Chrysler 1955-1959
Chrysler 300 был частью полностью новой линии Exner-style ’55, которая стоила $ 100 миллионов для разработки,следовательно, рекламная шумиха” сто миллионов долларов”. Но это стоило затрат, увеличив объем модельного года до более чем 150 000 единиц и доведя внешний вид до уровня производительности, наконец,. Эволюционировавшие из серии ранних 50-х годов Exner-designed, Ghia-built Chrysler “idea cars”, 55-е годы были чистыми и агрессивными на немного более длинной 126-дюймовой колесной базе. Windsor DeLuxe был обработан новым 301-cid Hemi с 188 л. с. New Yorker сохранил 331 номинальную мощность в 250 л. с.
56-е выглядели еще лучше-редкость для периода подтяжки лица-и предлагали еще больше мощности. Виндзоры перешли на 331-й с 225 л. с. стандартными и 250 опциональными. New Yorker предлагал 280 л. с. Через скучный 354 Hemi. В том году 300B использовал тот же двигатель, доведенный до 340 л. с.; с опцией горячего мультикарба он выдал 355 л. с., что сделало его первым Детройтским V-8, преодолевшим волшебный барьер “1 л. с. На куб. дюйм”. Шевроле справился бы с этим трюком в 57-м, но только с впрыском топлива.
Работа Экснера никогда не была лучше, чем на Chryslers 57-го года: длиннее, гораздо ниже, шире и изящнее, со скромными решетками и изящными плавниками. Они и сегодня выглядят неплохо. В том году 300C был захватывающим дух: большой и мощный, но безопасный и управляемый-и впервые предлагался в качестве кабриолета. Уникальная трапециевидная решетка радиатора выделяла его среди других моделей.
Дополнением к Ньюпортским хардтопам в 1955-1956 годах были “Виндзор Нассау” и “Нью-Йоркер Сент-Реджис”, консервативно двухцветные и с чуть более шикарным интерьером, чем в стандартных Ньюпортах. Ни один из них не вернулся в 57-й, но прошлогодние седаны Newport hardtop, поспешный ответ GM, продолжались и в 70-х. Таун-энд-Кантри-вагоны 57-го года выпуска, “Виндзор” и “Нью-Йоркер”, вмещали шесть пассажиров, но с 1958 года могли вмещать девять с помощью нового дополнительного третьего сиденья, обращенного сзади.
Saratoga вернулась в качестве средней серии Chrysler ’57 и быстро продала более 37 000 экземпляров. Он снова предложил премию за производительность в своем 295-bhp, 354-cid Hemi. Виндзоры могли похвастаться 285 лошадьми. Жители Нью-Йорка перешли на увеличенный 392 с 325 л. с.; В 300C этот двигатель выдавал невероятные 375 или 390 л. с. Никто не управлял в тот период “гонкой лошадиных сил” лучше, чем Chrysler.
Дивизион просто догнал в “гонке трансмиссий” полностью автоматический двухскоростной PowerFlite, который в конце 1953 года сменил полуавтоматический “гидравлический привод”.” Но в середине 56-го “Крайслер” вырвался вперед, добавив трехскоростной “Торквефлайт”, одну из лучших автоматических систем, когда-либо созданных.
Кроме того, в том же году обе коробки передач перешли на ныне известное-или печально известное-кнопочное управление, установленное в удобной капсуле слева от рулевого колеса. Оснащенные пауэрфлайтом 55-го года выпуска использовали тонкую палочку справа от руля. Хотя эта штука выглядела смертельно опасной для стилета, она смялась, не причинив вреда при ударе.
Стиль Chrysler ‘ 57 был превосходным, но предложение второго полностью нового дизайна за три года привело к поспешному, субстандартному мастерству и тенденции к ранней ржавчине кузова-одна из причин, по которой сегодня выживают относительно немногие из этих автомобилей. Серия забастовок растений не помогла. Несмотря на это, Chrysler приблизился к 125 000 автомобилей за модельный год, по сравнению со 128 000 из 56-го, но все еще хорошо для 10-го в промышленном производстве.
