В начале шестидесятых годов в Америке появилось несколько новых типов автомобилей, поскольку Детройт начал совершенствовать свой маркетинг. Одним из таких примеров был Dodge Polara 500 1962-1964 годов выпуска. Помимо компактов, были также “личные роскошные” автомобили и высокоэффективные специальные автомобили, построенные по формуле, которая включала двигатели V-8, уникальную отделку и ковшеобразные сиденья. Когда Dodge смешал эти ингредиенты, он приготовил Dodge Polara 500 1962-1964 годов.
1962 Dodge Polara 500 была первой попыткой Dodge в личном автомобиле класса люкс с обертонами производительности. Как таковой, он был продуктом многих мощных сил, действовавших в конце пятидесятых и начале шестидесятых. Некоторые из них-появление небольших автомобилей и внезапный спрос на ковшеобразные сиденья-охватили всю американскую автомобильную промышленность. Другие были характерны только для корпорации Крайслер. Быстрый взгляд-это в порядке вещей.
Несмотря на всю любовь к пушистым костям в течение десятилетия, последние несколько лет пятидесятых годов были бурными для американских автомобильных компаний. После рекордного 8-миллионного автомобильного года в 1955 году и второго лучшего 6-миллионного автомобильного года в 1957 году промышленность пострадала вместе с остальной американской экономикой в короткой, но глубокой рецессии в 1958 году. Одновременно неожиданный спад на авторынке средних цен устранил Нэш, Хадсон, Паккард и де Сото, а также опустошил Mercury. Это обернулось маркетинговым и финансовым фиаско “Эдсела”, нового среднеценового автомобиля Ford, который планировался в безмятежные дни 1955 года.
Более того, поскольку продажи этих высокодоходных автомобилей снижались, растущая популярность Volkswagen Beetle и Rambler Джорджа Ромни побудила большую тройку ввести осенью 1959 года новые небольшие “компактные” автомобили, которые приносили меньшую прибыль. Автомобильный рынок переживал то, что мы сегодня назвали бы “морскими изменениями”.” По всему Детройту проектировщики продукции задавались вопросом: “какой автомобиль мы должны построить?” Большой или маленький? V-8 или шестицилиндровый? Передний двигатель или задний? Больше хрома или меньше? Это было время большой неопределенности и, следовательно, большого риска.
Dodge Polara 500
В начале 1958 года Ford Motor Company осветила темноту с появлением четырехместного Thunderbird, и это было началом класса, который станет соревнованием 1962-1964 годов Dodge Polara 500. Под модной линией крыши “Тандерберда” с глухой четвертью располагался стильный пассажирский салон, рассчитанный на четверых. Отдельные передние ковшеобразные сиденья были разделены напольной консолью, с имитацией ковшеобразных сидений сзади. Это был первый автомобиль нового жанра-личный автомобиль класса люкс, и публике он очень понравился.
Pontiac предлагал ведра в своем Бонневиле 1958 года, и один или два других баловались этой концепцией. Но большой прорыв произошел с купе Chevrolet Corvair Monza 1960 года. Он мог похвастаться красивым интерьером с изящно отделанными передними ковшеобразными сиденьями, создавая двухдверный личный роскошный автомобиль, который мог позволить себе любой.
Когда дело дошло до того, чтобы предложить ведро для сидения, Крайслер немного опоздал на вечеринку. Инновационные поворотные сиденья, впервые предложенные в 1959 году, были почти ведрами. В 1960 году лимитированный Chrysler 300-F щеголял четырьмя индивидуальными сиденьями, разделенными полнометражной напольной консолью. Но только в 1962 году передние ковшеобразные сиденья были предложены в любом из популярных автомобилей корпорации.
В то время как ковшеобразные сиденья были критическим компонентом первой Polara 500, другие силы также сформировали автомобиль. Перетасовка фар каждый год символизировала бешеную борьбу Dodge за восстановление равновесия продаж после катастрофической ошибки в дизайне и планировании продукта, во время которой родилась Polara 500.
