Многие помнят турбинный автомобиль “Крайслер” с бронзовым жестким верхом, похожий на “Тандерберд” и скулящий, как баньши. Но эта медная ракета была лишь одним из результатов обширной программы развития, в ходе которой было выпущено значительное количество турбинных концепт-каров Chrysler Turbine 1950-х и 1960-х годов.
Программа, казалось, обещала, что мощность турбины скоро будет в вашем подъезде-как и на самом деле это было для пары сотен человек, которые управляли 50 автомобилями с турбинами, построенными в трехлетней программе потребительских испытаний. Но хотя “Крайслер” был ближе, чем кто-либо, к созданию практичного турбинного автомобиля, события превратили футуристическую силовую установку просто в горячий воздух, и ее обещания остались невыполненными.
Газовая турбина относится к реактивному двигателю, запатентованному английским Фрэнком Уайтом в 1930 году. Rolls-Royce ускорил разработку реактивных истребителей, которые пришли слишком поздно, чтобы существенно повлиять на Вторую Мировую войну, но которые оказались решающими в Корее.
В промежутке между этими войнами американские автопроизводители “Большой Тройки” начали работать над авиационными турбинами (Chrysler построил турбовинтовой двигатель для Бюро аэронавтики ВМС США в 1948 году), но не начали думать о дорожных приложениях до середины пятидесятых, возможно, вдохновленные Rover британского экспериментального турбинного автомобиля 1952 года. Из детройтских производителей только Chrysler, казалось, серьезно относился к автомобилям с турбинами; Ford и GM делали основной упор на грузовики.
Подобно реактивному двигателю, основным элементом турбины является колесо, окруженное лопастями или лопастями; топливовоздушная смесь течет мимо лопастей, заставляя колесо вращаться и вырабатывать энергию. Во многих конструкциях, включая большую часть Chrysler, эта ” силовая турбина “также управляла” турбиной первой ступени”, связанной с компрессором; последний, конечно же, сжимал смесь для поджига, что осуществлялось с помощью устройства, похожего на свечу зажигания, называемого воспламенителем.
Эта простота очень понравилась Chrysler и другим, потому что она означала меньшее количество деталей, что подразумевало меньшее обслуживание. Для владельцев турбина обещала рабочую гладкость, неизвестную в поршневых двигателях, потому что она производила вращательное движение для начала.
Другие преимущества включали почти мгновенный прогрев (и доступное тепло двигателя зимой), надежный запуск в холодную погоду, возможность работать на самых разных видах топлива (Chrysler утверждал, что турбина может глотать все, от арахисового масла до Chanel No. 5), незначительный расход масла и отсутствие необходимости в антифризе.
Эти плюсы компенсировались четырьмя большими минусами: высокая внутренняя температура (свыше 2000 градусов по Фаренгейту); эксплуатационные характеристики, более подходящие для устойчивых скоростей, как в самолетах, но обычно не в автомобилях; отсутствие врожденного “торможения двигателем”, жизненно важного на дороге; и высокие выбросы оксидов азота (NOx). Тем не менее, Chrysler решил бы или, по крайней мере, минимизировал все эти проблемы примерно за 25 лет разработки.
Самая большая проблема-высокая температура. Чтобы напасть на него, инженеры Chrysler под руководством Джорджа Хюбнера-младшего вскоре стали известны как “Мистер Хайленд-Парк”. Турбина”, разработали то, что они назвали “регенератором”.” По сути, это был вращающийся теплообменник, который отводил тепло выхлопных газов, чтобы снизить внутреннюю температуру и увеличить расход топлива выше того, что было бы в противном случае.
Кроме того, на ранней стадии были изучены вопросы повышения эксплуатационной гибкости и разработки материалов, устойчивых к сверхвысоким температурам.