Ни одно обсуждение Chrysler в 50-х годах не является полным без упоминания “кручения-Aire Ride”, корпоративного штапеля с 1957 года до начала 80-х. У Паккарда была отличная четырехколесная система “кручения” для 1955-56 годов, поэтому идея не была действительно новой. Но Torsion-Aire был в гораздо большем количестве подъездных путей, и доказал раз и навсегда, что американские автомобили могут быть сделаны, чтобы справиться.
Глубокая национальная рецессия и продолжающееся низкое качество сделали 1958 год ужасным годом для подразделения Chrysler. Объем продаж упал до менее чем 64 000 штук, а марка упала до 11-го места, по-прежнему отставая от Cadillac (как и с 56-го). Легкая подтяжка лица, как правило, не шла к лучшему, за исключением модели 300D, которая была почти идентична модели 57-го года.
Виндзор получил кабриолет с откидным верхом, но был понижен до 122-дюймовой платформы Dodge/DeSoto. Лошадиная сила продолжала расти. Windsors были до 290, а Saratogas-до 310, любезно предоставленные 354-cid Hemis; ньюйоркцы упаковали 345 л. с., а 300D – возбуждающий 380/390, все от 392-х.
Chrysler 1960-1961
Chrysler 300E уже давно упрекали как слабака рядом со своими предшественниками с Полусредними двигателями, но дорожные тесты показали, что 300E был так же быстр, как и 300D. С 10.1: 1 сжатие, TorqueFlite, и 3.31: 1 ось, E может работать 0-60 миль в час менее чем за 8,5 секунд и достичь 90 миль в час в 17,5. даже так, производство было всего 550 hardtops и всего лишь 140 кабриолетов, рекордно низкий уровень, который будет стоять до ’63.
После флирта с пяти дивизионной структурой в стиле GM в 50-х годах Хайленд-Парк к 1960 году снова превратился в “Додж” и “Крайслер-Плимут”. В том же году фирма представила свой первый компактный “Валиант”, но на нем не было знака “Крайслер”. На протяжении 60-х годов Си-Пи неоднократно заявляла, что маленького “Крайслера” никогда не будет. Пусть “Бьюик”, “Олдс” и “Понтиак” спешат к компактам. “Додж” и “Плимут” будут выпускать-а иногда и страдать-автомобили поменьше; “Крислеры” останутся большими, мускулистыми и роскошными. И так продолжалось до середины 70-х.
Модели 1960-61 годов были последними из диковинных оребренных Chryslers в стиле Exner и первыми, кто использовал полную конструкцию блока вместо традиционного кузова на раме (даже у старых Airflow кузовные панели были приварены к отдельной клеточной раме). Поскольку “цельные тела” скреплялись больше сварными швами, чем гайками и болтами, они не так сильно страдали от расшатывания или дребезжания. Но они определенно были более склонны к ржавчине-как выяснили многие печальные владельцы.
Стилистически модели Chrysler 1960-х годов были очень скульптурными, но такими же чистыми, как и ловкие 57-е. Хром был со вкусом обработан, надстройки были стеклянными (особенно ветровые стекла), а перевернутые трапециевидные решетки придавали агрессивный 300-подобный вид. Возвращаясь из 59-го года, были опциональные поворотные передние сиденья, которые поворачивались наружу через автоматическую защелку, когда открывалась дверь.
Колесные базы и двигатели стояли ПАТ для 1960 года. “Саратога” была на последнем курсе. Виндзор тоже уедет навсегда, после 61-го. Топ-лайнеры были ограничены шестью разновидностями роскошных New Yorker и 300F. К концу десятилетия New Yorker регулярно набирал более 30 000 годовых продаж. Цены были чуть ниже имперских, но примерно такие же, как у более крупных “Бьюиков”.
Безусловно, самым захватывающим 1960 Chrysler был шестой выпуск “letter-series” 300 с колоритной, но простой новой” перекрестной ” решеткой радиатора, четырехместным ковшовым сиденьем, дорожной подвеской и новой опциональной четырехступенчатой коробкой передач Pont-A-Mousson французского производства. F ехал тяжело, но загнанный в угол лучше, чем любая другая машина его размера. И это был флаер. Новый коллектор “ram-индукции” поднял его 413 V-8 до 375 или 400 л. с., что хорошо для стояния на четверть мили 16 секунд на 85 миль в час.
