Сhrysler история

48е для Chrysler были просто переносными 47-ми, хотя шестицилиндровый седан T&C был сброшен в середине года, оставив кабриолет с прямой восьмеркой, чтобы продолжать в одиночку. Последние оказались бы самыми многочисленными ранними Т&С, с общим 1946-48 производством 8380 единиц. Как и все T&C до 1950 года, они уже давно были добросовестными коллекционерами.

Chrysler планировал переработанную линию Silver Anniversary для конца 48-го года, но столкнулся с задержками. Таким образом, существующие модели-за исключением ragtop T&C-продавались до марта 1949 года по неизменным ценам, хотя ни одна из этих “первых серий” 49-го года не была построена в этом календарном году.

Хотя обтекаемый дизайн со встроенными плинтусными крыльями рассматривался для всех послевоенных “вторых серий” 49-х годов, Келлер настаивал на болто-вертикальных кузовах с огромным внутренним пространством. Он получил их, но с некоторой потерей привлекательности для продажи. Производство упало примерно до 124 200 единиц в 49-м модельном году, и Chrysler вернулся на 12-е место в отраслевой гонке.

В целом, Chryslers ‘ 49 были богато украшены, с массивными хромированными решетками, выдающимися яркими деталями в других местах и любопытными вертикальными задними фонарями, за исключением Crown Imperials (которые были избавлены от безвкусных устройств). Хитроумные названия использовались для некоторых желательных функций:” езда на уровне безопасности”,” амортизаторы Hydra-Lizer”, колеса с защитным ободом, масляный фильтр полного потока, тормозные накладки с циклическим сцеплением.

Колесные базы были, как правило, длиннее. Royals и Windsors теперь охватывали 125,5 дюйма, хотя 139,5-дюймовое шасси продолжалось для длинных моделей. Saratogas, New Yorkers, convertible T&C и Imperial sedan получили шасси 131,5 дюйма; короны остались на уровне 145,5. двигатели были в основном неизменными.

Таможня на базе “Крайслера” еще существовала в конце 40-х, многие из них были построены Дерхэмом из Роузмонта, штат Пенсильвания. В 1946-1948 годах Дерхэм предлагал лимузин Crown Imperial town, а также многочисленные одноразовые модели, такие как имперский Фаэтон с двойным капотом и купе New Yorker, напоминавшее Lincoln Continental с передней частью Chrysler.

Дерхэм также опробовал мягкую обработку верха на нескольких седанах New Yorker 49-го года. Сам Крайслер строил на заказ официальные седаны, а Эй Джей Миллер из Огайо-длиннобазный лимузин-катафалк. Самым диким из всех был рекламный автомобиль 1946-48 New Yorker parade, выполненный в виде гигантской зажигалки Zippo.

Chrysler вошел в 50-е годы как более низкая средняя цена с семью сериями и 24 моделями. К 1959 году это была верхняя средняя линия с 15 моделями, охватывающими четыре серии. Стиль и инженерия быстро улучшились, и безвкусные L-головные автомобили 1950 года уступили место захватывающим высокопроизводительным машинам к середине десятилетия. У Крайслера также были одни из самых красивых хвостовиков того времени.

Эти плавники, премьера которых состоялась в качестве прихваток к 55-му году, были работой Вирджила М. Экснера, который пришел из Студебеккера, чтобы возглавить корпоративный стиль в 1949 году. Экснер отдавал предпочтение” классическим ” элементам дизайна: вертикальным решеткам, круглым отверстиям для колес, лихим силуэтам. Но практичные, скучные коробки фирмы “К. Т. Келлер” (в то время готовившейся к выходу на пенсию) не продавались, и прежде чем Экснер смог выпустить что-то совершенно новое, годовой объем подразделения Chrysler упал со 180 000 до едва ли 100 000.

Двигатель Chrysler Hemi

Как и следовало ожидать, 1950 Chrysler были повторениями всех новых послевоенных моделей ‘ 49, за исключением обычных тасовок отделки и более широкой хромированной улыбки eggcrate. Был добавлен роскошный имперский седан с нестандартным интерьером, но главной новостью стало первое объемное купе Chrysler с жестким верхом. Названный Ньюпортом, он предлагался как “Виндзор”, “Нью-Йоркер” и отделанный деревом “Таун энд Кантри” (последний заменил кабриолет).

