AMC AUTO стала отличной маркой для 1966 года, когда American Motors заменила этот значок на таблички Rambler на полноразмерном Ambassador и среднеразмерном fastback Marlin. Промежуточный Rambler Rebel последовал примеру 68-го года, когда в качестве новых моделей AMC появились Javelin ponycar и двухместный AMX. Rambler исчез после выпуска 1969 года винтажного американского компакта 1964 года, который был заменен на 1970 год AMC Hornet и Gremlin.
The 1966 Ambassador был лицевой версией переработанной модели Rambler 65, одной из лучших попыток со стороны студий вице-президента AMC design Ричарда А. Тига. Квадратная, но чистая, она охватывала 116-дюймовую колесную базу, на четыре дюйма длиннее, чем у “амбассадора” 64-го года. Новое специальное издание для ‘ 66 было купе DPL hardtop, элегантно оснащенное откидывающимися ковшовыми сиденьями, откидными центральными подлокотниками, ворсовым ковровым покрытием и многими другими стандартами.
Ниже стояли седаны Ambassador, фургоны и хардтопы в отделке 880 и 990, а также кабриолет 990. Все они предлагали долговечные 232-кубические дюймовые Typhoon six или дополнительные 287 – и 327-cid V-8s. Только 270-сильный 327 требовал премиального топлива. Большинство послов были заказаны с автоматической коробкой передач, но некоторые имели трехступенчатую механическую коробку передач или Овердрайв AMC “Twin-Stick”. Четырехступенчатая механика также была указана для 990-х годов и DPL.
Большой посол прекрасно развивался в конце 60-х годов. Колесная база была растянута на два дюйма для 67-го года, когда был принят стиль semifast-back с более округлыми контурами. 68-е годы были мало изменены, если не считать слегка измененного капота и пересмотренной последовательности моделей: standard, DPL и SST.
Новый фронтальный стиль с более скульптурным капотом, пластиковой решеткой радиатора и горизонтальными четырехъядерными фарами отмечал 69-е годы, имея новую 122-дюймовую колесную базу и спортивный стандартный кондиционер. Незначительный рестайлинг 1970 года принес новые задние крылья и задние фонари седанам и хардтопам, а также новые панели крыши и задние фонари фургонам.
AMC сделала неудачный первый удар по быстро растущему рынку персональных автомобилей с радикально стилизованным Rambler Marlin 1965 года, переименованным в AMC Marlin в 1966-67 годах. Это было большое хардтопное купе fastback, первоначально основанное на среднеразмерном Rambler Classic 1965-66 годов, с той же 112-дюймовой колесной базой и аналогичным передним листом металла.
Тиг написал широкие, эллиптические задние боковые окна, чтобы С-образные стойки не выглядели тяжелыми, но тем не менее общий стиль был несколько неуклюжим. 66-й год изменился только в деталях: пересмотренная решетка радиатора, стандартная передняя противооткатная планка на шестицилиндровых моделях и новая дополнительная виниловая обработка крыши.
Марлин 67-го года был переведен на новую платформу Ambassador в том же году и в конечном итоге получил гораздо лучшие пропорции на своей более длинной колесной базе. Тиг помогал с красивыми линиями нижней части тела того же хипповского типа, что и у посла и бунтаря того года.
Будучи на 6,5 дюйма длиннее предыдущих “марлинов”, 67-й год был, пожалуй, лучшим в этой школе, но он прибыл слишком поздно, чтобы спасти положение. Продажи были низкими с самого начала, и в 1965-66 годах продажи составили 10 327 и 4547 соответственно. Marlin предлагал некоторые функции спортивного автомобиля (дополнительная четырехступенчатая коробка передач, тахометр, ковшовые сиденья и V-8 с мощностью до 280 л. с.), но ему не хватало подтянутой, точной управляемости и управляемых размеров спортивного автомобиля.
AMC Javelin и AMC Rebel
На смену марлину в 1968 году пришел меньший и гораздо более популярный AMC Javelin, “поникар” в образе дико успешного Мустанга Форда. Красиво оформленный и волнующий, “Джавелин” продавался как горячие пирожки. Было построено более 56 000 автомобилей 68-го года выпуска, что помогло AMC выйти из четырехлетнего спада продаж.