Звездная разработка Dodge и Plymouth за 1962 год была хорошо задокументирована, поэтому резюме будет достаточно. В поисках “следующего взгляда” после плавников Вирджил Экснер, талантливый вице-президент Chrysler по стилю, приступил к перепрофилированию полноразмерного семейного автомобиля, заменив длинный капот/короткую палубу силуэтом клиновидных плавников пятидесятых годов. Еще одним новым ключевым элементом конструкции стал овальный профиль кузова на стойке “в”. Сделанное по образцу гладкого, экономичного в пространстве фюзеляжа реактивного лайнера, новое изогнутое боковое стекло плавно сливалось с листовым металлом корпуса.
Но в то время как 1962-е годы развивались, исполнительный вице-президент Уильям Ньюберг “обнаружил” весной 1959 года, что Chevrolet планирует сократить свой полноразмерный автомобиль на 1962 год. Запаниковав, что машины, которые Экснер и инженерный отдел разрабатывали, были теперь слишком большими, Ньюберг распорядился, чтобы новые 1962 Plymouths и Dodges также были сокращены.
Поскольку не было времени для поиска новой дизайнерской темы, существующие Dodge и Plymouth clays Exner должны были быть адаптированы к новым критериям. Колесная база была урезана со 118 до 116 дюймов, изогнутое боковое стекло исчезло, а ширина уменьшилась. Было сделано все возможное, чтобы уменьшить размер, вес и стоимость. В этом Ньюбергу помогала группа инженеров Chrysler во главе с Сидом Терри, который, встревоженный ростом размеров американских автомобилей в конце пятидесятых, с энтузиазмом поддержал этот меньший, более легкий и “более рациональный” пакет.
Dodge B-кузовные автомобили
Новые уменьшенные автомобили Dodge-первые унифицированные “B-кузова” Chrysler-были анонсированы 28 сентября 1961 года, и они будут использоваться в качестве основы для Dodge Polara 500 1962-1964 годов. Продаваемые как “новая Бережливая порода Dodge”, эти автомобили Dodge B-body также предлагались в итерациях Dart, Dart 330 и Dart 440. Длинные горизонтальные лезвия исчезли в передней двери. Впереди обертку лопастей крыльев прерывала смелая, выступающая вперед решетка радиатора в форме перевернутой трапеции.
Фары дальнего света были спрятаны в ярких углублениях в верхних углах вертикальной решетки, в то время как фары ближнего света были размещены в круглых хромированных рамах, расположенных под лопастями крыла. Таким образом, низкие балки были установлены низко, высокие балки были установлены высоко.
В обоих местах были свои странности. Решетка была в основном подрезана, с коротким обертыванием сверху. Для того чтобы установить фары дальнего света, эту выпуклую плоскость решетки пришлось вычерпать для обрамления фонаря, несколько неудобного визуально. Отставной шеф по стилю Chrysler Джерри Торли вспоминает, что текстура решетки радиатора изначально была вогнутой, а внутренние лампы утоплены и установлены в выступающих вперед рамах, что он считал более естественной тренировкой. Торли также отдавал предпочтение вогнутой решетке как эволюции вогнутых решеток на Dodge Dart и Polara 1961 года.
Но генеральный директор подразделения Dodge M. C. Patterson настоял на работе с выпуклой решеткой радиатора, потому что это было большее изменение стиля по сравнению с 1961 годом. Яркие рамки на наружных лампах ближнего света были также необычны тем, что внутренняя рамка представляла собой кольцо из белого пластика, очевидно, в попытке сделать пятидюймовые лампы больше, чем аналогичные по размеру лампы дальнего света.
В задней части вид шахматного фонаря был повторен в диагональном смещенном расположении четырех маленьких круглых фонарей, причем внутренние фонари снова были установлены выше наружных. На “дротиках” в нижних подвесных фонарях размещались задние фонари, а верхние-задние.
