Chrysler LHS и Chrysler Cirrus
Далее в меню новой модели Chrysler были LH-based New Yorker и премиальный компаньон под названием LHS, прибывший весной 93-го года в качестве преемников 1994 года крахмального Y-body Imperial/Fifth Avenue. Оба катались на колесной базе Concorde, но в целом растянулись почти на пять дюймов, отсюда и их внутреннее обозначение “207.”
LHS была спортивной версией, нацеленной на богатые “бумеры” с передними ковшами, консолью переключения передач, кожаным салоном, более жесткой туристической подвеской и меньшей внешней вспышкой. New Yorker был для более консервативных людей, поставляя переднее сиденье скамейки, сдвиг колонн, тканевую отделку, относительно мягкое демпфирование и немного больше внешнего хрома. Обе модели несли twincam 3,5-литровый V-6.
При чуть более $ 30-grand, LHS был около $ 5000 выше new NewYorker, но перепродал его с первого дня. Комбинированный объем был превосходен на уровне почти 83 000 для дебюта ‘ 94,намного выше всего, что удалось Y-телу. Реклама игриво признала, что некоторые прошлые Chryslers были “баржами” – но не эти два. Как и Concorde, LHS / New Yorker был подтянутым и отзывчивым на извилистых дорогах, достаточно бодрым, гладким и изысканным (за исключением довольно чрезмерного шума шин) и, конечно, чрезвычайно просторным. Никогда с 50-х годов Chryslers не менялся так сильно всего за один год-или так сильно к лучшему.
207-е годы вошли в 1995 год практически без изменений. LHS добавила дополнительный силовой лунный люк во время пробега 94-го года. “Нью-Йоркер” получил стандартную премиальную аудиосистему и туристическую подвеску для 95-го года. Но поскольку продажи все еще сильно благоприятствовали LHS, Chrysler решил отказаться от New Yorker после короткого пробега модели 1996 года, тем самым положив конец ветеранской американской шильдике после 57 насыщенных событиями лет.
Новая связь с прошлым Chrysler появилась на моделях 1995 года, когда корпоративный pentastar уступил место оригинальным эмблемам марки “Роза”, возрожденным после 41-летнего отсутствия. Это был приятный сюрприз, но не менее приятный, чем Новый Cirrus этого года, замена кабины вперед для седана LeBaron с кузовом A.
И снова Chrysler играл быстро и свободно с семантикой, называя Cirrus компактным, хотя размеры были близки к средним и даже полноразмерным. 108-дюймовая колесная база, например, ставит Cirrus всего на 2,8 дюйма ниже Buick Park Avenue или Oldsmobile девяносто восемь. Его общая длина 186 дюймов тоже не была такой “компактной”.
Все это делало Cirrus относительно обширным внутри, и он выглядел даже смелее, чем большие кабины вперед, хотя не всем нравилась низкая, выступающая вертикальная решетка. Что люди действительно одобрили, так это тугую, уверенную управляемость его новой широкой платформы “JA”, опять же с полностью независимой подвеской, стандартными антиблокировочными тормозами и регулируемым по скорости гидроусилителем рулевого управления.
Силовая установка располагалась здесь поперечно, и четырехступенчатый автомат снова был обязательным. Единственным двигателем для 95-го года был 2,5-литровый (152-cid) V-6 на базе Mitsubishi, еще один многоклапанный агрегат twincam, рассчитанный на 164 л. с.
Это продолжалось на шикарном LXi, но было опционально для LX 96-го года, который переключился на стандартную twincam four, новый Chrysler-разработанный 2,4-литровый двигатель мощностью 150 л. с. Оба Цирруса были полностью оборудованы стандартными кондиционерами, наклонным рулевым колесом, качественной звуковой системой и электростеклоподъемниками/зеркалами/дверными замками.
LXi добавил сиденье водителя с электроприводом в отделанном кожей салоне, дистанционный вход без ключа и противоугонную сигнализацию, а также туристическую подвеску с производительными шинами на легкосплавных дисках. В целом, Cirrus был еще одним впечатляющим новым Chrysler-и привлекательной стоимостью с базовыми ценами в середине до высоких подростков.
Совсем другим новичком 95-го года был купе Sebring, роскошное издание годовалого Dodge Avenger. Заменив J-body LeBaron coupe, он технически не был американским автомобилем, так как его основой была разработанная японцами в 1994-98 годах платформа Mitsubishi Galant sedan с колесной базой 103,7 дюйма.
Но шикарный двухдверный кузов был стилизован под Chrysler input, а базовая модель LX шла с собственной 2,0-литровой четверкой Chrysler, используемой в небольшом Dodge/Plymouth Neon 1994-95 годов. (2,5-литровый V-6 Mitsubishi фигурировал в uplevel LXi.) купе Sebring также было американским, построенным исключительно для американского рынка на заводе в Иллинойсе, который Chrysler создал вместе с Mitsubishi в 1989 году как Diamond-Star Motors.
Но продажи никогда не были впечатляющими, даже несмотря на то, что купе Sebring предлагали множество стандартных функций по доступным ценам от среднего подростка до низких 20 000 долларов. Сокращение рынка купе не помогло, но и не помогли те немногие изменения, которые произошли за пять модельных лет, наиболее заметным из которых был скромный рестайлинг 1997 года. В результате продажи за календарный год составили 25 000-35 000 единиц в 1999 году, а затем упали ниже 13 000.