Со стандартным 232 six “Джавелин” двигался со скоростью 80 миль в час; дополнительный 290 V-8 увеличивал максимальную скорость до 100 миль в час. Дополнительный “пакет Go” предлагал 343 V-8 с четырехствольным карбюратором и двойным выхлопом, а также мощные передние дисковые тормоза, тяжелую подвеску и широкие шины-хорошо для восьми секунд в тире 0-60 миль в час и максимальной скорости, приближающейся к 120 милям в час. На своей 109-дюймовой колесной базе Javelin был немного просторнее, больше и длиннее, чем конкурирующие Mustang, Chevy Camaro и Plymouth Barracuda. Его стиль был, пожалуй, самым чистым из всех.
Javelin был поднят лицом в 1969 году, главным образом через измененную решетку радиатора. В 1970 году появился нос” Твин-Вентури”, пересмотренные крышки колес и новый капот с имитированными воздушными ковшами. Но продажи не смогли сравниться с общим результатом первого года из-за дополнительной конкуренции ponycar-в частности, гладкого нового Camaro.
Захватывающим новичком середины 1968 года был AMX, двухместное купе, созданное путем разделения кузова Javelin на обрезанную 97-дюймовую колесную базу. Этот автомобиль представил новый 390-cid V-8 с кованым стальным коленчатым валом и шатунами. Мощность составляла здоровые 315 л. с. и 425 фунт-фут крутящего момента. Стандартный двигатель AMX был 290-cid V-8; 343 был дополнительным.
Жесткая подвеска, ковшеобразные сиденья и дополнительная четырехступенчатая коробка передач создавали мощный полуспортивный автомобиль; AMC также хорошо справлялся с конкуренцией. Как и в случае с Marlin, самый красивый AMX был последним, издание 1970 года выглядело более интегрированным и” серьезным”, чем другие. Но опять же, спрос всегда был намного ниже, чем надеялось руководство компании, а производство за все три модельных года вместе взятое не смогло превысить 20 000 единиц.
Как уже упоминалось, Rebel перешел на фирменную табличку AMC в 1968 году, хотя базовая машина появилась в прошлом году как Rambler, переняв старую классику. Однако он оставался средним размером AMC, катаясь на 114-дюймовой колесной базе и предлагая различные шестерки и V-8. Цены были конкурентоспособными, начиная примерно с 2500 долларов.
Седаны, купе с жестким верхом и фургоны были доступны в трех сериях-550, 770 и SST. Rebel также предлагал единственные кабриолеты AMC 1968 года выпуска, но их было построено немного: всего 377 в серии 550 и еще 823 SST. Они станут последними заводскими дроптопами AMC AUTO (не считая более поздних моделей альянса на базе Renault). Линия мятежников 69-го года была урезана только до базовых и SST серий. Более широкая колея и новая решетка радиатора, а также рестайлинговая задняя палуба и задние фонари были единственными заметными изменениями.
В 1970 году седаны Rebel и хардтопы были удлинены на два дюйма, чтобы разместить переработанные панели крыши и задние крылья, а также появились новые задние фонари. Серия осталась прежней, но AMC снова пошла за выступлением толпы с “машиной”.”
Это купе с жестким верхом оснащалось самым мощным V-8 компании, а также четырехступенчатой механической коробкой передач с рычагом Херста и задней осью 3,54:1. Легкую внешнюю идентификацию обеспечивали смелый функциональный воздушный совок капота, специальная красно-бело-синяя краска и 15-дюймовые колесные диски mag с приподнятыми белыми буквами шинами. Тахометр с частотой вращения 8000 об / мин, двойные выхлопы с глушителями с низким ограничением и определенно фронтальные грабли завершили этот дорогой пакет ($3475).
Машина, конечно, выглядела как горячий исполнитель, но копье завоевало лавры конкурса. Марк Донохью, пилотируя “Джавелин”, был близок к тому, чтобы выиграть в 1970 году в американском клубе спортивных автомобилей дорожную серию Trans-Am. Гоночное шасси 1970 года было оснащено новым листовым металлом Javelin 1971 года и выиграло Trans-Am в 71 и 72 годах.
AMC Hornet, AMC Gremlin, AMC Matador, AMC приобретает Jeep
AMC потратила 40 миллионов долларов, миллион человеко-часов и три года на свой новый компакт Hornet 1970 года, который возродил освященное веками имя, невиданное со времен последних Хадсонов 1957 года. Он поклонился как двух – и четырехдверные седаны notchback на 108-дюймовой колесной базе (на два дюйма выше предшественника American) с выбором двух шестерок и базовой или SST отделкой. В первый год продажи составили 92 458, что сильно помогло просевшим финансам AMC. Тем не менее, Кеноша потерял деньги в том году-58,2 миллиона долларов при продажах свыше 1 миллиарда долларов.