Полдюжины различных осевых соотношений были доступны для еще большей скорости. С 3.03 cog плюс настроенный двигатель и некоторая обтекаемость кузова, Энди Гранателли приблизился к 190 миль в час в одной полетной Миле пробега. 300F был недешев-5411 долларов за хардтоп и 5841 доллар за кабриолет, но у него было много стиля и шипения.
Линия 61-го года была в основном повторением 1960-го, за исключением несколько более надуманного стиля. “Виндзор” пришел на смену “Саратоге”; его место заняла более дешевая базовая серия под названием “Ньюпорт”.
Последний быстро стал хлебом насущным марки, благодаря очень конкурентным ценам чуть менее 3000 долларов до 1964 года, что неоднократно подчеркивалось в рекламе Chrysler. К 1965 году годовой объем продаж Newport превысил 125 000. 61-й год нес 265-сильный бензиновый двигатель 361 V-8; Windsor и New Yorker сохранили свои предыдущие двигатели. В этом году 300G не предлагал четырехступенчатый вариант, но вернулся к 15-дюймовым колесам (против 14s) впервые с 1956 года.
Хотя в эти годы состояние Хайленд-Парка было шатким, подразделение Chrysler фактически улучшило свой объем и отраслевой ранг. Опустившись на 12-е место с более чем 77 000 автомобилей для 1960 года, он занял 11-е место на более чем 96 000 единиц для ’61.
Тем не менее общие трудности с продажами ускорили перестановку в руководстве, которая немедленно отразилась на продукции. В конце июля 1961 года осажденный “Текс” Кольбер ушел в отставку с поста президента, роль которого он возобновил в 1960 году, когда Уильям Ньюберг покинул этот пост через два месяца на фоне обвинений в наличии финансовых интересов в нескольких поставщиках Chrysler.
Это привело к появлению бывшего административного вице-президента Линн А. Таунсенд, который затем стал председателем в январе 1967 года, а Вирджил Бойд был президентом до начала 1970 года. Эти изменения также побудили Экснера, которого часто обвиняли в неудачах с продажами, уйти в конце 1961 года после формирования корпоративной линии 63-го. Его заменил Элвуд Энгел, набранный из Ford и входивший в команду дизайнеров элегантного Lincoln Continental 61-го года.
Chrysler 1962-1969
Среди finless ’62s была новая четырех модельная группа “не буквенных” 300s: кабриолет, купе с жестким верхом и четырехдверные с B-стойками и без них. Все они имели тот же двигатель, что и ныне покойный Windsor, и могли быть опциональны со спортивными функциями, такими как центральная консоль и передние ковшеобразные сиденья.
За исключением седана с колоннами (всего 1801 года постройки, все на экспорт), эти Chrysler 300 были довольно популярны по ценам в диапазоне $ 3300-$3800. Но они повредили 300H этого года, который стоил $1600-$1800 больше, но выглядел почти так же. В результате объем серии писем упал примерно с 1600 в 61-м году до всего лишь 558.
Chrysler New Yorker был понижен до младшей 122-дюймовой колесной базы в 1963-1964 годах, став таким же общим размером, как и менее дорогие Chryslers, но продажи были сильными в оба года. В качестве “весенних специальных предложений” 1963 года были выпущены 300 Pace Setter hardtop и кабриолет, а также седан New Yorker Salon hardtop. Первый, отмечающий выбор Chrysler в качестве пейс-кара для Индианаполиса 500 в этом году, был идентифицирован скрещенными клетчатыми эмблемами и специальной отделкой.
Салон был оснащен такими стандартными предметами роскоши, как кондиционер; AM/FM-радио; “автопилот” управления скоростью; усиленные тормоза, рулевое управление, сиденья и окна; TorqueFlite; и цветные крышки колес и виниловая крыша. Минус задатки темпа, эта линейка повторяется для ‘ 64 С во многом нетронутыми двигателями и стилем.