Chrysler Sebring и Chrysler Town & Country
Более успешным был кабриолет Chrysler Sebring, который поклонился в начале 1996 года, чтобы заменить раскрывающийся верх LeBaron. В отличие от купе, этот Sebring был чистым Chrysler, разделяя силовые агрегаты и базовую платформу с седаном Cirrus. Здесь тоже дизайн кабины вперед способствовал необычному внутреннему пространству, с действительно удобными задними сиденьями для двух взрослых, лучшими из большинства доступных ragtop вокруг.
Хотя он и не был спортивным автомобилем, кабриолет Себринга был приятным водителем как на шоссе, так и на дороге. Любопытно, что разница в мощности между двумя моделями была незначительной: 150 л. с. от 2,4-литровой четверки в базовом JX, 163 от 2,5 в-6 в верхнем уровне JXi.
Производительность была спокойной в любом случае, отчасти благодаря обязательной автоматической коробке передач, но Chrysler немного повысил коэффициент удовольствия для 97-го года, добавив новую функцию “Автостик” к своим моделям V-6. Отдельная прорезь на квадранте селектора позволяла водителю вручную переключать передачи вверх и вниз.
Хотя из года в год они менялись немногим больше, чем купе Sebring, кабриолеты продавались лучше и более стабильно, привлекая около 50 000 заказов каждый календарный год до 2000 года. Как и его предшественник LeBaron, многие из них пошли в прокатные компании в таких районах солнечного пояса, как Флорида, Южная Калифорния и Аризона, поэтому Chrysler сохранил титул самого популярного в Америке “rent-A-vertible”.”
Среди немногих примечательных изменений в этот период было добавление шикарной ограниченной версии LXi 1998 года с кожаным и деревянным салоном, хромированными колесными дисками, V-6 и AutoStick, а также первой системой контроля тяги Sebring.
Cirrus тоже, казалось, застрял в искривлении времени, его шестилетний пробег отмечен ежегодными перетасовками оборудования-включая здесь сегодня, ушел завтра четырехцилиндровый двигатель. Исключением был выпуск 99-го года, который носил большую решетку радиатора, украшенную широким крылатым значком в ярком хроме, новая подпись марки Chrysler поэтапно вводилась по всей линии. Календарный год продаж см-пилы от низкого до высокого 30,000 s, довольно тусклый показ для основного седана. Связанный с ним Dodge Stratus делал гораздо лучший бизнес, чему способствовали более низкие цены и более агрессивный маркетинг.
Мы не должны забывать Town & Country, хотя бы потому, что Chrysler Corporation стала “компанией минивэнов” во многих отношениях. Как и родственные модели Dodge/Plymouth, T&C получил более гладкую внешность и переработанную приборную панель для 91-го года, а также стандартную подушку безопасности водителя и эксклюзивные цифровые графические приборы (в лучшем случае сомнительные). Опциональный полный привод появился в 1992 году-благо для мобильности “снежного пояса”, которая привлекла мало заказов. Только колеса нового дизайна отмечали 93-й год.
В 94-м году дополнительный 3,8 V-6 стал стандартным, и приборная панель снова была модифицирована для размещения бесплатной подушки безопасности пассажира. Chrysler также установил дверные защитные балки в соответствии с новыми Федеральными правилами защиты от боковых ударов и предложил первое в отрасли интегрированное детское сиденье безопасности за дополнительную плату.
Затем T&C перенесли в 95-й год с несколькими другими изменениями в ожидании выпуска переработанных моделей 1996 года. Хотя базовая цена тогда приближалась к 30 000 долларов, продажи T&C также неуклонно росли: от всего лишь 6400 в 91-м до более чем 40 000 в middecade, более чем респектабельно для позолоченного человека-движителя.
Добавление функций безопасности, особенно подушек безопасности, было большой помощью продажам для всех минивэнов Chrysler в эти годы. Правительство, возможно, и предписывало передние “пассивные удерживающие устройства”, но было несколько способов удовлетворить это требование, и общественность показала явное предпочтение подушек безопасности перед моторизованными передними плечевыми ремнями или “пассивными” трехточечными ремнями безопасности.
Chrysler осознал это раньше, чем Ford или GM, и быстрее предложил подушки безопасности во всем своем корпоративном парке, не дожидаясь замены модели. Это было особенно разумно для минивэнов, многие из которых были куплены родителями, которые, естественно, хотели иметь самый безопасный автомобиль для своих детей. У других производителей не было другого выбора, кроме как последовать примеру Chrysler, чего не случалось десятилетиями.
Chrysler продолжал свое наступление на продукт в конце 90-х, начав с полностью переработанных 1996 T&Cs, Dodge Caravans и Plymouth Voyagers. Хотя новые модели “NS” не были прорывом, как оригиналы 1984 года, они сохранили все свои выигрышные атрибуты и добавили некоторые из своих собственных, включая более гладкий стиль, более доступную мощность и продуманные семейные функции, такие как “легкие” сиденья второго и третьего рядов со встроенными роликами и первая в отрасли раздвижная задняя дверь со стороны водителя.
Последний оказался настолько популярным, что компания в конечном итоге построила все свои минивэны именно так. Продажи T&C оставались стабильными и довольно высокими, составляя от 70 000 до 76 000 долларов в течение каждого календарного года вплоть до 2000 года. Как всегда, минивэны оставались жизненно важными для здоровья марки Chrysler, составляя 22-40 процентов от общего объема продаж автомобилей марки в этот период.