Апрель 1970 года принес “умный Гремлин”, первый субконтракт Америки. С самой экономной шестеркой AMC и базовыми ценами ниже 2000 долларов этот импортный истребитель первоначально продавался хорошо: более 26 000 за его сокращенный первый модельный год.
Листовой металл был похож на стойки “Б”, но колесная база “гремлина” была урезана до 96 дюймов, чтобы соответствовать сильно усеченному заднему кузову с поднятым задним стеклом в стиле фургона. Хотя такой стиль вызывал споры, дизайнер Тиг настаивал, что это единственный выход. – Никто бы не обратил на него внимания, если бы он выглядел как один из Большой тройки, – сказал он.
С Hornet и Gremlin AMC отказалась от попыток быть” полнолинейным ” автопроизводителем, сражающимся лицом к лицу с большой тройкой, вернувшись к своей первоначальной роли “нишевого” маркетолога, специализирующегося на небольших автомобилях. Но переход занял много времени, и только в 79-м модельном году AMC полностью вернулась к формуле, которую она считала столь прибыльной в конце 50-х и начале 60-х годов.
В некотором смысле было странно, что этот крошечный наряд когда-либо пытался соответствовать гигантам модель за моделью, но президент Рой Абернети и даже рыночный председатель Рой Д. Чапин-младший были каким-то образом уговорены отказаться от курса, проводимого задолго до этого Джорджем Ромни.
Важным шагом вперед в направлении создания более специализированных продуктов стало приобретение в феврале 1970 года Толедской корпорации Kaiser-Jeep, которая мгновенно превратила AMC в ведущего отечественного производителя полноприводных автомобилей. Несмотря на то, что неизведанная территория для AMC, долгий опыт Jeep в этой области окажется ценным, в конечном итоге найдя свой путь в линию легковых автомобилей.
Хотя на это ушло почти десятилетие, переориентация рынка AMC AUTO была очевидна уже в 1971 году. Jazzy Rebel Machine и медленно продаваемый AMX были отброшены, хотя имя последнего было применено к новому топ-линии Javelin.
Поникару была сделана тяжелая-и не совсем удачная-операция из листового металла на дюйм длиннее колесной базы, с более четкими линиями, подчеркнутыми ярко выраженными выпуклостями над отверстиями передних колес на манер современного Chevrolet Corvette. Внутри была переделанная приборная панель, изогнутая внутрь в центре, как в тогдашнем Гран-При Понтиака, чтобы приблизить незначительные элементы управления к водителю.
В таком виде “Джавелин” шел до 1974 года-пережиток прошлого. Годовой объем производства никогда не превышал 30 000 автомобилей в этот период, что отражало общее быстрое снижение спроса на поникары после 1970 года. AMC решила отказаться от прямой замены – разумно, учитывая, что единственными такими автомобилями, все еще продававшимися в приличном количестве к тому времени, были Chevrolet Camaro/Pontiac Firebird.
И все же дротик оставался верен своему делу. Например, большой 401-cid V-8, представленный для 71-го года, был опционально доступен до конца, хотя и с уменьшенной мощностью как на бумаге (с переходом промышленности 1971 года на более реалистичные показатели чистой мощности SAE), так и на самом деле (из-за отстройки для снижения выбросов выхлопных газов).
Еще одна табличка АМС, “посол”, исчезла после 1974 года. Продолженный только с незначительными изменениями отделки и оборудования в последние годы, Полный размер фирмы в конечном итоге был сделан из-за отсутствия интереса.
Продажи никогда не были большими, и хотя его стареющий дизайн 1967 года был в некотором смысле более разумным, чем у конкурирующей “большой тройки”, отсутствие изменений все больше тяготило его. Главным ударом, вероятно, стало ближневосточное нефтяное эмбарго 1973-74 годов, которое спровоцировало первый энергетический кризис в Америке и временно подорвало продажи почти всех полноразмерных автомобилей.
Еще один пережиток пережитого оказался лишь немногим лучше. Это был среднеразмерный Matador, переименованный, рестайлинговый Rebel, появившийся в 1971 году как продолжение основного дизайна 1967 года. Предлагаемый в тех же трех стилях кузова до 1973 года, он был довольно обычным материалом и не смог генерировать большой трафик демонстрационных залов. В последующие годы AMC молчаливо признал близкую к дорожной невидимости линию серией юмористических телевизионных рекламных роликов, в которых спрашивалось: “что такое Матадор?” Немногим покупателям, очевидно, было до этого дело.
