Pontiac Firebird 1993 года требовал большего, чем просто освежиться. Вместо косметической подтяжки лица требовалась новая форма. Вместо того чтобы полагаться на стиль и образы исполнения из прошлого, он должен был смотреть в будущее.
он должен был опираться на традицию пони-кара, зародившуюся еще в мире мускульных автомобилей шестидесятых. Но наследства оказалось недостаточно. Это должна быть огненная птица, нацеленная прямо на девяностые, но не пренебрегающая своим тщательно взращенным статусом автомобильной легенды.
Удивительно, но явно рестайлинговый Firebird, появившийся на Детройтском автосалоне в январе 1993 года, казалось, преуспел во всех отношениях. Когда богато округленное купе 2+2 поступило в продажу, журнал Road & Track объявил смелый новый Firebird “подтверждением концепции ponycar … обновленной технологией девяностых годов.” Motor Trend согласился, отметив, что, хотя Camaro и Firebird были явно новыми, они сохранили “одну технологическую ногу, твердо посаженную в веселое прошлое.”
Эта технология включала в себя обновленную заботу о функциях безопасности. Подушки безопасности для водителя и переднего пассажира были стандартными на каждом Firebird. Впервые было доступно антиблокировочное торможение, и были установлены бамперы со скоростью 5 миль в час (превышающие федеральное требование 2,5 мили в час).
Насколько нова была эта последняя Жар-птица? Pontiac утверждал, что только 10 процентов его содержимого перенесено с 1992 года.
Выступление также заслуживало большого внимания. Выбор двигателей снизился до двух, но оба были мощнее своих предшественников. Базовые Firebirds снова несли V-6, но этот вытеснил 3,4 литра (увеличенный по сравнению с предыдущим 3,1-литровым двигателем). Работающий с последовательным впрыском топлива, он выдавал впечатляющие 160 лошадиных сил-на 20 больше, чем последний 3.1 V-6.
И 5,0-литровый V-8s, и прежний 5,7-литровый исчезли, но стандартным для формулы и Trans Am был 275-сильный 5,7-литровый V-8. Обозначенный LT1 (идентичный обозначению Corvette), модернизированный большой V-8 давал на 25 лошадиных сил меньше, чем версия Vette, но это все равно было на 35 больше, чем топовый двигатель Firebird 92-го года. Trans Am изначально был формульным вариантом внешнего вида/отделки, а не отдельной моделью, и издание GTA стало историей. Тем не менее, это был самый мощный серийный Firebird со времен Super-Duty 455 1973-74 годов.
Пятиступенчатая коробка передач снова была стандартной на базовой модели, в то время как V-8 Firebirds использовал новую шестиступенчатую. В отличие от шестиступенчатого корвета, этот не переключался автоматически с первой передачи на четвертую при легком дросселе (мера экономии топлива). Четырехступенчатая автоматическая коробка передач оставалась необязательной.
Камаро Шевроле снова разделил скрытую под кожей инженерию и силовые агрегаты Firebird. Традиционный задний привод продолжался, на той же базовой платформе с 101-дюймовой колесной базой. Только трехдверный хэтчбек Firebird поступил в продажу в первом сезоне, но кабриолет был запланирован-и должен был прибыть в течение 1994 модельного года.
Pontiac Firebird 1993 стиль
На стиль Pontiac Firebird 1993 года большое влияние оказал драматический Banshee IV, который гастролировал по автосалонам в 1988 году, а также “Калифорнийский Камаро”, созданный Центром передовых концепций. Главный дизайнер Джон Р. Фолден позже объяснил, что Чак Джордан, ныне ушедший в отставку руководитель отдела дизайна GM, посоветовал сотрудникам “быть смелыми.”
В поразительном отступлении от обычной практики главный дизайнер Camaro Джон А. Кафаро-младший регулярно встречался с Фолденом для обмена идеями. Старое соперничество не должно стоять на пути прогресса. Инженерные разработки были приписаны командам под руководством Теда Робертсона, Харви Белла и норма Фьюгейта.
Все они были храбры, но в то же время практичны. Новый пышный внешний вид был на полдюйма длиннее, на два дюйма шире и на два дюйма выше своего предшественника 92-го года. Внутренние размеры остались практически идентичными, с чуть большим запасом хода как спереди, так и сзади. В качестве фокуса выступало круто изогнутое (68 градусов) лобовое стекло. Задние спойлеры-стандартные даже на базовой модели-имели встроенный высоко установленный стоп-сигнал.
