Dodge Monaco 1966 года выпуска попытался улучшить впечатляющий дебют своего предшественника. Старшие Доджи вообще получили вкусную подтяжку лица на 1966 год. Нижний гребень кузова теперь поднимался вверх и перекидывался через переднее колесо к новым заостренным крыльям с более высокими концами бампера. Решетка радиатора со штангой стала шире на концах и уже посередине, сдавленная новым капотом и бампером.
Тонкие вертикальные литые под давлением решетки радиатора имели “всплеск” в центре, образуя тонкий яркий горизонтальный акцент (как на зарядном устройстве). Разработанный Диком Клейтоном и Карлом Камероном, этот стильный фасад был типичен для их работы: хорошо обработанные формы сочетались с точной детализацией.
На заднем дворе новые конструкции палубы и задних фонарей образовывали интригующую серию сломанных плоскостей – работу Фрэнка Раффа. Лампы по-прежнему торчали за бортом багажника, но сужались к середине, где на панели телесного цвета было написано “Додж” или “Монако” высокими тонкими буквами (дизайн Камерона).
Каждая секция заднего фонаря внутреннего борта состояла из двух горизонтальных полостей. Поляры заполняли их яркими, вертикально текстурированными литыми штампами. Monaco снова использовал красные линзы, только на этот раз, отчасти благодаря усилиям Раффа, все осветилось, чтобы создать легко идентифицируемую ночную подпись. При этом, старшие уклонения имели” штанговую ” графику на каждом конце, приятный штрих, который не был широко оценен в то время.
В 1966 году все топовые “Биг Доджи” носили название “Монако”. Конечно, в Монако было больше романтики, чем в обычном 880-м, но этот шаг только разбавил образ специализированного хардтопа 1965 года выпуска, который был неуклюже переименован в Monaco 500 на 1966 год. Это было еще одно решение, принятое в последний момент, где-то между 23 апреля и 20 мая 1965 года.
Dodge Monaco 500 1966
Dodge Monaco 500 1966 года выпуска был, несомненно, самым красивым из больших Dodge 1966 года выпуска. У этого автомобиля тоже была более xистая линия, так как молдинг верхней части кузова уступил место простой тонкой полоске краски, доступной в четырех цветах. На передних крыльях появились круглые медальоны “500” (общие с Polara 500s), а спереди появились более гладкие новые молдинги в полный рост, чтобы соответствовать бамперу. Три тонких хромированных продолговатых элемента, залитых черной краской, наводили на мысль о жалюзи на нижнем переднем крыле и двери.
500 сохранил отличительную плетеную отделку Dodge Monaco 1965 года, но щеголял новыми “раковинными” передними ковшовыми сиденьями. Стандартная обивка была полностью виниловой в выборе из семи цветов (включая новый оливковый оттенок под названием Citron); черная ткань и винил были необязательными.
Это был все еще поразительный интерьер, но некоторые “экономные” произошли, когда задние ковши уступили место обычному трехместному сиденью, которое диктовало более короткую, переработанную центральную консоль. “После того, как Таунсенд стал более уверенным в себе, – вспоминает бывший исполнительный директор Chrysler planning Джин Вайс, – планирование продукта оказалось под огромным давлением, чтобы снизить затраты.” Однако для Dodge Monaco 500 1966 года существовало несколько новых опций, включая шестиступенчатое сиденье с электроприводом и наклонное/телескопическое рулевое колесо.
Глубокие крышки колесных дисков были также новыми для Dodge Monaco 500 1966 года, но они были разделены с Polara 500s и зарядным устройством 1966 года-и это были только крышки, а не алюминиевые колеса Гран-При. Хотя студия разработала уникальную обложку Monaco 500 с Литейной аппликацией “sunburst”, она была отменена до начала производства. (Дизайн вновь появился на” пружинном специальном ” пакете отделки Sundance для спутника 1974 Plymouth Sebring.)
Стандартный Dodge Monaco 1966 года хорошо продавался почти в 50 000 единиц за модельный год – чуть более 5000 больше, чем окончательные пользовательские 880s. Но это, возможно, было за счет специализированного хардтопа, потому что американские сборки для этой модели упали до 7,332 (некоторые источники перечисляют 10,340). Другим фактором вполне мог быть Chrysler 300, чей двухдверный хардтоп 1966 года начинался на 21 доллар ниже $3604 1966 Dodge Monaco 500.
Dodge Monaco 1967
Как бы дизайнеры ни хотели, чтобы их Dodge Monaco 1967 года не отставал от стиля Pontiac, эти непредсказуемые широкие трекеры придумали более новый стиль большого автомобиля для 1967 года, и Гран-При снова стал звездой.
Гран-При был не только доступен как кабриолет, так и хардтоп, он носил экстравагантные исчезающие фары и хитрые щелевые поворотники в концах крыла над большим бампером/решеткой. (Dodge cribbed the latter idea for backup lamps on the 1970 Monaco.)
По крайней мере, Dodge Monaco наконец-то получил свою собственную решетку для 1967 года-или, скорее, свой собственный центр решетки. Это был прямоугольник, разделенный горизонтальной полосой, несущей гребень Монако впереди тонкого eggcrate,который был удивительно похож на текстурированный алюминиевый экран на вентиляционных отверстиях Dodge design studio.
