Chrysler New Yorker и Chrysler LeBaron
Более успешным спиноффом стал первый переднеприводный житель Нью-Йорка. Поклонившись в середине 1983 года, это был Е-класс с большим классом-или то, что считалось за него в то время. Взяв пример с продаж на Пятой авеню, стилисты дали E-body глухую четверть мягкой виниловой крыши, более вертикальную вертикальную решетку, дополнительные хромированные акценты, даже “оперные лампы” (атавизм 70-х годов).
Кроме того, был более современный интерьер с кожаной обивкой Mark Cross (введенной вместе с кабриолетом LeBaron) и высокотехнологичными трюками, такими как раздражающее электронное голосовое оповещение, “водитель на заднем сиденье” с синтезированным голосом, который ворчал из приборной панели, когда ваш “ключ находится в замке зажигания” или “дверь приоткрыта”. Сам автомобиль продержался дольше, произведя около 60 000 продаж до 1987 года, после чего он отправился в более впечатляющий Нью-Йорк.
Двумя самыми интересными Chryslers 1980-х годов были Laser coupe и LeBaron GTS sedan. Первый, новый для 84-го года, представлял собой гладкий дизайн “fasthatch” на сокращенной 97,0-дюймовой колесной базе платформы K-car (внутренне названной “G24”). Почти идентичный близнец возрожденного Dodge Daytona, представленного рядом с ним, лазер был спортивным, хотя и несколько грубым исполнителем в форме турбо и практичным в любом обличье.
Но это, возможно, было немного слишком для большинства типов Chrysler, потому что Daytona всегда превосходила его. Поскольку Dodge вновь заявлял о своих претензиях как подразделение корпорации “performance”, дилеры Chrysler-Plymouth потеряли лазер после 1986 года, хотя они получили что-то более продаваемое, чтобы заменить его.
GTS, появившийся в 1985 году, был совсем другим LeBaron: гладкий четырехдверный хэтчбек, ориентированный на все более богатых американских бэби-бумеров и их растущее предпочтение премиальным Европейским седанам. Как обычно, там был дубликат Dodge, Lancer. Оба имели один и тот же Новый Н-образный кузов и обычную опору к-кара на колесной базе 103,1 дюйма. Доступные двигатели представляли собой уже знакомый ассортимент четырехцилиндровых агрегатов Chrysler,объединенных с пятиступенчатой механической коробкой передач overdrive и автоматической коробкой передач TorqueFlite.
Хотя никакой угрозы для таких, как BMW и Mercedes, LeBaron GTS не было, это был компетентный всесторонний турист, удивительно просторный и довольно универсальный (как лазер, его заднее сиденье было сложено для дополнительного грузового пространства). Более 135 000 человек нашли покупателей в первые два года по базовым ценам в диапазоне $9000-$11 000. К сожалению, объем упал почти на 50 процентов для ‘ 87, что отражает жесткую конкуренцию со стороны популярного нового Ford Taurus/Mercury Sable. В 1989 году GTS ссылался только на топовую модель 2.2 turbo, базовые и средние предложения стали просто обычными LeBarons.
Как будто покупатели уже не были озадачены таким количеством LeBarons, Chrysler представил еще два для 1987 года: новое купе J-body и кабриолет, чтобы заменить предыдущие стили CV. Дизайнерский персонал Chrysler, возглавляемый новым шефом Томом Гейлом, дал им округлые контуры типа GTS, чистый, но достойный нос с скрытыми фарами и красивый хвост с полноразмерной световой панелью. Сзади купе приятно напоминало Студебеккеровский Avanti. Кабриолет отлично смотрелся под любым углом, особенно с опущенным верхом.
Хотя колесная база CV была сохранена, внутренняя структура J-модели больше напоминала Daytona, чем K-car. К этому времени корпоративные планировщики стремились восстановить Chrysler в качестве своей премиальной марки, поэтому в дивизионах не было двойников этих LeBarons. Вместо этого “Крайслер” отказался от лазера, и “Дайтона” осталась эксклюзивным “Доджем”. Эта стратегия помогла Daytona меньше, чем LeBaron Js, который получил сильный старт продаж почти в 83 500 единиц.
New Yorker фигурировал в другой названной игре 1988 года: полностью переработанной на новой 104,3-дюймовой колесной базе C-body платформы, общей с Dodge Dynasty. Поначалу никаких серьезных новшеств в шасси не было, но появился новый двигатель: гладкий 136-сильный 3,0-литровый (181-cid) Mitsubishi V-6 с электронным портом впрыска топлива (к настоящему времени почти универсальный в Хайленд-Парке). Стиль был чистым, но лукаво консервативным-действительно осторожное обновление Пятой авеню и, опять же, по сообщениям, продиктованное самим председателем Якоккой.
Базовые и более оснащенные седаны Landau (последний с виниловой задней четвертью крыши)были перечислены примерно от 17 500 долларов. Первым для Chrysler стало наличие антиблокировочных тормозов, вариант стоимостью 1000 долларов, но стоящий каждого пенни в душевном спокойствии. Управляемость и производительность не были чем-то особенным, но это были просто традиционные роскошные автомобили триммер, более эффективный вид-действительно, не так уж и плохо.
И Chrysler сделал их лучше в 1989 году со стандартными полностью дисковыми тормозами и новой четырехступенчатой автоматической коробкой передач, которая дала Highland Park Еще один первый в отрасли автомобиль с полностью адаптивным электронным управлением переключением передач. Другие новые функции для 50-летия шильдика New Yorker включали такие опции, как противоугонная сигнализация, откидные сиденья с электроприводом передних сидений и двухпозиционное сиденье водителя с электроприводом “память”, а также пересмотренную электронную комбинацию приборов.