Точно определив квадратные колесные арки купе и заостренную морду, Road & Track утверждали, что он занимает более близкое место по родству с Firebird первого поколения, чем с его непосредственными предшественниками. В любом случае, с таким напористым, захватывающим взгляд профилем, было немного больше необходимости в кричащих надписях и рисунках.
С самого начала Жар-Птицы были сделаны исключительно из стали. Уже нет. Для большинства наружных панелей кузова, за исключением задних крыльев и капота, использовался устойчивый к ржавчине, вмятинам и вмятинам композитный материал. Жесткость тела, как утверждалось, была на 20 процентов лучше, позволяя меньше скрипеть и трещать-обычная жалоба на старых Жар-птиц.
Стойки MacPherson отошли от передней подвески, вытесненные коротко-/длиннорукой конфигурацией, со стандартными амортизаторами De Carbon, заряженными газом. Таким образом, подвески были несколько смягчены, чтобы легче скользить по ухабам, но им удалось сохранить свое легендарное мастерство управления. Переключатель также допускал более низкий капот и капот. Силовое реечное рулевое управление вытеснило старомодную установку с рециркуляционным шариком, обеспечив более точное управление и “ощущение”.”
Внутри переделанная приборная панель с куполообразным приборным щитком позволяла легко видеть полные аналоговые датчики, а до радио/климат-контроля было удобнее дотянуться. Пространство на заднем сиденье немного выросло, но осталось больным местом-буквально так для взрослых. Грузовое пространство тоже росло, но, мягко говоря, его можно было назвать лишь скудным. Стандартные фитинги включали предупреждение о низком уровне масла.
Pontiac Firebird 1993 технические усовершенствования
А как насчет технических улучшений для Pontiac Firebird 1993 года? Они колебались от укрепленной структуры клетки безопасности и установки стекла солнечного луча к увеличенному сопротивлению похищения. Задержанное электрическое реле отключило функции отключения питания двери и заднего люка через 30 секунд после блокировки снаружи.
Легкосъемные наружные панели позволили бы упростить обслуживание. Дворники были разработаны так, чтобы прилипать к ветровому стеклу на скорости 100 миль в час и отключаться по команде (без дополнительного удара)-незначительный момент, который, тем не менее, отражал желание Понтиака устранить неприятности.
Двери были сконструированы таким образом, чтобы требовать на 40 процентов меньше усилий при закрытии, а радио и электрические стеклоподъемники работали некоторое время после выключения зажигания. Более вместительный перчаточный ящик предположительно был “предназначен для хранения Желтых страниц Детройта.” Дополнительные футболки теперь включали в себя стойку для хранения багажника.
Road & Track зарегистрировал 0-60 раз по 6,3 секунды с помощью своего ручного переключения Trans Am. Тестеры для автомобилей и водителей превзошли эти цифры с помощью своей шестиступенчатой Формулы, достигнув отметки 60 миль в час за 5,4 секунды и пробежав четверть мили за 14,2 (при скорости 99 миль в час). Жар-птица-это та самая “штука, которую мы все жаждали”, настаивали они.
К сожалению, тяга во влажную погоду по-прежнему оставалась недостатком Firebird. Конечно, V-6 Firebird можно было достаточно хорошо контролировать, но высокоэффективные модели могли быть пугающей горсткой на скользком асфальте-точно так же, как они были более двух десятилетий. Управление тягой было ожидаемо, но не поступит до конца 1994 модельного года-и тогда в качестве опции только на выбранных моделях.
Pontiac Firebird 1993 маркетинговая стратегия
1993 Pontiac Firebird marketing был полностью посвящен продажам. Начиная с $13 995, базовая Firebird оценивалась как настоящая сделка по стандартам 1993 года. Еще на 4000 долларов было куплено издание Formula edition, в то время как пакет Trans Am отправил общую сумму в 21 395 долларов. Добавьте, конечно, несколько аксессуаров, и эти цифры легко могут подскочить на несколько тысяч долларов.
Как и у других автопроизводителей, у Pontiac были определенные целевые рынки для каждой модели. База Firebird нацелена на холостяков с высшим образованием, в основном женщин, с доходом более 35 000 долларов. Короче говоря, люди, которые в противном случае могли бы выбрать Ford Mustang LX, Nissan 240SX, Ford Probe или Dodge Stealth.
