Было время, когда Oldsmobile, а не Chevy или Ford, был ведущим американским производителем автомобилей. Это было в 1903-05 годах, когда Лансинг добился успеха с маленьким катером Рэнсома Эли Олдса с изогнутой черточкой, который тогда продавался тысячами каждый год. Свой первый автомобиль Рэнсом построил в 1891 году, исключительно в порядке эксперимента.
Регулярное производство началось в 1897 году, в том же году была образована компания Olds Motor Vehicle Company. (Два года спустя концерн был реорганизован в Olds Motor Works.) В конечном счете, Oldsmobile стал единственным американским автопроизводителем, основанным в 19 веке, чтобы выжить в 21 веке/
Упадок начался вскоре после того, как Рэнсом ушел в Reo в 1904 году. General Motors купила завод Olds Motor Works четыре года спустя, но это не сразу помогло продажам. Только с боковым клапаном V-8 в 1916 году Oldsmobile снова начал вести здоровый бизнес.
Лучшие докризисные годы марки были 1919, 1921 и 1929, когда она заняла девятое место в отраслевой диаграмме. Его худший модельный год во время депрессии был 1932: всего 18846 автомобилей.
Но подразделение быстро восстановилось,сделав за 1936 год более 191 000 продаж. Рецессия сократила объем производства в 1938 году до 85 000, но Олдс быстро восстановился, а затем достиг нового максимума с 1941 года внутреннего объема почти 266 000. Это было бы гораздо лучше в 50-х, 60-х и 70-х годах.
Инновация была отличительной чертой Олдса в 1930-х годах, марка (среди прочих) Пионерская независимая передняя подвеска типа «колено» Дюбонне для 34-го года, полуавтоматическая коробка передач для 1937-39 годов и полностью автоматический привод для 1940 года. Такие функции, как эти, заработали Олдсу его давнюю репутацию «экспериментального» подразделения GM, роль, которую он будет играть в конце 60-х годов.
Большую часть технической смелости Олдсмобиля в 30-е годы подстегивал Чарльз Л. Чтобы занять место главного инженера, он нанял другого новатора, Гарольда Янгрена.
Под его началом работали инженер-экспериментатор Джек Вольфрам и мастер динамометрии Гарольд Метцель. Последние двое стали начальниками дивизий в последующие годы. Янгрен ушел в 1946 году, чтобы помочь развитию инженерного отдела Форда.
Oldsmobile пострадал от депрессии меньше, чем большинство других марок, благодаря консервативному, но продаваемому стилю и довольно последовательной линейке шестицилиндровых и восьмицилиндровых моделей. Его L-образная шестерка начала десятилетие с 197,5 кубических дюймов и 62-65 тормозных лошадиных сил.
Первая прямая восьмерка Олдса, еще одна ортодоксальная конструкция бокового клапана, прибыла в 1932 году с 240 кубическими дюймами и 87 л. с. Эти плавные, тихие и надежные силовые установки получили важные усовершенствования по мере того, как шло десятилетие, такие как алюминиевые поршни для 1936 года. В остальном восьмерка не изменилась, но в 1932 году шестерка выросла до 213,3 cid и 74 л. с.
Крупная перестройка 1937 года привела к тому, что шесть из них стали 230 cid и 95 л. с., восемь-257 cid и 110 л. с. Дополнительные изменения в этом году включали в себя полноразмерные водяные рубашки, более жесткие юбки поршней и коленчатый вал, более сильные кулачки и подъемники клапанов, а также более длинные направляющие клапанов. Восьмерка продолжалась в таком виде до 48-го года, после чего была выведена на пенсию для создания исторической надклапанной «ракеты» V-8. Эта шестерка останется неизменной до 1940 года.
Стиль Oldsmobile 1930-х годов следовал общим отраслевым тенденциям: классически квадратный до 32-го года; слегка обтекаемый, с угловым радиатором и огибающими крыльями для 1933-34 годов; «картофельные» формы для 1935-36 годов.
