Несмотря на падение продаж, Mercury смогла занять шестое место после Dodge в 1993 году, а затем удержала место на стабильно растущем объеме, который достиг почти 387 000 единиц в 1994 году. Это было вполне правдоподобное представление, учитывая, что у Mercury было только два продукта в этот период, не разделенных с Ford, и что только один был настоящим успехом. Этими двумя продуктами были Mercury Villager и Mercury Capri.
Продуктом, о котором шла речь, был сельский житель, прибывший в 1993 году в качестве первого микроавтобуса Mercury. На первый взгляд, это была просто запоздалая копия Dodge Caravan/Plymouth Voyager, которая была вокруг в течение десятилетия и все еще доминировала в продажах минивэнов с большим отрывом. Действительно, Villager последовал их примеру, будучи переднеприводным дизайном размером примерно на полпути между их стандартными и расширенными моделями Grand, имея колесную базу 112,2 дюйма и растягиваясь на 189,9 дюйма в целом.
Mercury Villager and Mercury Capri различия
У Villager были свои прелести, начиная с аккуратного, аккуратного стиля, который, возможно, был более модным, чем у “Крайслера”, плюс стандартные (а не дополнительные) четырехколесные антиблокировочные тормоза. Mercury также избежал подделки ценовых моделей-лидеров с четырехцилиндровой силовой установкой и механической коробкой передач, сделав выбор в пользу GS и luxury LS Edition с 3,0-литровым 150-сильным одноцилиндровым V-6 и четырехступенчатой автоматической коробкой передач overdrive.
Шасси Mercury Villager тоже было более совершенным, его современная подвеска на всех катушках обеспечивала еще более высокую управляемость, чем у “Крайслера”. У него даже была умная новинка в виде раздвижного трехместного сиденья третьего ряда скамей, которое можно было перемещать вверх по встроенным дорожкам пола, чтобы заменить съемную двухместную среднюю скамью; его также можно было сдвинуть наполовину, чтобы открыть дополнительное грузовое пространство позади.
Проблема заключалась в том, что Mercury Villager был почти идентичен новому Quest от Nissan, построенному по тому же дизайну, который был щедро заимствован у седана Maxima японской фирмы. Mercury отличался только тем, что имел освещенную переднюю “световую полосу” а-ля Sable, плюс незначительные отличия отделки и оборудования.
По крайней мере, эти близнецы были построены в США, произведены под эгидой Ford в Огайо. Это было еще одно совместное предприятие, все более распространенное в отрасли, но влияние Форда здесь ограничивалось незначительными областями, такими как распределительные устройства и внутренние материалы.
К счастью для L-M, покупателей нисколько не беспокоило азиатское происхождение Villager , особенно с высокими базовыми ценами от 16 500 до 22 000 долларов. На самом деле, благодаря преднамеренному производственному уклону в пользу Mercury, Villager превзошел Quest более чем на 2 к 1 для дебюта 93-го года почти на 109 000.
Хотя это составляло всего лишь около четверти совокупных продаж Каравана / Вояджера, это было едва ли плохо для такого Джонни-пришедшего-в последнее время. И, конечно же, все это было” плюсом ” бизнеса для дилеров L-M.
В 1994 году Villager добавила топовую модель Nautica со стандартным кожаным салоном, передними и средними ковшеобразными сиденьями “капитанское кресло” и синей / кремовой цветовой гаммой, вдохновленной спортивной одеждой Nautica. Nissan получил больше квестов в этом сезоне, что отчасти объясняет, почему объем сельчан упал до чуть менее 62 000 за модельный год.
Обе версии добавили стандартную подушку безопасности со стороны водителя, но все еще не хватало удерживающего устройства со стороны пассажира, как у минивэнов Chrysler. В 1995 году производство упало еще больше, что отражает более жесткую ценовую и товарную конкуренцию на этом быстро развивающемся рынке.
Mercury вовсе не преуспел со своим другим уникальным продуктом того периода, который был американским только на рынке, на который он нацеливался. Это был австралийский двухместный кабриолет, который появился в середине 1990-х годов как еще один Mercury Capri.
Как и Tracer, он был основан на небольшой платформе 323 от японского филиала Mazda, с той же проверенной переднеприводной механикой плюс полноприводные дисковые тормоза, независимая задняя подвеска, подушка безопасности со стороны водителя и дополнительный подъемный хардтоп. 1,6-литровая четверка поставляла 100 л. с. В базовой модели или 132 турбированных пони в uplevel XR2.
Тем не менее, несмотря на очарование под открытым небом и доступные цены в диапазоне от 13 000 до 15 000 долларов, этот Capri просто не продавался. Унылый стиль причинил столько же вреда, сколько и безразличное качество изготовления, и собственная Mazda Miata предложила более симпатичный,” более аутентичный ” спортивный автомобиль с превосходным Японским качеством сборки за немногим больше долларов.
При всем этом продажи Mercury Capri достигли пика примерно в 21 200 в календаре 91-го года