Одинокие мужчины были главными кандидатами на эту формулу. С такими опциями, как высокопроизводительные шины и альтернативное соотношение осей, Формула Pontiac Firebird может доставить “столько же энергии, сколько Trans Am, без такой же мускулистой цены.” И, меняя заниженную, минималистскую утонченность на претенциозную пиццу, ему не хватало Аэро-дополнений, которые привлекали больше внимания, чем предпочитали некоторые владельцы.
Покупатели Trans Am будут в основном мужчинами (как и раньше). За свои дополнительные доллары они получили бы то, что Pontiac описал как “[u]nprecedented performance, control и excitement со смелым мускулистым внешним видом и функциями, необходимыми для высокопроизводительного спортивного автомобиля 90 – х.” Trans Ams демонстрировал установленный на пьедестале задний спойлер и боковые юбки aero, а также удлиненную морду со встроенными противотуманными фарами.
Джек Фолден, шеф-дизайнер Exterior Studio II, объяснил, что рестайлинговая Firebird имела “международный дизайнерский колорит, и все же она очень сильно говорит:” Я американец и горжусь ею”. учитывая этот давний” всеамериканский ” образ, некоторые клиенты, возможно, были удивлены, узнав, что последние Firebirds (и Camaros) родом из Канады, построенные в Ste. Тереза в Квебеке, а не в Калифорнии.
Экономия топлива никогда не была большой выгодой для поникаров любой масти. Тем не менее, рейтинг EPA V-8 в 17 mpg в городе и 25 mpg на шоссе можно было бы сравнить с реальным вождением-при условии, что нога не слишком сильно опирается на педаль газа.
“Волнение за рулем” продолжалось как тема в рекламе Pontiac, но эволюционировало до “объятий чувств 90-х.” Большинство объявлений показывали формулу $17 995. Тем не менее, базовое купе лидировало по объему продаж, предлагая “энергичную производительность V6 с дизайном, который поворачивает голову, но в то же время сложный и привлекательный как для импортных, так и для отечественных любителей спортивных автомобилей.”
“Понтиаки смелые, целеустремленные, спортивные и личные”, – настаивал генеральный менеджер подразделения Джон Миддлбрук, когда дебютировала Firebird 93-го года. Он отметил “агрессивный внешний вид автомобиля, ориентированный на водителя интерьер, мощные силовые агрегаты и точную управляемость подвесными системами”.”
К тому времени, когда первые новые Firebirds поступили в продажу, SLP Engineering готовила улучшенное издание Firehawk, точно так же, как они сделали это для последнего из третьего поколения. На этот раз цена была намного скромнее ($24 244); но с упаковкой 300 лошадей огненный Ястреб мог пробежать 0-60 тире за 4,9 секунды и поглотить четверть мили за 13,5 (достигнув 103,5 миль в час). Конечно, мало кому из водителей требовалось развивать такую скорость, но приятно было сознавать, что такие подвиги возможны.
Pontiac Firebird 1994
В 1994 модельном году 5,7-литровый V-8 принял последовательный впрыск топлива, но сохранил те же показатели мощности/крутящего момента. Trans Am стал отдельной моделью, добавив GT edition, для полной линейки из четырех моделей. У GT было так много стандартных функций, заявил Понтиак, что предлагалось всего пять вариантов.
Прежний гидроагрегат заменила четырехступенчатая автоматическая коробка передач с электронным управлением и возможностью выбора водителя. Водители могли выбирать режимы “normal” или “performance” на Formula/Trans Am, а также режимы “normal” или “second gear start” (snow) на базовых Firebirds. “Запуск второй передачи” уменьшил мощность на ведущие колеса во время начального ускорения. Тем временем шестиступенчатая механическая коробка передач добавила форсированное переключение с первой на четвертую передачу при легком ускорении, как у Корветта.
Pontiac пообещал предложить контроль тяги в качестве опции позже в модельном году, но только для V-8 с автоматикой. Система будет обнаруживать вращение шин на любом ведущем колесе, устраняя проскальзывание за счет контролируемого применения тормозов и снижения крутящего момента двигателя.
Еще одним дополнением к середине года стал 25-летний юбилейный Trans Am, выкрашенный белой краской с жирной синей полосой, идущей от носа до хвоста-во многом в соответствии с оригинальной цветовой схемой Trans Am. Другие внешние признаки стиля включали белые пятиспицевые алюминиевые колеса и ассортимент специальных отличительных знаков и значков. Внутри на белых кожаных сиденьях (как и на белых дверных панелях) красовалась голубая вышивка “25th Trans Am”.