The Chrysler Concorde
К некоторым старым вещам относились с “доброкачественным пренебрежением”.” Y-образный кузов, например, исчез после 1993 года и только два промежуточных изменения примечательны: 3,8-литровый V-6 для 91-го года (стандарт для Imperial, опционально на Пятой авеню) и мягкая подтяжка лица на Пятой авеню для 92-го. Продажи упали в обоих случаях. Империал упал ниже 12 000 в 91-м, затем до 7600 и финальных 7000 или около того.
Пятая Авеню держалась лучше, набрав не хуже, чем чуть меньше 30 000 в своем последнем модельном году. Тем не менее, в отличие от Cadillac и Lincoln, эти автомобили были только символическим роскошным присутствием для бренда Chrysler, и по внешнему виду и ощущению вождения они были примерно такими же современными, как костюм для отдыха.
То же самое можно сказать и о с-кузове New Yorker, который потерял свою шикарную версию Landau в 1991 году, а затем получил почти незаметную подтяжку лица, прежде чем закрыться как единая модель 93-го года, почти идентичная Dodge Dynasty. Несмотря на базовые цены, которые никогда не превышали $20 000, Этот житель Нью-Йорка не мог сравниться с продажами более дорогой Пятой авеню, управляя всего 20-23 000 в год после 1990 года.
С лебаронами в этот период повозились, но кардинально не изменились. Линия J-body была перестроена для 91-го года, а затем добавлены дополнительные антиблокировочные тормоза для 92-го, когда седан A-body расширился до моделей base, LX и Landau. Двухдверный автомобиль получил хороший фейслифтинг для 93-го года, показав новые решетки и открытые фары. Турбомоторы были отброшены, но Mitsubishi V-6 теперь был стандартным для среднеразмерных LX и спортивных GTC купе и кабриолетов.
В то же время седан LX отошел, а базовая модель была переименована в LE. Купе и четырехцилиндровый двигатель исчезли в 94-м, оставив два седана и один GTC кабриолет со стандартным V-6. Только ragtop вернулся в 95-й, после чего имя LeBaron было окончательно похоронено (по крайней мере, до сих пор). Хотя продажи снизились со всеми моделями, двухдверный J-body был немного лучше.
Предвестником следующего поколения Chrysler стал переднеприводный седан Concorde, который в 1993 году заменил C-кузов New Yorker. Несмотря на то, что он был заявлен как промежуточный автомобиль, это был действительно полноразмерный, стоящий почти 17 футов в длину на длинной 113-дюймовой колесной базе. Полностью независимая подвеска и бесплатные антиблокировочные тормоза напоминали о славных днях Chrysler. И внешность тоже.
Со своей новой платформой “LH” (все еще “unibody”, конечно) Concorde представила стиль “cab forward”, который создавал огромное внутреннее пространство и гладкий, даже смелый, новый внешний вид-освежающий перерыв от коробчатости. Впервые почти за 40 лет компания Chrysler смогла претендовать на лидерство в области промышленного дизайна. Хотя форма Concorde была разделена дивизионными сестрами Dodge Intrepid и Eagle Vision, Chrysler мудро позаботился о том, чтобы между ними было достаточно различий, чтобы избежать возможной путаницы покупателей.
По существу, кабина вперед удлинила теплицу и выдвинула колеса ближе к углам автомобиля, что привело к короткой палубе, укороченному носу и целенаправленной широкой колее (хотя продольный двигатель диктовал длинный передний свес). Общее дизайнерское мышление двигалось в этом направлении, так что cab-forward не был полностью новым или уникальным для Chrysler. Но никто не стал бы им пользоваться больше. Фактически, cabforward был новым фирменным знаком компании.
Concorde поклонился в единственную, хорошо оборудованную модель базовой ценой в $ 18,341. В комплект входили передние ковшеобразные сиденья, консоль переключения передач, тахометр, двойные подушки безопасности, полный привод и другие удобства. Мощность исходила от одного из двух V-6. Толкатель 3.3 был стандартным, рассчитанным на 153 л. с.
Опционально был установлен новый 3,5-литровый агрегат с двумя верхними распределительными валами, четырьмя клапанами на цилиндр и мощностью 214 л. с. Оба были сопряжены с четырехступенчатой автоматической коробкой передач. Ключевые опции включали электронный контроль тяги, более жесткую” туристическую ” подвеску с производительными шинами, кожаный салон и инновационное встроенное детское сиденье безопасности, которое выскользнуло из задней спинки.
Хотя Concorde рекламировался как “возрождение американского автомобиля”, он был собран в Канаде, как Chrysler был обязан отметить мелким шрифтом. Это был еще один признак того, что автомобильный мир все-таки стал маленьким.
Автомобили LH были заклеймены некоторыми как “последняя надежда” на выживание Chrysler. К счастью, они принесли компании солидный успех. Только “Конкорд” произвел в дебютном модельном году 56 218 автомобилей, а в 1994 году его объем составил почти 86 000. Второе издание подорожало до 19 500 долларов, но получило стандартную туристическую подвеску, пересмотренные органы управления трансмиссией, еще восемь лошадей для 3,3-литрового двигателя, гидроусилитель рулевого управления, увеличивающий усилие при движении по дороге, и опцию с усиленным люком в лунном свете. В 95-м году больших изменений не произошло, хотя комплектации расширились до LX и более шикарного LXi.