Попытка оживить степенный имидж Matador была предпринята в 1974 году, когда зазубренное купе с жестким верхом уступило место совершенно другому фастбэку с колоннами, который AMC смело объявила, что будет участвовать в гонках NASCAR. Дизайнер Тиг придал ему плавные, плавные очертания и необычную переднюю часть с капотом, который образовывал верхние части огромных гондол фар.
Несмотря на специальные “дизайнерские” интерьеры (тогда излюбленная маркетинговая уловка AMC) и спортивные опции, такие как пакет X, фастбэк обеспечил лишь временное облегчение, а продажи Matador оставались неутешительными. Как и посол, средний размер пострадал после первого энергетического кризиса. К 1978 году все это было уже вполне проходимо, даже купе, которые постепенно поднимались в то время. После этого-прощай, Матадор.
AMC Spirit, AMC Concord, AMC Eagle
Фактически, это был вообще второй продавец AMC в 70-х годах, после Hornet. Специальные варианты отделки появлялись почти ежегодно, чтобы поддерживать живой интерес. Среди самых популярных был пакет X, который обычно доставлял ленточные полосы, черную решетку радиатора, щелевые колеса, более широкие шины, пользовательский интерьер ковшового сиденья, спортивный руль и аналогичные элементы одежды.
Цены были приемлемыми, около 300 долларов поначалу. Издание ” LEVI’s®”, новое для 73-го года, щеголяло сиденьями и дверными панелями, выполненными из синего нейлона с медными заклепками, чтобы выглядеть точно так же, как хлопчатобумажная джинсовая ткань Levi Strauss & Company, которая счастливо сотрудничала с пакетом, даже позволяя использовать свою отличительную этикетку красных джинсов. Это был, вероятно, самый обаятельный Гремлин, и он вполне может быть самым коллекционным.
Гремлин исчез после 1978 года, но продолжал жить в духе-то же самое с более гладким, более традиционным стилем. К знакомому двухдверному купе с рубленым хвостом присоединился новый гладкий Хэтчбек-Купе с особенно изящной надстройкой для такой короткой машины. Оба стиля кузова предлагали три уровня отделки, а тег AMX был возрожден для специального купе “paint-on performance” в 1980 году.
Спиртные напитки перемещались через стандартную 2,5-литровую (151-cid) четверку, купленную у Pontiac, или, за дополнительную плату, долгоживущую AMC six. Сильный акцент на качестве делал духов, как правило, лучше сложенными, чем Гремлины, если не большая тройка соперников. Но от старого дизайна 60-х годов никуда не деться, и хотя четверка была довольно экономной, у нее было очень мало энергии; шестерка была быстрее, но жаждала больше.
В результате подобной трансформации компактный Hornet стал Concord для 1978 года. Отражая ограниченные средства AMC на разработку новой модели, он не так уж сильно отличался структурно или механически, но выглядел более “важным” и, как и его коллеги по линейке, извлекал выгоду из срочного стресса на качество изготовления, вызванного растущим успехом японского импорта. Конкорд был продавцом томов AMC с того момента, как он появился. К 1980 году он мог похвастаться более экономным стандартным двигателем, более чистым внешним видом, большим комфортом и удобством дополнительных услуг, а также более широкой антикоррозийной гарантией.
Не следует упускать из виду три разработки Hornet начала 70-х годов. Одним из них был SC/360, ориентированный на производительность двухдверный автомобиль, предложенный только в 1971 году. Как и следовало из названия, он упаковывал 360-cid small-block V-8 AMC, рассчитанный на 245 л. с. со стандартным двухствольным карбюратором или 285 л. с. с дополнительной индукцией в четыре бака.
Ускорение было довольно ярким, и большой функциональный капотный совок, сверхмощная подвеска, стилизованные колеса, толстые шины, ленточные полосы и четырехступенчатая система Hurst были либо стандартными, либо доступными. Но, как это часто бывало, AMC опоздала на день и не хватило доллара: было построено всего 784, что сделало SC/360 одним из самых редких серийных Детройтеров 70-х годов и, таким образом, чем-то вроде коллекционного предмета.
