Сhrysler история

Уолтер Перси Крайслер оттачивал свои врожденные механические навыки на великих железных дорогах Среднего Запада, а затем узнал об автомобилях, возясь с локомобилем стоимостью 5000 долларов, который он купил в 1908 году. Через несколько лет он стал менеджером завода в Buick под руководством Чарльза У. Нэша, а затем занял его место в качестве президента Buick. Но Chrysler не ладил с Билли Дюрантом из GM, поэтому он ушел, чтобы управлять своей собственной автомобильной компанией (как и Нэш).

После того, как его наняли, чтобы выправить спотыкающегося Максвелла/Чалмерса, Chrysler приобрел контроль над компанией к 1924 году, когда он представил новый автомобиль под своим собственным именем. Так родился последний из “Большой тройки” американских автопроизводителей (хотя официально он был зарегистрирован только в 1925 году).

chrysler история

Сhrysler история компании

Именно первый Chrysler стал основой раннего успеха компании. Он был разработан с инструментальной помощью трех превосходных инженеров: Фреда Зедера, Карла Брира и Оуэна Скелтона, “Трех мушкетеров”, которые будут доминировать в дизайне продуктов корпорации Chrysler на протяжении 30-х годов.




Мощность поступала от высоко сжимаемого 202-кубического дюймового L-образного шестицилиндрового двигателя с семью главными подшипниками и 68 тормозными лошадиными силами-0,3 л. с. на кубический дюйм, выдающийся на сегодняшний день. Также были представлены четырехколесные гидравлические тормоза (значительно опережающие большинство конкурентов), смазка под полным давлением, привлекательный стиль и конкурентоспособные цены около 1500 долларов. Он не мог промахнуться, и не промахнулся. К 1927 году производство возросло с 32 000 до примерно 182 000.

Шестерки оставались опорой Chrysler до 1930 года, когда марка предложила четыре разных двигателя в диапазоне от 195,6 до 309,3 cid. Самым маленьким был четырехколесный подшипник из дешевой серии CJ; остальные были заимствованы из оригинальной конструкции 1924 года. В тот год модельный ряд состоял не менее чем из 38 моделей по цене от 795 долларов за наименее дорогой CJ до 3000 с лишним долларов за внушительный Imperial.

Затем линейка Chrysler быстро продвинулась вверх по цене, престижу и власти. Причиной стало расширение компании в 1928 году за счет приобретения Dodge и внедрения DeSoto и Plymouth. Учитывая его опыт работы в GM, неудивительно, что Уолтер Крайслер хотел иметь аналогичную марку “лестницы”, идущей от недорогих Плимутов до премиальных Крайслеров, чтобы удержать клиентов в своем корпоративном лагере. Сначала де Сото, а не Додж, был шагом вверх от Плимута; их ценовые позиции не поменялись бы до середины 30-х годов.

“Империал” прибыл в 1926 году, чтобы ответить “Кадиллаку”, хотя это всегда будет скорее престижный лидер, чем высокооплачиваемый. Кроме того, в отличие от роскошной марки GM, империалы, построенные до 1954 года, не были продукцией отдельного подразделения, а просто лучшими Chryslers, хотя обычно они соперничали с Cadillac почти во всех отношениях. Примечательным исключением является то, что Imperial не пытался соответствовать дорогим двигателям Cadillac V-12 и V-16 30-х годов-мудро, учитывая, насколько плохо они продавались на опустошенном депрессией рынке.

Империал достиг своего пика в 1931 году, когда Крайслер представил свои первые восьмерки. Самый большой, естественно, предназначался для “Империала”: гладкая, низкооборотная L-образная головка мощностью 385 л. с. с девятью главными подшипниками и 125 л. с. Несмотря на вес почти 5000 фунтов, эти величественные автомобили могли развивать скорость 96 миль в час и делать скорость 0-60 миль в час за 20 секунд. Стиль (сильно повлиявший на Корд L-29) был характерным: длинный и низкий, с изящно изогнутыми крыльями и щегольской решеткой радиатора.