1963-64 300J/300K (буква “I” была пропущена, чтобы избежать путаницы с цифрой “1”) были большими, солидными автомобилями производительности в традиции буквенной серии. J появился только в качестве хардтопа; кабриолет был восстановлен вместе с K. всего было построено всего 400 Js, что является рекордно низким показателем для ограниченной серии Chrysler, но K увидел здоровые 3600 с лишним.
Все они управляли 413-м двигателем с 360/390 л. с., немного снизившись с 300-часовых рейтингов. Последним из истинных автомобилей серии letter был 300L 1965 года. Он увидел 2845 экземпляров, в том числе всего 440 кабриолетов. Ни один из них не был совсем штурмовиками, как предыдущие 300-е годы, но они оставались самыми дорогими Chryslers и одними из лучших управляемых всех больших Детройтеров. Продажи, потерянные для не-буквенных 300-х годов, это то, что убило их, конечно.
Chrysler очень хорошо справился с 1965 годом, продав более 125 000 Newports, почти 30 000 non-letter 300s и почти 50 000 Newyorkers. В 66-м дела обстояли еще лучше: 300-й почти удвоился, а “Ньюпорт” поднялся на 42 000 единиц.
Построенные после 1964 года “Энгель Крислеры” были ниже ростом, чем их предшественники-Экснеры, но не менее просторны внутри. Колесная база составляла 124 дюйма для всех моделей, за исключением вагонов (121 через ’66, затем 122 дюйма). Линию 67 – го года пополнили двух-и четырехдверные хардтопы Newport Custom и четырехдверный седан. Таможня, отмеченная примерно на 200 долларов выше сопоставимых стандартных Ньюпортов, была объявлена “гигантским шагом в роскоши и крошечным шагом в цене”.”
Роскошные интерьеры были большой достопримечательностью: Жаккардовая ткань и текстурированный винил, а также выдвижные центральные подлокотники. Как и другие Chryslers ’67, пользовательский тире вырос не менее чем из восьми тумблеров, трех колесиков, 16 кнопок, трех скользящих рычагов и 12 других разнообразных элементов управления. Виниловые ручки лифта появились на пользовательских крышках багажников, и было “более 1000 хромированных акцентов по бокам, плюс 15 золотых медальонов короны.”
Между тем, роскошный New Yorker Town & Country wagon исчез после 1965 года (продажи были медленными в течение многих лет), но шесть – и девятиместные Ньюпортские вагоны продолжались до 68-го года, после чего T&C стал отдельной серией вагонов. Все они, как правило, имели виниловую обивку вместо ткани и винила Ньюпортских седанов.
Весна 1968 года принесла интересный вариант “Sportsgrain” стоимостью 126 долларов: боковые панели из имитированного дерева вагонного типа для кабриолета Newport convertible и купе hardtop Coupe. Она не прижилась и поэтому была отброшена после 69-го. Кабриолеты Sportsgrain, должно быть, действительно редки, так как Chrysler построил всего 2847 ragtop Newports для 68-го. Еще более популярными в том году стали добавленные новые специальные двух – и четырехдверные хардтопы Newport Special с бирюзовой цветовой гаммой, позже расширенные до 300-х.
Выбор двигателей для 65 – го года включал 270-и 315-сильный 383s для Newport и 300, 413 с 340 или 360 л. с. Для New Yorker и 300L. Более мощный 383-й получил 10 лошадей за 66-й год, когда огромный 440-й биг-блок прибыл в качестве стандартного тарифа New Yorker, рассчитанного на 350 л. с. 300-е годы приняли его на вооружение в 1967 году, когда была добавлена версия мощностью 375 л. с. 440-е стояли pat в 1968-69 годах, но 383-е были перенастроены на 290 и 330 л. с., и это несмотря на появление федеральных стандартов выбросов.
Эти шаги и консервативный стиль Энгеля окупились в значительно большем объеме: 206 000 с лишним для 65-го года, почти 265 000 в следующем году. Хотя продажи упали примерно до 219 000 в 67-м году, Chrysler занимал 10-е место по объему промышленного производства в каждый из этих лет, а затем занял девятое место с 1968 годом производства, которое только что превысило рекорд 66-го.