Более разумным и удачным нововведением стал Hornet Sportabout, изящный четырехдверный фургон с цельной задней дверью. Еще один новичок 71-го года, он окажется необычайно долгоживущим.
Еще красивее было новое для 73-го года купе Hornet hatchback. Предлагая обширное пространство для загрузки,он может быть довольно спортивным с дополнительным пакетом X. Излишние стилистические ухищрения сделали некоторые версии довольно безвкусными к тому времени, когда появился Concord, а хэтчбек был снят с производства после 79-го года. Была также специальная модель AMX с этим кузовом, ограниченное предложение 1977-78 годов.
Конкорд породил новое ответвление для 1980 года, полноприводный Eagle, возрождая имя, которое принадлежало AMC через поглощение Jeep, а вместе с ним и отбросы Willys-Overland. Естественным для фирмы с особыми, но ограниченными ресурсами AMC Eagle была, по сути, платформа Concord, оснащенная новой штатной системой 4WD под названием Quadra-Trac, раздаточная коробка которой распределяла крутящий момент между передними и задними колесами через межосевой дифференциал с муфтами, работающими в ограничивающем скольжение силиконовом компаунде.
Eagle прибыл с тремя типами кузова Concord и номинальной колесной базой длиной 1,3 дюйма. Его высота езды также была больше, благодаря большим шинам и необходимому дополнительному дорожному просвету для дифференциалов. Трансмиссия состояла из хорошо известной фирмы 258-cid six (stroked 232, впервые предложенной в 1971 году), сопряженной с трехступенчатой автоматической коробкой передач Torque Command (на самом деле Chrysler TorqueFlite). Гидроусилитель руля, тормоза и всесезонные радиальные шины были стандартными. Eagles летали с выдающимися (и необходимыми) вспышками колесных арок, изготовленными из цветного пластика Krayton, а вариант спортивного пакета предлагал черные удлинители и другую отделку, а также шины Goodyear Tiempo.
Как и следовало ожидать, Орел вел машину и чувствовал себя почти как любой Конкорд. AMC не намеревался использовать его для внедорожного использования, подчеркивая преимущества безопасности 4WD тяги для повседневного вождения, особенно в снежном поясе. Был предложен полный спектр роскошных и удобных функций, но не было никакого варианта V-8 для экономии топлива-и государственных корпоративных мандатов средней экономии топлива (CAFE). The Spirit / Concord Pontiac-built four стал доступен для ‘ 81.
AMC Pacer, AMC Alliance, Chrysler покупает AMC
Самым большим разочарованием AMC в 70-е годы был Pacer, объявленный в 1975 году как “первый широкий маленький автомобиль.” Он был запланирован для легкого роторного двигателя Ванкеля, который GM разрабатывала в начале 70-х годов, но быстро отложила в долгий ящик. Дизайнер Тиг нарисовал характерные линии с акрами стекла, коротким носом и кузовом хэтчбека, который выглядел почти таким же широким, как и длинным.
К несчастью, отмена GM Wankel вынудила AMC к лоскутным инженерным изменениям, которые серьезно скомпрометировали оригинальную концепцию. В то время как роторный двигатель обеспечивал бы достойную производительность и экономию топлива, AMC пришлось использовать его относительно большую и весомую шестерку, что нанесло ущерб как самим машинам, так и управляемости.
Учитывая это и все его тяжелые стекла, “Пэйсер” оказался довольно дородным для малолитражки, и его стиль многим показался откровенно странным (хотя двери, завернутые в крышу, предсказывали дизайн 80-х). К 1979 году годовой объем продаж сократился всего до 10 000 автомобилей, несмотря на временное добавление вагонов и дополнительного V-8, а после 1980 года “Пэйсер” был бесцеремонно выброшен на свалку.
Стареющая линейка продуктов, не приносившая достаточного объема продаж для финансирования более современных замен, становилась все более порочным кругом для AMC по мере того, как шли 70-е годы. Орел, например, многим обязан “Конкорду”, который возник после десятилетнего “Хорнета”. В конце десятилетия нарастающие убытки усугубились глубоким национальным кризисом, который еще больше сократил продажи, и вскоре AMC оказалась объектом поглощения французской Renault, которая приобрела контрольный пакет акций к 1982 году.
Так родилось то, что некоторые поспешили назвать “Франко-американскими моторами”.” Руководители Renault пришли, чтобы управлять делами вместе с чиновниками AMC, и старый завод Nash в Кеноше был переоборудован за большие деньги для производства американизированной версии европейского субкомпакта Renault 9, который был удачно переименован в Alliance.