Изогнутое изогнутое лезвие из листового металла со стороны кузова изогнулось над задним колесом, а затем поднялось назад, чтобы встретиться с верхним фонарем. В промежутке между скульптурными передней и задней частями автомобиля средняя часть сохранила полное соотношение кузова и стекла оригинального дизайна, хотя и с прямым боковым стеклом. Поясная линия была зазубрена на корме передней двери, чтобы уменьшить высоту (и стоимость) стекла задней двери.
Двух – и четырехдверные крыши были идентичными и более прямыми в профиль, силуэт резко контрастировал с сильно наклоненными двухдверными крышами с жесткими крышами, которые Додж предпочитал с 1957 года.
Dodge Polara 500 1962
В неопределенную среду, где управленческие потрясения мешали дизайну автомобилей, въехал Dodge Polara 500 1962 года выпуска. Название Polara было довольно новым для линейки Dodge, впервые появившись в топ-сериях в 1960-1961 годах, автомобилях, которые были больше, чем Darts, и с некоторыми другими деталями стиля. Неясно, что планировщики Dodge первоначально имели в виду для названия Polara в 1962 году, но в конце концов он стал обрезанным вариантом Dart.
Тем не менее, Polara 500 была самой привлекательной итерацией корпуса Dart 1962 года, внешний вид был приятно декромирован по сравнению с моделями Dart 330 и 440. Слегка приплюснутая форма лезвия на передней двери обеспечивала поверхность, на которой Полара 500 могла быть написана тонкими индивидуальными хромированными буквами и цифрами, индивидуальный штрих. Цифры были не слишком тонкой связью с самой почитаемой автомобильной гонкой Америки-Индианаполис-500.
Почти бесцветные бока были подчеркнуты узкой полосой цвета чуть ниже пояса, протянувшейся спереди назад и очерченной тонкой лепниной. Полученная цветовая развертка была настроена на цвет внутренней отделки автомобиля. Эта обработка служила непрерывным элементом дизайна спереди назад и вдохновляла имитации середины года на Dart 440 и – в хроме – на Plymouth Fury и Sport Fury.
Другой дизайн кузова Polara 500, “эксклюзивный”, был не столь успешным. Задний край панели задней четверти был подчеркнут серией ярких жалюзи. Поскольку подобные жалюзи также были стандартными на Dart 440, Polara 500 должна была иметь что-то “лучше”.” Решение стилистов представляло собой длинный, яркий, отлитый под давлением прямоугольник, окруженный хромированными жалюзи, перед которыми красовалась новая треугольная трехконечная эмблема “Доджа”- “фратцог”. Как и цветовая развертка, внутренний фон прямоугольника был окрашен в акцентный цвет. К сожалению, тренировка этого элемента дизайна была тяжелой; без него машина выглядела бы лучше.
Спереди Polara 500s можно было сразу заметить по затемнению решетки, в которой более узкие вертикальные полосы были окрашены в черный цвет, что выделяло семь более широких ярких полос. В задней части каждого из четырех круглых фонарей 500 были красные задние фонари. Задние фонари были перемещены на тонкую литую ленту с горизонтальной ребристой текстурой над задним бампером. Наконец, Polara 500s поставляется с уникальными колесными крышками, дополненными выступающими спиннерами – “моталками сорняков” – в виде больших хромированных фратцогов.
Экстерьер и интерьер были тщательно подобраны по цвету. Красный, синий, зеленый, какао и черный экстерьеры имели бежевый цвет в цветовой развертке и жалюзи панели, в то время как бежевые автомобили можно было иметь с этими же цветами экстерьера в развертке и жалюзи. Черные автомобили также можно было заказать с красными или синими внешними акцентами. В каждом случае преобладающим цветом интерьера был светло-бежевый, используемый на подушках сидений, рулевом колесе, дверных панелях и обивке потолка.
Более темный контрастный цвет был использован на приборной панели, обшивке дверей, вставках сидений и ковровом покрытии. Таким образом, синий автомобиль будет иметь бежевые внешние акценты и бежевый интерьер с синими акцентами, в то время как бежевый автомобиль с синими внешними акцентами будет использовать тот же самый интерьер. Общий эффект был поразительным, стильным и спортивным.