После этого темп перемен ускорился. Хотя подразделение использовало тот же GM B-кузов, что и младший выпуск Cadillac LaSalle и меньшие «Бьюики», его автомобили умудрялись выглядеть довольно индивидуальными. Более массивные фронты с поперечными люками или горизонтальными решетками появились в 1937 году; 1938-39-е годы имели вспомогательные решетки GM design chief Harley Earl по бокам «подиума», а также стручки фар, частично обтекаемые передними крыльями.
Цены в эти годы были тщательно рассчитаны, чтобы точно ориентироваться на область выше Pontiac и ниже Buick и LaSalle. Диапазон составлял $ 900 — $1100 до 1932 года, после чего вызванные депрессией сокращения снизили шестерки до всего лишь $650 к 34 году. Затем цены снова поползли вверх, вернувшись к первоначальному спреду к 38-му году.
Помимо выбора колесной базы, двигателя и отделки, Olds предлагала такие варианты стиля, как боковые запасные шины и-немного впереди большинства конкурентов-выбор седанов без багажника или «с багажником», начиная с 1933 года.
Двумя заметными новшествами стали передние вентиляционные окна Fisher Body «без сквозняка «с 1934 года и цельностальная конструкция крыши» башенка сверху » с 1935 года. Кабриолеты-купе всегда были малопроизводительными товарами. Как ни странно, учитывая его пионерские пути, Олдс относительно медленно отказывался от боковых креплений и стилей кузова с грохочущими сиденьями, упорно придерживаясь обоих до 1938 года.
Линия Lansing 1930-31 годов включала популярные стили кузова периода в стандартной, специальной и роскошной отделке, все на 113,5-дюймовой колесной базе. Затем вариации отделки исчезли в 1932 году, когда появилась восьмерка, а колесная база выросла до 116,5 дюйма по всей доске. После этого восьмерки были установлены на шасси 119 дюймов (1933-34), 121 дюйм (1935-36) и 124 дюйма (1937-38). Шестерки ездили на 115-дюймовой платформе с 1933 по 1936 год, за исключением 34-го, когда они таинственным образом потеряли дюйм; затем они перешли к 117-дюймовой длине.
Два новшества в передаче, отмеченные ранее, заслуживают особого комментария. Первой была «автоматическая коробка передач безопасности» для 1937 года. Это был полуавтоматический четырехскоростной агрегат для восьмицилиндровых моделей, который был похож по работе — но не механически идентичен-последнему жидкостному приводу Chrysler.
Прежде чем тронуться с места, водитель нажал на привычную педаль сцепления и выбрал низкий или высокий диапазон. Затем передача переключалась между первой и второй в низком диапазоне или первой, третьей и четвертой в высоком. Изменения в пределах каждого диапазона осуществлялись автоматически с помощью давления масла и двух планетарных редукторов. Точки переключения передач были заданы в соответствии со скоростью движения автомобиля.
Олдс сказал, что АСТ обеспечивает до 15 процентов лучший расход газа, чем обычная ручная смена, но это было связано с численно более низким указанным передаточным отношением задней оси. Аспект «безопасности» относится к утверждению, что при меньшем количестве переключений водитель может держать обе руки на руле больше времени. АСТ был вариантом для всех Олдсмобилей 1938-39 годов, и было установлено около 28 000.
Хотя Hydra-Matic также имел четыре скорости, он был полностью автоматическим, используя гидравлическую муфту и сложную систему сцеплений и тормозных лент. Он прибыл всего за 57 долларов дополнительно. Это, конечно, не отражало его истинных затрат на производство или разработку, но и то и другое было бы компенсировано большим объемом.
Действительно, к началу 50-х годов Hydra-Matic стал не только популярным вариантом Olds, но и предлагался Cadillac и Pontiac, а также Lincoln и independents Nash, Hudson и Kaiser-Frazer.
Линейка Oldsmobile 1939 года могла похвастаться новыми кузовами в трех группах: 115-дюймовая колесная база серии 60, новая 120-дюймовая серия 70 и аналогичного размера восьмицилиндровая серия 80. 70-й приводился в действие 230-й шестеркой; 90-сильный 216-cid six приводил в движение 60-й.