Трудные времена сделали продажи скудными, но эти имперцы обеспечивали славное автомобильное движение по относительно скромным ценам. Они по-прежнему остаются одними из самых красивых Chryslers когда-либо построенных-особенно заказные примеры из таких, как Локк, Дерхем, Мерфи, Уотерхауз и особенно Лебарон. Хотя большинство тренеров погибли во время депрессии, Chrysler нанял Рэя Дитриха, одного из партнеров в Лебароне, чтобы возглавить свой отдел дизайна (такой, каким он был) в конце 30-х годов.

Chrysler также предлагал восьмицилиндровую CD-серию 1931 года по цене примерно вдвое меньше, чем Imperials, с двигателями 240,3 cid и 82 л. с. или 260,8 cid и 90 л. с. Была также Роскошная восьмерка с 95 л. с. от 282.1 cid. Но шестерки по-прежнему удерживали эту линию, как и в 1954 году. В 30-е годы они становились все больше и мощнее, достигнув к 1934 году 241,5 cid и 93 bhp.

Тем временем Chrysler укрепил свою репутацию передового машиностроения с дебютом в 1931 году резиновых опор двигателя “плавающей мощности”. Они были стандартными на всех моделях, как и автоматический контроль искры, свободный ход и антикоррозийные кузова. Сваренные стальные тела были нововведением от предыдущего года.

Chrysler также предлагал дополнительную четырехступенчатую механическую коробку передач, в основном трехступенчатую с сверхнизкой первой передачей. Но вряд ли кто-то использовал “чрезвычайный минимум”, поэтому после 1933 года он был отброшен. Интерьеры в те годы были роскошными, особенно на империалах и Крайслерах восьмерок, которые шли с полным набором приборов в полированной ореховой панели.

The Chrysler Airflow

Сделав несколько изменений в течение 1933 года, Chrysler сделал главный, призывая будущее с самым радикальным серийным автомобилем, который еще пытался сделать американский производитель. Широко признанный как первый по-настоящему современный автомобиль, воздушный поток 1934 года был” инженерным ” автомобилем, что было неудивительно. Что было любопытно, так это то, что обычно осторожный Уолтер Крайслер одобрил свою смелую концепцию, не особенно заботясь о том, понравится ли она общественности.

chrysler история

Как гласит история, в 1927 году Карл Брир заметил эскадрилью самолетов армейской авиации, летевших над головой, и это вдохновило его вместе с Зедером и Скелтоном на создание обтекаемого автомобиля, использующего принципы проектирования авиационного типа. Испытания в аэродинамической трубе предполагали модифицированную каплевидную форму (и, в конечном счете, название воздушного потока).

Размещение восьмицилиндровых двигателей над передними осями позволяло значительно увеличить пространство для пассажиров. Сиденья были ведущие в отрасли 50 дюймов в поперечнике, и внутри было более чем достаточно места даже для дородного Уолтера П. Крайслера. Более того, расположение передней трансмиссии позволяло всем пассажирам сидеть внутри колесной базы, тем самым повышая комфорт езды для тех, кто сидел сзади. Балочно-ферменный корпус, спроектированный по авиационным принципам, обеспечивал большую прочность при меньшем весе.

Оливер Кларк следовал всем этим предписаниям с внешним стилем, который казался совершенно странным. Изготовленный на заказ Империал выглядел лучше всего, его длинная колесная база позволяла округлым линиям растягиваться больше-и они нуждались в каждом дюйме растяжки, которую они могли получить.

Но нельзя было отрицать эффективность воздушного потока. На Бонневилльских Солт-Флэтс имперское купе 34-го года пробежало летную милю со скоростью 95,7 мили в час, разогналось до 90 миль в час на 500 миль и установило 72 новых национальных рекорда скорости. Воздушные потоки тоже были сильными. В Пенсильвании одного из них сбросили со скалы высотой в 110 футов (еще один рекламный трюк), он приземлился колесами вниз и уехал.

К сожалению, огромные затраты и усилия по переоборудованию задержали продажи воздушного потока до января 1934 года (июнь для пользовательских империалов). Затем ревнивые конкуренты-в основном GM-начали запускать рекламу” мазка”, которая утверждала, что автомобили были небезопасны. Все это притупило общественный интерес, который изначально был довольно благоприятным, несмотря на новомодный стиль, и вызвало слухи, что воздушный поток был испорчен.