Dodge Polara 500 1962 интерьер
Интерьер Dodge Polara 500 1962 года был жизненно важным элементом в достижении желаемого персонально-роскошного внешнего вида автомобиля. Отделанные винилом с седловидным зерном, подушки сидений и спинки передних ковшеобразных сидений имели узкий вертикальный рисунок в виде подковы контрастных цветов, в то время как заднее сиденье скамьи использовало аналогично сформированные подушки, имитирующие внешний вид ковшеобразного сиденья. Передние ведра были разделены хромированной центральной консолью с запирающимся хранилищем, двумя приемниками пепла, зажигалкой для сигар и лампой вежливости.
Как и снаружи, мягкая приборная панель ничем не напоминала “Дженерал Моторс” или “Форд”. Нижняя панель уходила вниз, в сторону от лобового стекла, а затем опускалась, чтобы максимально увеличить пространство для коленей. Вирджил Экснер, который курировал дизайн 1962 года, когда он еще был вице-президентом Chrysler по стилю, решительно выступал за этот “минималистский” дизайн в отличие от обычного подхода, использующего плиту во всю ширину. Приборы размещались в капсуле свободной формы перед водителем, с кнопками автоматической коробки передач и обогревателя, расположенными вдоль левого и правого нижних краев кластера.
Такая компоновка особенно подходила для Polara 500, так как большая часть “хороших вещей” находилась перед водителем. Даже рулевое колесо было другим, со странной формой ступицы, которую стилисты вскоре прозвали “голова кузнечика”.”
Генеральный директор подразделения Dodge Байрон Дж. Николс подчеркнул, что “мы не считаем, что покупатель автомобиля должен быть вынужден выбирать между роскошными назначениями … и первоклассная производительность. Polara обеспечивает и то, и другое, и мы полагаем … взыскательные автомобилисты будут настаивать на этой комбинации.” Чтобы поддержать его претензии, Polara 500 использовала 361 кубический дюйм Chrysler, 305-сильный V-8 с четырехствольным карбюратором, распределительным валом высокого подъема и двойными выхлопами.
Сборка Polara 500 была ограничена главным заводом Dodge в Детройтском анклаве Hamtramck. Производство всех Polara 500s на одном заводе позволяло более последовательно контролировать качество сборки, что было похвально, поскольку предполагаемые клиенты автомобиля должны были быть более искушенными и придирчивыми к деталям.
Первоначально предлагавшаяся в двухдверном хардтопе и кабриолете, линейка Polara 500 была расширена почти сразу. “Первоначально Polara 500 собиралась ограничиться только двумя моделями,-сказал Николс в пресс-релизе от 5 ноября 1961 года, – но интерес клиентов и дилеров развивался так быстро, что мы решили представить четырехдверную модель с жестким верхом.”
Четырехдверный хардтоп Polara 500 отличался от своих собратьев по интерьеру. Вместо передних ведер и напольной консоли было полностью виниловое переднее сиденье с тремя пассажирами и откидным центральным подлокотником. Твердые, темные цвета интерьера были представлены вместо высококонтрастных двухцветных, используемых на двух дверях. Цена была $ 2960, по сравнению с $3019 за двухдверный хардтоп и $3268 за кабриолет.
Появление четырехдверного хардтопа 500 едва ли через месяц после дебюта линии 1962 года стало свидетельством широкого недовольства в рядах.
Dodge Polara 500 1962 Styling
Как и несвоевременный Эдсел Форда, 1962 Dart/Polara был неправильным автомобилем с неправильным стилем в неправильном размере в неправильное время. Стиль Dodge Polara 500 1962 года включал в себя выдающуюся центральную решетку радиатора, скульптурные формы крыла, полностью открытые колеса и пропорции длинного капота/короткой палубы, все из которых были предпочтительными дизайнерскими сигналами от свергнутого руководителя Вирджила Экснера “чистая автомобильная” философия дизайна, выраженная в его более ранних “идеальных автомобилях”.”
Конечно, можно было бы утверждать, что эти элементы дизайна были правильными для спортивной Polara 500, и, возможно, так оно и было. Но для семейных седанов это просто не играло бы в Пеории.
