Chrysler Airflows 1934-1937 годов выпуска называли “самым влиятельным автомобилем(АМИ) 1930-х годов”.” Несомненно, так оно и было-но в свое время воздушные потоки едва не обернулись катастрофой для “Крайслера”.
Вдохновителем этого проекта был Карл Брир, один из “Трех мушкетеров” великого инженерного триумвирата Уолтера П. Крайслера. Согласно легенде компании, однажды Брир наблюдал за тем, что он принял за стаю гусей в полете. Но когда они приблизились, он понял, что видит не гусей, а эскадрилью военных самолетов на маневрах.
Это был один из тех просветляющих моментов. Если самолет, или, если уж на то пошло, птица, был сформирован таким образом, чтобы свести к минимуму сопротивление ветра, не мог ли тот же самый принцип быть применен, задавался вопросом Брир, к наземному транспорту: к поездам, грузовикам, легковым автомобилям? Особенно для легковых автомобилей, поскольку к тому времени (конец 1927 года) некоторые из лучших автомобилей были способны развивать скорость до 80 или даже 90 миль в час. Брир только сейчас начал осознавать, что сопротивление ветра создает ему серьезные препятствия.
С благословения Уолтера Крайслера началась работа по созданию модернизированного автомобиля. В Дейтоне, штат Огайо, была построена аэродинамическая труба, и там Брир и его коллеги, Фред Зедер и Оуэн Скелтон, провели свои исследования под покровом тайны.
К концу 1932 года опытный образец был уже в пути. Получивший прозвище “Трифон Специальный” в честь сотрудника инженерной лаборатории, он представлял собой полу-фастбэк-четырехдверный седан. Карл Брир первоначально предлагал рассадить троих спереди и двоих сзади, но эта идея была быстро отвергнута маркетологами.
Тем не менее, многие другие предложения Брира были включены в специальный Трифон. Например, пассажиры были сдвинуты вперед на 20 дюймов от их традиционного положения. Это привело, во-первых, к изменению прежнего распределения веса примерно на 45% спереди и на 55% сзади.
Во-вторых-и что еще более важно-это позиционирование баюкало всех пассажиров внутри осей, в значительной степени устраняя ощущение подпрыгивания, которое обычно испытывали пассажиры на задних сиденьях. И, наконец, это сделало возможным использование вместительных сидений шириной 50 дюймов.
Появление этого революционно нового автомобиля, по его мнению, было бы подходящим способом отпраздновать предстоящую 10-ю годовщину основания корпорации Chrysler.
В итоге получилось четыре Крайслера Airflows, каждый со своей колесной базой, и все с прямыми восемью силовыми установками. Кроме того, Десото выставил шестицилиндровый воздушный поток. Две шестицилиндровые линейки Chrysler Division сохранили свой традиционный стиль, но DeSoto сделала все свои ставки на успех воздушного потока-с мрачными результатами, как мы вскоре увидим.
Структура воздушного потока, достаточно подходящая, была разработана доктором Александром Клеминым, главой Фонда Гуггенхайма по аэронавтике. Тела, как отмечал автор Джордж Дамманн, “были построены вокруг похожей на клетку стальной балочной сети, к которой были приварены панели кузова.” Это не было, строго говоря, “единичной” конструкцией; это должно было подождать до введения в 1941 году Nash 600. Это также не привело к снижению веса, поскольку воздушные потоки были тяжелее на несколько сотен фунтов, чем их условно стилизованные аналоги 1933 года.
Однако эта конструкция представляла собой плотно интегрированную конструкцию кузова и рамы, в которой сварной кузов внес существенный вклад в жесткость шасси. Крайслер изо всех сил старался указать, насколько плотным на самом деле был воздушный поток. В одной из демонстраций седан с воздушным потоком был сброшен со скалы высотой 110 футов. Падая из конца в конец по поверхности скалы, он приземлился на свои колеса у подножия-после чего был отброшен прочь своей собственной силой.
Бестселлером среди Chrysler Airflow стала ведущая по цене серия CU, которая имела 123-дюймовую колесную базу и приводилась в действие прямой восьмеркой мощностью 298,7 кубических дюйма. Он стоил 1345 долларов и находился на полпути между “Бьюиками”серий “50” и “60”.