Если не считать группы традиционных шестерок серий CA и CB, линейка Chrysler 1934 года была полностью воздушной, и продажи были не в восторге. В то время как большинство марок увеличили объем продаж до 60 процентов по сравнению с рок-дном 33-го года, Chrysler вырос только на 10 процентов. Могло быть и хуже-и это было для Десото, который в тот год полностью зависел от воздушных потоков (все шестерки).

Тем не менее, воздушный поток не был почти такой катастрофой, как его долго изображали. Хотя Chrysler упал с восьмого до десятого в выпуске модельного года за 1932 год, он не снизился до 37-го, последнего года воздушного потока, когда он поднялся до девятого.

И хотя автомобили действительно теряли деньги, потери были далеко не калечащими. Наиболее продолжительное воздействие воздушного потока состояло в том, чтобы отбить у Chrysler желание выставлять что-либо столь авантюрное в течение очень долгого времени. Только в 1955 году фирма снова достигнет лидерства в области промышленного дизайна.

Были также два непосредственных результата опыта продаж 1934 года. Во-первых, запланированные воздушные потоки в стиле плашкоуты и уклонения были резко отменены. Во-вторых, подразделение Chrysler перегруппировалось вокруг более ортодоксальных “Эйрстримов” шестерок и восьмерок для 1935 и 36 годов. Хотя это и не чистый воздушный поток, но “понтонные” крылья этого дизайна, радиаторы с загребающей спинкой и каплевидные стручки для фар обеспечивали сильное семейное сходство, но не были настолько дикими, чтобы это обескураживало клиентов. Воздушные потоки буквально несли Chrysler в те годы.




Большинство Chryslers 1937 года выпуска и все 38-е имели переходный стиль периода “картофельной школы”, несли бочкообразные решетки, закругленные крылья и стручковые фары. Богато украшенные приборные панели сгруппировали датчики перед водителем на 37-м, на центральной панели-на 38-м. В оба года предлагались модернизированные модели без воздушного потока, состоящие из шестицилиндровых Королевских автомобилей и восьмицилиндровых стандартных и заказных империалов.

Интересным гибридом 1938 года стал Нью-Йоркский Special, сочетающий новое 119-дюймовое колесное шасси Royal с имперским 298,7-cid eight. Отличаясь цветным интерьером, он пришел только как четырехдверный седан (планировалось бизнес-купе, но сомнительно, что они были произведены). Все восьмерки теперь были пятиконтурными двигателями с боковыми клапанами (девятиконтурный блок был сброшен после 34 года). Объем восстановился с минимума 1934 года около 36 000 до более чем 106 000 к 1937 году, только чтобы упасть наполовину для рецессии ’38; все еще Chrysler оставался девятым.

Дивизион упал обратно на 11-е место в 1939 году, несмотря на улучшение объема почти 72 500-и красивый новый стиль Рэя Дитриха. Фары стильно перемещались в крылья над нижней решеткой радиатора, состоящей из вертикальных полос, и все крылья были удлинены. Добавлением к списку первых разработок Chrysler engineering стал “Суперфиниш”-новый процесс зеркальной отделки деталей двигателя и шасси для минимизации трения.

Несколько знакомых модельных названий поклонились за 1939 год: Windsor (как королевская подсерия), New Yorker и Saratoga. C-22 Royal/Royal Windsor line несли 241,5-cid six с 1938 года и ехали с неизменной колесной базой,хотя длинный седан и лимузин были добавлены на 136-дюймовой платформе. 125-дюймовый C-23 Imperial включал в себя купе New Yorker и седаны, а также пару Saratogas.

Возглавлял линейку C-24 Custom Imperial: два длинных седана и один лимузин на 144-дюймовой колесной базе. Все восьмицилиндровые модели использовали одну и ту же силовую установку 323,5-cid мощностью 130-138 л. с. В зависимости от модели. Начиная с 1934 года, он оставался в производстве до прорыва полусферической головки V-8 в 1951 году.