В 1966 году General Motors захотела, чтобы Buick Riviera 1966 года разделил переднеприводную технологию с Toronado 1966 года и Eldorado 1967 года. Но проблемы возникли во время ранних испытаний переднеприводных прототипов, и Buick решил, что Buick Riviera должен придерживаться заднего привода.
Buick отказался от программы переднего привода по нескольким причинам, в частности по стоимости. В долларах 1966 года передний привод сделал Toronado на тот момент на 400 долларов дороже в производстве, чем Buick Riviera. Тем не менее, прейскурант Toronado 1966 года был всего на 161 доллар больше, чем Buick Riviera. Кроме того, предварительные испытания прототипа показали проблемы с долговечностью подшипников переднеприводного дифференциала. Вот в основном то, что произошло.
В 1963-1964 годах “Бьюик” отвечал за ту часть переднеприводной системы Toronado, которая находилась между “Гидра-Матиком” и внутренними шарнирами постоянной скорости. Другими словами, отделу инженерных исследований и разработок (R&D) компании Buick было поручено разработать переднеприводный дифференциальный механизм и ведущие оси, проект, который оказался в руках 30-летнего инженера Buick по имени Джек Деку.
Босс деку, Филипп Боузер, привел третью причину, по которой “Бьюик” решил не выпускать “Ривьеру” 1966 года выпуска с передним приводом. Инженерам “Бьюика” не нравилось, как ездят и управляются большие переднеприводные машины предварительного тестирования. У них была склонность к недостаточной поворачиваемости, особенно когда они были доведены до предела.
Боузер стал главным инженером Buick в 1968 году, но на протяжении всего развития Riviera первого и второго поколения эту должность занимал Лоуэлл Кинти. На протяжении всей своей карьеры он оставался убежденным сторонником испытаний на бездорожье. Для него то, что чувствовала машина на дороге, значило все.
По словам тех, кто работал с Кинтигом, он обладал почти невероятной чувствительностью к ощущению автомобиля. Он ехал быстро и быстро, часто вытирая пыль на пустынных горных дорогах Аризоны и Колорадо со скоростью, которая заставляла его коллег-инженеров заметно нервничать.
Езда была одной из отличительных черт “Бьюика”, но другой была тормозная способность. “Бьюик” почти всегда гордился своими тормозами. Чтобы оценить ребристые, покрытые алюминием 12-дюймовые передние барабанные тормоза, появившиеся на Ривьере 1966 года, Кинтиг заставил своих сотрудников по разработке тормозов снова и снова тестировать их на Пайкс-Пик. Подопытных мулов пустили в погоню, с силой погнали вниз по склону, а затем снова загнали наверх, чтобы снова спуститься. Цикл повторялся несколько раз.
Заднеприводный “Бьюик Ривьера” 1966 года выпуска действительно разделял некоторые штамповки из листового металла “Торонадо”. Обе машины имели одинаковые капот, крышу, стекло и внутренние двери. Рама и ходовая часть, однако, сильно отличались. По словам главного кузовного инженера “Бьюика” Джорджа Райдера, “Ривьера” 1966 года выпуска использовала крестообразную раму, похожую на раму предыдущего поколения, но эксклюзивную для “Бьюика Ривьеры”, с 119-дюймовой колесной базой 1966-1970 годов, что на два дюйма длиннее, чем в 1963-1965 годах.
Ривьера 1966 года также разделяла подоконники качалки Toronado и заднюю часть напольного покрытия Toronado. У Ривьеры были специфические доски для досок, но общий пол от третьего элемента рамы назад. Наконец, Райдер отмечает, что Ривьера 1966-1970 годов стояла немного выше, чем купе первого поколения. Теперь у него был один карданный шарнир в трансмиссии вместо двух.
Нет никаких сомнений в том, что “Бьюик” принял правильное решение, перейдя на задний привод. После первого года работы Toronado, когда продажи Toronado и Riviera шли ноздря в ноздрю, Riviera превзошел Toronado почти на 100 процентов в 1967-1969 годах и примерно на 33 процента в 1970 году.