Во всех трех сериях были перечислены бизнес — и клубные купе, а также двух-и четырехдверные седаны, причем последняя пара выпускалась в линиях 70 и 80 с «солнечным башенным верхом», дополнительным раздвижным металлическим люком, который редко устанавливался. 70 — й и 80-й также включали в себя кабриолет-купе. Цены варьировались от $777 до $ 1119.
Базовая линейка Oldsmobile 1939 года повторилась в 1940 году с немного более высокими ценами, переназначенными колесными базами, несколько более плавным внешним видом и двумя новыми моделями. 60-й теперь ехал на 116-дюймовой платформе, принял 230-кубовую шестерку и включал в себя деревянный универсал с кузовом «Геркулес».
На смену 80 — му пришла новая 124-дюймовая колесная база серии 90, которая включала в себя первый кабриолет-седан Oldsmobile, названный «Фаэтон» в соответствии с практикой GM, — странное опоздание, учитывая, что этот тип кузова быстро убывал у других автопроизводителей.
При цене $ 1570 Фаэтон серии 90 был самым дорогим 1940-м годом, и производство было предсказуемо ограничено: всего 50 штук. Стиль всей линейки был типичен для GM того года: более широкие решетки радиатора и передние крылья, полуинтегрированные фары, а в 90-е годы-более гладкие хвосты и задние линии крыши.
Более массивный вид появился в 1941 году. Решетки были ниже и шире, а фары теперь прочно сидели внутри еще более широких передних крыльев, которые более плавно сливались с кузовом. Серия удвоилась, поскольку Olds предлагала как шесть, так и прямые восемь моделей в двух уровнях отделки, охватывающих более узкий ценовой диапазон от 852 до 1575 долларов.
Обозначения серий обозначали цилиндры. Low-end Special 66 и 68 ездили на новой 119-дюймовой колесной базе, в то время как динамические крейсера 76 и 78 делили 125-дюймовое шасси с топовыми заказными крейсерами 96 и 98. Шестерка была пробурена до 238,1 cid за 100 л. с.
Те же самые стили кузова вернулись в 41-м, но большинство из них теперь были доступны с обоими двигателями. Единственным исключением был седан с откидным верхом «Фаэтон», который выпускался только как заказной крейсер 98.
Его производство снова было мизерным — всего 119 штук в модельном году, после чего подразделение последовало за всеми остальными, выпустив четырехдверные кабриолеты. Стиль фастбэка сменился новыми динамичными крейсерскими четырехдверными и клубными седанами. Четырехдверные седаны Custom Cruiser снова щеголяли красивым зазубренным профилем с полузакрытой задней крышей.
В марте модель 66/68 расширилась, добавив четырехдверный городской седан со стилем, подобным модели серии 90. Несмотря на рекордное производство модельного года, Olds заняла шестое место в ежегодной отраслевой гонке. Хотя в 36-м дивизия поднялась до пятого места, в середине 50-х она обычно занимала шестое или седьмое место.
Олдс опустился на седьмое место за сокращенный войной 1942 год, но пользовался солидным объемом чуть менее 68 000 единиц. Стиль для линии «B-44» того года отличался «крыльями фюзеляжа»-удлиненными понтонными типами, обтекаемыми передними дверями-и оживленной двухъярусной «двойной» решеткой, разделенной пополам выступающей горизонтальной полосой. Более длинные задние крылья сужались за пределы палубы,но оставались закрепленными болтами. Двигатели остались прежними, но не модели.
Шестицилиндровый 96-й ушел, а 98-й был сокращен до кабриолета-купе, клубного седана и четырехдверного седана на новой 127-дюймовой колесной базе. Все серии теперь предлагали клубные седаны в стиле «Торпедо», с однотонными и Делюкс-версиями для 76/78.
