, чтобы обеспечить купол удовольствия для Хана. Взятые вместе, они описывают только Toronado, необычный и приятный автомобиль.”
Торонадо прикатил на четвертый год своего существования с рестайлинговым задним концом, который добавил немного больше места в багажнике и 31/2 дюйма в общей длине. В остальном стиль был почти таким же, как и раньше, но теперь вы могли заказать дополнительное виниловое покрытие крыши, которое разрушало Чистую линию С-образных колонн. В схеме двигателя не было ничего нового, но инженеры добавили больше звукоизоляции и повозились с креплениями двигателя, калибровкой пружин и амортизаторов в поисках большей точности.
Toronado получил скромный прирост продаж, который вырос примерно до 28 500 за модельный год, все еще намного ниже показателя 1966 года. Одним из факторов, повлиявших на так называемые показатели продаж, мог стать еще один конкурент GM-Cadillac Eldorado, представленный в 1967 году. Как и Riviera, он был основан на кузове Toronado и даже позаимствовал его переднеприводные механизмы – и у него был престиж Кадиллака. Все это только подрывало имидж Toro как уникального и эксклюзивного продукта.
Это впечатление усиливала более блестящая и менее характерная модель 1970 года. Фары были выставлены в первый раз (некоторые владельцы жаловались, что двери фар действовали на более ранних моделях), отделка была переставлена в основном ради изменений, и появилась более обычная приборная панель. Базовая цена впервые превысила 5000 долларов (на 23 доллара) (годом ранее она составляла 4836 долларов), хотя теперь вы получили ранее опциональные передние дисковые тормоза в стандартной комплектации, все еще с усилителем мощности, но дополненные новым тандемным усилителем, который производил более высокое давление в магистрали.
Обе версии 455 V-8 вернулись к своим прежним показателям мощности. В этом году появилась одна интересная новая опция пакета. Получивший название “GT”, он состоял из специальных сидений, передней консоли и скромных эмблем ID. Менее 1000 автомобилей были так оборудованы, что указывало на то, что большинство покупателей Toronado просто не интересовались ничем отдаленно похожим на “спорт”.” Продажи модельного года упали примерно до 25 500, таким образом, опустив занавес над дизайном первого поколения.
Пионерские Торонады 1966-1970 годов были почти мгновенными предметами коллекционирования. И для энтузиаста, который марширует в такт другому автомобильному барабанщику, мы не можем придумать лучшего выбора.