К 1954 году был готов первый из газотурбинных двигателей Chrysler CR, предназначенных для автомобилей. Названный” CR1 ” и рассчитанный на скромные 100 лошадиных сил , он был установлен в стоковом на вид хардтопе Plymouth Belvedere 1954 года, который успешно работал на открытии нового испытательного полигона Chrysler в Челси, штат Мичиган. Аналогичный двигатель был установлен в четырехдверном автомобиле Belvedere 1955 года выпуска.
Улучшения последовали густо и быстро. Модифицированный CR1 с более экзотической металлургией приводил в действие седан Belvedere 1956 года выпуска “Turbine Special” на кросс-кантри-пробеге в том же году. Он работал хорошо, за исключением возвращения только 13 миль на галлон, что было чрезмерно даже для тех времен.
Затем появился более эффективный CR2 мощностью около 200 лошадиных сил, которому помогали более дешевые, но более прочные сплавы, которые лучше выдерживали нагрев и окисление.
Это привело в действие второй седан Plymouth 1956 года, а также версию 1957-58 годов, прежде чем он дебютировал на публике в 1959 году на базе турбины Fury Special hardtop sedan. Этот автомобиль превратился в более похвальные 18 миль на галлон на 1200-мильном демонстрационном пробеге от Детройта до Принстона, штат Нью-Джерси.
Третье поколение CR2A было готово к 1960 году. Его двумя большими достижениями были поворотный механизм топливной форсунки и лопатки турбины первой ступени, которые могли принимать один из трех углов в зависимости от положения дроссельной заслонки.
Вместе они обеспечивали некоторое торможение двигателя (отсутствие которого было серьезным недостатком турбинных двигателей), плюс более сильное ускорение; они также значительно уменьшали раздражающее “запаздывание дроссельной заслонки”, которое преследовало более ранние версии. Там, где CR1 требовалось целых семь секунд, чтобы перейти от холостого хода к полной выходной мощности, CR2A занимал всего 1,5-2,0 секунды.
CR2A первоначально были установлены в трех различных автомобилях 1960 года: почти стоковом Plymouth Fury hardtop, 2,5-тонном грузовике Dodge и удивительно тонком Турбофлайте, который не был показан до 1961 года.
Турбовинтовой автомобиль Chrysler Turbine 1960 – х годов находился в разработке с 1950-х годов, когда Chrysler прошел через три версии турбинных двигателей.
Третий такой двигатель, CR2A, был установлен на четверку купе с жестким верхом 1962 года – два Dodge Darts и пара Plymouth Furys-которые предшествовали турбине автомобиля. Один из Турбо-дротиков, как их называли, путешествовал из Нью-Йорка в Лос-Анджелес на длительном пробеге, получая лучшую экономию топлива, чем поршневой “контрольный” автомобиль, путешествующий с ним и занимающий меньше времени, чем специальный турбин 1956 года.
Турбины 1962 года были также показаны на различных дилерских площадках Dodge и Chrysler-Plymouth и даже отправились в Европу для демонстрации треков в Монлери во Франции и Сильверстоуне в Англии. Воодушевленный одинаково благоприятной реакцией на все это, Chrysler решил построить 50 турбированных легковых автомобилей для оценки потребителями.
Результатом стал ставший теперь знаменитым бронзовый хардтоп, представленный в мае 1963 года. Он был разработан специально для потребительской программы Элвудом Энгелем, который сменил Вирджила Экснера на посту главы Chrysler Styling два года назад.
Энгел приехал из Форда после работы над Thunderbird 1961-1963 годов, и его работа над этим автомобилем была здесь совершенно очевидна. На самом деле, сходство было настолько сильным, что некоторые называли турбированный автомобиль “Engelbird”.”
Конечно, было много отличий даже помимо силовой установки. При 110 дюймах колесная база автомобиля была на три дюйма короче, чем у T-Bird, и стиль был уникален на каждом конце. Передняя часть была простой, хотя, к сожалению, тупой, но задняя была дикой, с глубокими “бумеранговыми” впадинами, в которых держались большие угловые задние фонари верхом на резервных фонарях в больших “турбинных” корпусах.