Шестицилиндровые Королевские автомобили были в своем последнем 1950-м году выпуска и продавались по 2100-3100 долларов. T&C больше не был нужен для того, чтобы приукрасить непривлекательную группу автомобилей, как это было в начале послевоенного периода. После 50-го T&C будет применяться только к универсалам. Перед отъездом хардтоп Town & Country должен был стать пионером в виде четырехколесных дисковых тормозов. В отличие от более поздних систем, в этой использовались два диска, расширяющиеся внутри барабана.

За одним единственным исключением, Крислерс не сильно изменился с 1951 по 54-й. Колесные базы оставались неизменными во всем, как и базовый стиль, хотя более консервативная решетка радиатора отмечала 51-й год. 52-е были почти идентичны; фирма даже не вела отдельных производственных показателей. Задние фонари-единственный способ отличить их друг от друга: в 52-м были встроенные резервные лампы.

53-е годы получили немного более громоздкую нижнюю часть корпуса из листового металла, больше хрома и цельные ветровые стекла. 54-е годы были еще немного “ярче”. Кузов и серия задатков также стояли на месте ПЭТ, хотя 1953-54 годы принесли возрожденную обычную имперскую линию с седаном и лимузином на 133,5-дюймовой колесной базе, а также стандартную длину Newport.

Вышеупомянутым исключением стал новый полусферический V-8 1951 года, величайшее достижение Chrysler за десятилетие. Стиль Хайленд-Парка в начале 50-х годов, возможно, был мягким, но его проектирование все еще было чем-то иным. Блестящий “Хеми” был просто последним примером.

Тем не менее, Chrysler six долгое время доминировал в продажах дивизиона, поэтому его полное исчезновение после 1954 года удивило некоторых. Но это было частью плана, инициированного преемником Келлера, Лестером Ламом “тексом” Кольбером. Кроме того, Hemi оставил меньше покупателей для шести: более 100 000 в 1950 году, но только около 45 000 к 54-м.

Кольбер занял пост президента компании в 1950 году с несколькими целями. Основными из них были децентрализованное управление подразделениями, полная перестройка всех марок в кратчайшие сроки и амбициозная программа расширения и финансирования завода. Предоставление подразделениям большей свободы правления означало, что люди, близкие к розничным продажам, будут иметь больше права голоса в картографической политике.

Hemi отполировал изображение Крайслера в большом путе, и быстро распространил к другим nameplates компании. Впервые предложенная на Saratoga ‘ 51, New Yorker и Imperial, это была не совсем новая идея, но у нее была исключительная объемная эффективность и действительно захватывающая производительность. Несмотря на меньшее сжатие, что позволило использовать более низкое октановое топливо, чем большинство других послевоенных воздушных клапанов V-8, Hemi производил гораздо больше мощности для данного объема.

И он обладал большой мощностью даже в начальной форме 331-cid. Ранний прототип зафиксировал 352 л. с. на динамометре после незначительных модификаций распределительного вала, карбюраторов и выхлопных газов. Гонщики сопротивления позже извлекут до 1000 bhp.

Но Хеми был сложным и дорогостоящим сооружением, требующим в два раза больше коромысловых валов, толкателей и коромыслер; головки тоже были тяжелыми. Таким образом, к 1959 году все версии были заменены более традиционными “клиновидными” V-8. Но Hemi был слишком хорош, чтобы его потерять, и он вернется в большие среднеразмерные мускульные автомобили Хайленд-Парка 60-х годов.

Конечно, Hemi сделал для некоторых очень горячих Chryslers в 50-х годах. Благодаря более легкому Виндзорскому шасси Hemi Saratoga был самым быстрым в линейке вплоть до 1955 года, способным разгоняться со скоростью 0-60 миль в час всего за 10 секунд и достигать почти 110 миль в час прямо из демонстрационного зала. Саратога Билла Стерлинга выиграл Биржевой класс и занял третье место в общем зачете-позади Ferrari-в 1951 мексиканской дорожной гонке.

Chryslers также хорошо справлялись с запасами NASCAR, но были затмены “сказочными” шершнями Хадсона в 1952-54 годах. Однако миллионер Бриггс Каннингем начал строить лихие спортивные автомобили с приводом от Hemi для европейских дорожных гонок, и его C-5R занял третье место в общем зачете в Ле-Мане ’53 в среднем 104,14 миль в час (против 105,85 миль в час для победившего Jaguar C-Type).

Затем появился собственный мощный 1955 C-300 Chrysler, упаковывающий запас Hemi, настроенный на 300 л. с. – Самый предлагаемый когда-либо в обычном производственном автомобиле США. 300 доминировали в NASCAR в 1955-56 годах и, возможно, продолжали бы делать это, если бы Ассоциация автопроизводителей не согласилась снять акцент на гонках после 1957 года.