Проблема заключалась в том, что приобретение AMC не сделало Renault более осведомленным об американском рынке, и он имел немного больше влияния как “внутренний”, чем как независимый импорт. Странные продукты Renault, такие как жестяная крошечная машина Le и бугристое купе Fuego, не очень помогали дилерам AMC. Альянс так и сделал, но ненадолго. Как автомобиль, он был не более чем адекватен, и не совсем соответствовал огромной задаче улучшения второсортного имиджа Renault среди американских покупателей.
И все же “альянс” оказался именно тем, что доктор прописал: современные двух – и четырехдверные переднеприводные седаны с 97,8-дюймовой колесной базой и экономичным поперечным четырехцилиндровым двигателем 85-Сид. И какое-то время он хорошо продавался: более 142 000 дебютных моделей 1983 года выпуска. Продажи двух – и четырехдверных хэтчбеков Encore в следующем году выросли до 208 000 экземпляров.
Но механические проблемы и безразличное мастерство были столь же очевидны здесь, как и на построенных французами Ренаулах. Как только слухи распространились, продажи упали: до 150 000 за 85-й год, затем до 65 000 и, наконец, только до 35 000. AMC попыталась остановить скольжение в 85-м году с помощью дополнительного двигателя 105-cid/78-bhp и пары новых кабриолетов Alliance-первых droptops Кеноши с 68-го года-но безрезультатно.
К 1987 году, с продолжающимися потерями AMC и несколькими годами увядающих продаж на внутреннем рынке, Renault оказалась в финансовом затруднении и была готова уйти. К счастью, Ли Якокка, Чудотворец, который недавно превратил “Крайслер Корпорейшн” из нищей в процветающую, был готов взять управление на себя, главным образом, чтобы прибрать к рукам прибыльный бизнес AMC по производству джипов. Таким образом, последний крупный независимый американский автопроизводитель вошел в историю, превратившись почти в одночасье в новое подразделение Chrysler под названием Jeep-Eagle.
Собственные продукты AMC ушли гораздо раньше, упали после 1983 года в спешке к Ренаультам. Единственными исключениями были универсал Eagle и четырехдверный седан, которые продержались до поглощения Chrysler, а затем исчезли вместе с Alliance.
Перед концом AMC подсунула полный рабочий день 4WD Eagle под купе Spirit и бывшие двухдверные кузова Gremlin, чтобы создать пару “орлят”.” Самым интересным из них был SX / 4 Sport, симпатичный маленький фастбэк Тига, украшенный противотуманными фарами, характерной полосой, задним спойлером и плюшевым ковшеобразным салоном. Хотя это был приятный и самобытный автомобиль, он не был спринтером, и покупатели продолжали предпочитать “настоящие” 4WDs-такие как Jeep CJs и Wagoneers-этим претендентам на легковые автомобили.
Тем не менее, низкое производство, уникальная среди американских автомобилей трансмиссия и статус последней попытки AMC сделать что-то другое делают недолговечный junior Eagles второстепенным коллекционным предметом. Только около 37 500 Орлов всех видов были проданы за 1981 год и менее половины этого числа за 82 и 83 годы; точные разбивки недоступны, но более мелкие, вероятно, составляли не более трети от общего количества каждого года. После 1983 года “Большие Орлы” действовали в одиночку, практически не меняясь и собирая около 6000-7000 годовых продаж-слишком ничтожно для отраслевых статистиков, чтобы даже беспокоиться об этом.
В 1988 году Chrysler начал восстанавливать Eagle как” высококлассный ” бренд, ориентированный на потенциальных импортных покупателей , но только с унаследованными переднеприводными Renaults: компетентный, но скучный среднеразмерный Premier (построенный в Канаде) и компактный Medallion (импортированный из Франции).
Последний не продержался и после 1989 года, но первый с небольшим успехом продолжался до 1991 года (и как Додж Монако 1990-91 годов). Medallion уступил место обновленным дизайнам Mitsubishi из Японии, но преемником премьера станет all-American Eagle, захватывающее видение 1993 года, один из прорывных седанов Chrysler “LH” с дизайном “кабина вперед”.
Chrysler ‘ S Eagle был не более успешным в качестве нишевого производителя, чем AMC в его более поздние годы, и был отброшен после 1998 года-доказательство того, что, по крайней мере, в автомобильном бизнесе история может повторяться и часто повторяется.