CU пришел в четыре стиля кузова: четырехдверный седан (безусловно, самый популярный), городской седан (с глухими панелями квартала), Brougham (двухдверный седан) и купе. Последний, несомненно, самый красивый из всех, был настоящим фастбэком, с запасным колесом, заключенным в багажнике; на других типах кузова запасной был установлен снаружи.
Все три больших серии воздушного потока носили имперское название. Колесные базы измерялись 128,137,5 и 146,5 дюйма соответственно для серии Imperial CV и пользовательских Imperial CX и CW. Первые два использовали 323,5-литровый 130-сильный двигатель, в то время как CW, самый большой автомобиль, когда-либо построенный Chrysler, использовал прямую восьмерку объемом 384,8 кубических дюйма мощностью 150 л. с. Имперские цены начинались с 1625 долларов и варьировались вплоть до 5145 долларов за лимузины серии CW-последняя цифра на 350 долларов выше, чем у Cadillac V-12 в том же кузове.
Как только первоначальный энтузиазм утих-а это не заняло много времени, – стало ясно, что продажи Chrysler Airflow не оправдают ожиданий.
Консультант по дизайну Норман Бел Геддес был вызван, чтобы” исправить ” стиль. Он наделил модели 1935 года новым капотом, который простирался вперед до vee-образной решетки радиатора. Были добавлены декоративные жалюзи капота, бамперы были переделаны, и экипаж, который совсем не был хорошо принят, был сброшен с линии.
К счастью для своих дилеров, Chrysler поспешил выпустить на рынок два новых автомобиля в традиционном стиле в 1935 году. Известные как Airstream Six и Eight, эти автомобили были особенно привлекательными, помогая ускорить рост продаж подразделения на 35 процентов в течение года.
Воздушный поток получил еще одну подтяжку лица для 1936 года, на этот раз с заметной Литейной решеткой. Горбатый багажник был добавлен к задней части седана, что позволило заправить запасную шину внутрь. Городской седан последовал за Brougham в небытие, поскольку продажи воздушного потока продолжали падать, на этот раз до 6275 единиц. И снова именно воздушные потоки поддерживали жизнь корпорации и ее дилеров. В целом, производство Chrysler выросло в том году почти на 43 процента.
Только одна серия Airflow была предложена на 1937 год, последний год производства злополучного streamliner. Хотя на самом деле он представлял собой продолжение империалов 1934-1936 годов, он был известен просто как Chrysler Airflow (у компании были другие планы на престижный имперский титул). Были предложены стили седана и купе, оба по цене $ 1610, что на S135 больше, чем в предыдущем году.
Увы, продажи продолжили свой нисходящий тренд, составив всего 4600 за сезон.
Или, скорее, 4,603. Большой Таможенный имперский CW все еще имел свой штат лоялистов. Еще три из этих огромных автомобилей были запущены по специальному заказу во время прощального сезона воздушного потока, один из них для майора Эдварда Боуза, ведущего популярного любительского шоу радио.
А потом все кончилось. Уолтер Крайслер, к тому времени уже окончательно заболев, должно быть, недоумевал, Что же пошло не так. Ричард М. Лэнгворт и Ян Норбай в своей полной истории Chrysler 1924-1985 годов предлагают следующее объяснение: “обычно осторожный Уолтер Крайслер одобрил эту передовую концепцию без особого видимого внимания к тому, примет ли ее общественность. И это будет первой серьезной ошибкой Крайслера-как его самого, так и всей компании.”
Технические характеристики Chrysler Airflow 1934-1937
Трансмиссия: 3-ступенчатая селективная, (CW, 4-ступенчатая; Овердрайв опционально на других сериях после марта 1934 года)
Подвеска: жесткие оси, полуэллиптические листовые рессоры
Тормоза: Lockheed hydraulic drurn type (CW vacuum assisted)
Колесная база (дюйм.): CU 122.8 CV 128 CX 137.5 CW 146
Вес (фунты): 3,716-5,935
Шины: 7.50 16 (CW, 7.50 17)
Максимальная скорость (миль / ч): 95 + (серия CV)
Производство: 1934 CU 8,389 CV 2,277 CX 106 CW 67 1935 7,751 (все серии) 1936 6,275 1937 4,603