Обрамление фар и центры колесной крышки имели аналогичный поворотно-лопастной мотив. Все ” потребительские автомобили “носили черное виниловое покрытие крыши, контрастирующее с краской из” Турбинной бронзы”.
Интерьеры также были выполнены в бронзе и предлагали размещение для четырех человек на отдельных виниловых сиденьях, а также полноразмерную цилиндрическую центральную консоль. Другие удобства включали усилитель руля, тормоза и окна, а также модифицированную автоматическую коробку передач TorqueFlite, радио, кондиционер и соответствующие приборы, такие как тахометр и датчик температуры на входе в турбину.
Под капотом стояла новейшая газовая турбина четвертого поколения Chrysler, получившая обозначение А-831. Его главными новшествами были постоянно изменяемые лопатки турбины первой ступени, опять же управляемые положением дросселя, и двойные регенераторы, вращающиеся в вертикальных плоскостях, по одному с каждой стороны центральной горелки.
Chrysler Turbine характеристики
Меньше и легче, чем CR2A, а-831 был также тише и более отзывчивым, с задержкой дроссельной заслонки, уменьшенной до 1,0-1,5 секунды. Максимальная частота вращения двигателя после редуктора составила 4680 об / мин против 5360 у CR2A. Лошадиная сила упала на 10, до 130, но крутящий момент вырос с 375 до могучих 425 фунтов-футов.
Штаб-квартира Chrysler в Хайленд-парке была завалена более чем 30 000 запросами о ней после объявления своей программы оценки турбинных автомобилей, которая призывала каждого “представителя потребителя” использовать турбинный автомобиль в течение примерно трех месяцев.
Результаты были получены к следующему году, когда Chrysler опубликовал отчет, в котором говорилось, что мало или вообще не требовалось техническое обслуживание по сравнению с сопоставимыми поршневыми двигателями автомобилей.
Однако фирма никогда не разглашала цифры пробега, что, по-видимому, смущало. Один из четырех водителей жаловался на жадное поглощение газа (у них, должно быть, не было арахисового масла), а один из трех ворчал по поводу задержки дроссельной заслонки. Но было также много похвал, особенно по поводу работы без вибрации и шикарного стиля.
Хотя Chrysler никогда не выпускал его журналисту, писатель Джон Лоулор умудрился проехать турбинный автомобиль ближе к концу потребительского теста. Он тоже был впечатлен его плавностью, но раздражен относительным отсутствием торможения двигателя-и запаздыванием дроссельной заслонки, которое он сообщил как заявленные 1,0-1,5 секунды.
Его пробег тоже разочаровал-всего 11,5 миль на галлон, хотя обычно он ездил на дешевом керосине. Лоулор действительно хвалил ускорение, которое при скорости менее 10 секунд до 60 миль в час было сверкающим, особенно для 4100-фунтового автомобиля. Так много слухов о том, что турбины не могут быть быстрыми.
Тем не менее, даже когда турбинные автомобили передавались по кругу, Chrysler Turbine продвигался вперед, испытывая двигатель пятого поколения (A-875) в Плимуте 1964 года. Но это оказалось бы недолговечным, поскольку к 1966 году был готов проект шестого поколения.
Оснащенный фастбэком Dodge Charger и хардтопом Coronet 500, он предлагал улучшенное торможение двигателем, а также новый раздельный вспомогательный привод, с помощью которого вспомогательные устройства, такие как насос гидроусилителя рулевого управления, приводились в действие непосредственно от силовой турбины; турбина компрессора продолжала работать с топливным насосом и другими системами, связанными с двигателем.
На самом деле Chrysler планировал построить 500 турбинных корон для розничной продажи, но отказался от этой идеи из-за неизбежных новых государственных стандартов выбросов. Тем не менее, этот хардтоп 1966 года висел вокруг Chrysler Engineering до 1972 года, когда история турбины приняла несколько неожиданный оборот.