“Именно Чак Машиган впервые использовал эту текстуру для вентиляционных отверстий крыла турбовинтового автомобиля Chrysler 1963 года”, – напоминает дизайнер Диран Язеджян. Дизайнеры Dodge восприняли этот eggcrate с таким энтузиазмом, что в течение нескольких лет он появился на каждой решетке Dodge, за исключением Dart.
Большие автомобили Dodge 1967 года, включая Monaco, выглядели намного больше, чем 1966, и они были. Колесная база, например, выросла до 122 дюймов, в основном по настоянию Калифорнийского Дорожного патруля. Как и легендарная принцесса, которая чувствовала горошину под всеми этими матрасами, эти чипсы, должно быть, были очень чувствительны, чтобы хотеть иметь на дюйм длиннее колесную базу для своих патрульных машин Polara. Общая длина увеличилась еще более резко, растянувшись на полфута до 219,6 дюйма.
Дизайн кузова тоже был более драматичным, благодаря Дику Уотсону, талантливому, дружелюбному парню, чья предыдущая работа включала в себя 1965 big-Dodge bodyside и передний конец. Когда Уотсон разобрался в этом, листовой металл на теле стал хрустящим. Широкая вогнутая фаска шла вдоль верхней части корпуса с расширяющейся конусностью к задней части, которая поворачивала вниз.
Вдоль нижней линии символа, в задней четверти, поверхность плавно трансформировалась в горизонтальный скаг, который возвращался в бампер-обработка под влиянием Понтиака 1965 года. На Dodge Monaco 500 1967 года вся нижняя часть кузова под полноразмерным ярким молдингом была отделана ребристым алюминием-еще одна идея, вдохновленная Bonneville.
Выбор двигателей для Dodge Monaco 1967 года выпуска остался прежним, за исключением нового варианта Magnum 440. Оснащенный увеличенными впускными и выпускными отверстиями, увеличенным распределительным валом, специальными клапанными пружинами с амортизаторами перенапряжения, специальными четырехствольными карбюраторами, низко ограниченными выпускными коллекторами и двойной выхлопной системой большего диаметра, этот двигатель “А-134” выдавал 375 могучих лошадиных сил. Он был стандартным для нового Coronet R/T и дополнительным для Dodge Chargers, Polaras и Monacos.
Несмотря на более агрессивный стиль и большие габариты, объем большого “Доджа” в 1967 году снизился. Индекс Monaco 500 опустился до 5237. Grand Prix, с другой стороны, управлял почти 43 000 продажами, подкрепленными потрясающим стилем и новым ragtop.
Dodge Monaco 1968
Как и следовало ожидать, 1968 год был годом большого подтяжки лица Dodge – с новыми федеральными мандатными боковыми габаритными фонарями легким пунктом идентификации – и Dodge Monaco 1968 года не был исключением. Боковая отделка была пересмотрена для всех моделей, а хардтопные линии крыши седана приобрели сужающиеся к-образные стойки и меньшие задние фонари, хотя изменение внешнего вида вряд ли оправдывало затраты на оснастку.
Спереди трехсекционная решетка радиатора была переделана Бобом Гейлом, получив утопленные вставки во всю ширину и выступающие двойные вертикальные стойки, выровненные с переносными формами капота и бампера. Поларас использовал текстуру горизонтального бруска; Монакос сохранил яйцеклетку, опять же с центральным гребнем.
В задней части все эти автомобили серии” D ” имели новый общий бампер и деклид, а также полноразмерные задние фонари, расширяющиеся наружу в тонкие клинья. Лампы Polara “прятались”за близко расположенными вертикальными хромированными ребрами. Для Monaco Кен Сейлор восстановил задние фонари от стены до стены, разделенные на узкие кварталы тонкой “перекрестной” барной стойкой. В соответствии с деклидом windsplit был установлен вертикальный центральный резервный фонарь, впервые Chrysler использовал этот трюк с 1958 года Plymouth. У Dodges, наконец, была “сплит-решетка” в стиле Pontiac, даже если она была на неправильном конце.
Monaco 500 оставался отдельной одномодельной серией до 1968 года, но его ребристая нижняя боковая отделка была вновь применена к меньшим Monaco, хотя и в несколько более узкой форме. Поворотные фонари, установленные в нижних передних крыльях, были новой стандартной функцией 500, но внутренняя плетеная конструкция исчезла. Приборные панели были пересмотрены еще раз, в то время как выбор двигателей остался таким же, как и раньше, хотя и с некоторым добавлением лошадиных сил для 383-го.
Несмотря на относительное отсутствие изменений, старшие продажи Dodge восстановились в 1968 году-за исключением Monaco 500, который упал до 4568 долларов, хотя сопоставимый Chrysler 300 в конечном итоге имел более высокую стартовую цену ($4 010 против $3869). Без сомнения, многие потенциальные клиенты 500-го года выпуска в конечном итоге уехали на одном из новых зарядных устройств 1968 года выпуска-поразительном автомобиле с его длинным рылом, “двойным ромбом” кузова и характерной крышей.