Летом 1962 года, отдыхая в Додже, помощник менеджера по экстерьеру студии Боб Гейл поехал на своем новом кабриолете Polara 500 в горы Колорадо. Хотя это привлекло много внимания, “никто не знал, что это была за машина”, – сказал он. Когда уменьшенный” Додж “въехал в выставочные залы, дилеры, давние клиенты “Доджа” и покупающая публика ошеломленно молчали. Реакция на стиль начиналась со слов “необычный”, затем быстро переходила в “необычный”, “странный”, “странный”, а затем в “уродливый”.”
Кроме того, весь сценарий был полон иронии. В отличие от подхода Dodge к Dart/Polara, Chevrolet не уменьшил свой полноразмерный автомобиль в 1962 году; вместо этого он представил 110-дюймовую колесную базу Chevy II. Ford тоже сохранил свой большой автомобиль и также представил новый среднеразмерный Fairlane на 115,5-дюймовой колесной базе на полпути между Falcon и Galaxy. Не имея полноразмерного демонстрационного компаньона, Dart/Polara по умолчанию стала “промежуточным звеном”, презираемым покупателями, заинтересованными в полноразмерных автомобилях.
Возможно, последняя ирония заключается в том, что Polara 500 1962 года, с его спортивным внешним видом и красочным ковшеобразным салоном, был чем-то вроде успеха. (Один журнал энтузиастов даже назвал его “Performance Car of the Year”) было выпущено около 12 268 автомобилей, что составляет здоровый процент сборок Dart/Polara.
Это побудило Плимут представить в середине года аналогичное спортивное купе Fury hardtop и ragtop на том, что становилось переполненным полем. Ford присоединился к драке с его 1962 Galaxie 500 / XL, как и Mercury с его аналогичным Monterey S-55, и Buick с его Wildcat. Это был также первый год для ковшеобразного Pontiac Grand Prix. Наконец, даже с его необычным дизайном Polara 500 была обречена быть более успешной в продажах, чем ее более “нормальный” преемник 1963 года.
Dodge B-Body 1963 автомобили
Автомобили Dodge B-body 1963 года получили большую упаковку, чем их введение в 1962 году. Колесная база была увеличена до 119 дюймов, как у “Шевроле Импала” и “Форд Галакси”. Это было достигнуто путем перемещения задних колес назад на три дюйма, что, в свою очередь, переместило заднее сиденье назад, добавив 1,5 дюйма пространства для ног для пассажиров на задних сиденьях (вагоны, однако, сохранили свою 116-дюймовую колесную базу.) Общая длина была увеличена на 6,1 дюйма.
Используя новое переднее крыло в качестве отправной точки, стилисты разработали длинный, гладкий кузов, который непрерывно перетекал спереди назад, устраняя “старт и стоп” вид лопастей 1962 года. Подрезанная деталь, которая начиналась у фары, постепенно становилась глубже, когда она двигалась назад, и, наконец, резко наклонилась вниз, чтобы встретиться с новым задним бампером. Различные молдинги по бокам кузова следовали за этой линией символов и подчеркивали ее, чтобы выразить дальнейшую непрерывность.
Форма кузова “Доджа” 1963 года была намного сложнее, чем казалось. Тонкий вертикальный пик, расположенный над внешней фарой, расширялся в вертикальную плоскость, высота которой увеличивалась по мере движения назад, становясь вровень с новой стойкой С-образного сечения и формируя визуальные верхние стороны багажника. Ниже этой плоскости поверхность кузова выкатывалась наружу, чтобы встретить подрез, описанный ранее, образуя металлическое плечо, которое постепенно развивалось от фары к заднему фонарю.
Новые крыши отличались широкими наклонными С-образными стойками в откровенной имитации крыши Ford Galaxie в стиле Thunderbird, курс GM также преследовал. На автосалонах 1963 года Ford издевался над своими конкурентами, провозглашая внешний вид Galaxy как “крышу, которая покрывает их всех” – и они были правы!
Сзади новый деклид “Доджа” был широким, низким и плоским, опять же в попытке сделать автомобиль как можно больше. Полезная вместимость багажника была на 10 процентов больше, чем в 1962 году.
В спешке, чтобы увеличить и “нормализовать” автомобиль, большая часть денег на оснастку была потрачена снаружи. В результате в интерьере было сделано не так уж много, что позволило обойтись новыми дверными панелями и стилями сидений, переработанной приборной панелью и более традиционными рулевыми колесами с круглыми ступицами. Затраты на оснастку для программы B-body 1963 года для Dodge и Plymouth вместе взятых составили $26,7 млн по сравнению с $87,5 млн в 1962 году.
Dodge Polara 500 1964
8 мая 1963 года отдел технических данных Chrysler выпустил брошюру, описывающую основные характеристики 119-дюймового колесного автомобиля Dodge за 1964 год. Dodge Polara 500 1964 года, описанный в этой внутренней публикации, сильно отличался от того, который был выпущен в производство.
Как и планировалось изначально, 500-й имел уникальную боковую отделку. Литая, горизонтально ребристая текстура, вложенная в U-образную форму на переднем крыле, из которой вытекал единственный молдинг, который прослеживал длину подрезанной линии контура кузова. Яркие молдинги порогов и колесных губ были перенесены с 1963 года, за исключением того, что литье удлинителя бампера было отброшено в пользу удлинения молдинга порога в кормовой части заднего колеса, где он затем очерчивал конец бампера. Заводская табличка Polara 500 была неразрывно связана с литьем переднего крыла.
Были и другие отличия. Капот, расколотый ветром, был весь яркий (вместо серебристого и яркого). Сзади, внутри текстурированной хромированной панели шириной в автомобиль, были установлены тройные квадратные задние фонари, по три с каждой стороны, с вертикальными резервными лампами по бокам номерного знака.
К сожалению, этот строгий, с чистыми конечностями 500 никогда не производился. 23 мая получателям первоначального отчета было направлено письмо, в котором сообщалось, что в 1964 году “Polara 500 будет продаваться не как отдельный автомобиль премиум-класса, А как спортивный вариант серии Polara highline. …” Таким образом, вся уникальная внешняя отделка 500-го года была отменена.
Производство 500-х годов вместо этого использовало более загроможденную боковую отделку Polara, разработанную бывшим стилистом Packard Джорджем Криспински. При этом использовалась низколинейная “следовая” формовка серии 330 с более широкой, заполненной черной краской двухрельсовой формовкой на несколько дюймов ниже, которая проходила по всей длине кузова, заканчиваясь увеличенной частью, содержащей название серии.
На Polara 500s черный цвет был заменен серебристой вставкой с двигателем, а на переднем крыле была добавлена отдельная табличка “Polara 500”. Хромированная панель нижней палубы была сохранена, но она была добавлена ко всем Полярам. Красные/белые/красные группы задних фонарей довольно сильно ударили по Импале Шевроле. (По крайней мере, новые выпуклые крышки колес с прядильщиками fratzog были 500 эксклюзивами.)
Что еще хуже, в письме далее объяснялось, что “поскольку двигатель не входит в комплект поставки, то [230-сильный] 318-кубический дюйм V-8 является стандартной силовой установкой для нового варианта Polara 500 sport.” Цена наклейки для пакета 500 составляла 170 долларов, с двумя баррелями 383-кубического дюйма V-8, доступным еще за 71 доллар, и четырехбаррельной работой, предложенной за 122 доллара дополнительно.
Причиной этого кажущегося понижения была простая экономическая теория. В течение 1963 года “коэффициент приемки” Polara 500 резко снизился, поэтому специалисты Dodge product planners сочли, что оснастка, необходимая для первоначально запланированного украшения модели 1964 500, больше не является хорошим бизнес-решением. В конце концов они оправдались: 17 787 покупателей остановили свой выбор на менее характерной, но менее дорогой Polara 500 1964 года выпуска, что более чем вдвое больше, чем в 1963 году.