Чтобы помочь выиграть Вторую Мировую войну, Oldsmobile выпустила 350 000 деталей высокоточных авиационных двигателей, 175 миллионов фунтов пушечных поковок, 140 000 пулеметов и миллионы патронов. Он официально стал подразделением Oldsmobile General Motors в день нового 1942 года, вытеснив таким образом название Olds Motor Works, датируемое 1899 годом.
Как и большинство людей, Олдс вернулся в мирное время с разогретыми довоенными автомобилями. Дела на рынке распродажи того времени шли неплохо-около 118 000 в 1946 году и около 200 000 в 47-м, — но Олдс снова занимал седьмое место.
Большинство предложений 42-го года вернулись без каких-либо изменений в колесной базе, двигателях или стилях кузова. Исключение составляла серия 68, которая была восстановлена только в 1947 году. Цены действительно сильно изменились благодаря послевоенной инфляции. Самый дешевый автомобиль 47-го года выпуска, 66 club coupe, продавался за 1407 долларов, а 98-й кабриолет возглавлял линейку более чем за 2000 долларов.
Стилизация была очищена через четырех барьерную решетку в форме широкой перевернутой буквы U; над ней висел медальон капота щитового типа. Молдинги передних крыльев были увеличены для 47-го года.
Хотя » Олдсмобили «1948 года назывались» динамическими», они видели только изменения деталей: круглый медальон капота,» Олдсмобиль», написанный печатными буквами ниже, и полнометражные хромированные коромысла-панели молдингов.
Затем, в феврале, Олдс получил прыжок на большинство конкурентов с «Футурамическим» 98, прибывшим одновременно с аналогичным стилем от Cadillac в качестве первых совершенно новых послевоенных автомобилей GM. Оба были созданы сотрудниками Harley Earl’s Art & Colour с вдохновением от истребителя Lockheed P-38 (хорошо известного тем, что он вызвал хвостовые части Cadillac 1948 года).
98-е состояли из кабриолета, четырехдверного седана и фастбэка club sedan, которые были красиво сформированы, чтобы выглядеть длиннее и ниже, несмотря на слегка триммерную 125-дюймовую колесную базу. Седаны предлагали на выбор стандартную и роскошную отделку. Цены варьировались от 1920 долларов за базовую двухдверку до 2466 долларов за кабриолет класса люкс.
Публика бурно откликнулась на 48-й год, особенно на 98-й, когда было продано более 65 000 экземпляров. Больше половины составляли четырехдверные седаны.
Олдс последовал за Футурамическим стилем для всех моделей 1949 года, а также двумя новыми инновациями. Одним из них была знаковая воздушно-клапанная «ракета» V-8, разработанная Гилбертом Барреллом. Опять же, Олдс разделил почести с Cadillac, который также имел новый V-8 с высокой степенью сжатия в том году, хотя он был разработан независимо от Lansing.
Обе дивизии были поощрены к тому, чтобы превзойти друг друга, и Cadillac фактически увеличил водоизмещение, чтобы поддерживать «надлежащее расстояние» от V-8 Oldsmobile. Ракета прибыла в 303.7 cid; Cadillac стартовал в 309, затем перешел в 331 cid.
Ракета представляла собой пятиконтурный несущий агрегат с увеличенными размерами цилиндров и первоначально была рассчитана на 135 л. с. Поместив его в более легкое 119,5-дюймовое шасси шестицилиндрового 76-го, мы создали Futuramic 88 с соотношением мощности и веса около 22,5 фунтов / лошадиная сила — довольно хорошее для того времени.
Крутящий момент также был впечатляющим-263 фунта-фута. Начальное сжатие было мягким 7,25:1, но ракета была рассчитана на соотношение до 12: 1. Инженеры ожидали, что послевоенное топливо будет иметь сверхвысокое октановое число, хотя его уровни никогда не достигали достаточно высокого уровня, чтобы сделать такие соотношения практичными.
Первоначально руководство планировало ракету только для 98-го, но бросать ее в меньший B-корпус было естественным шагом, и 88-й вскоре начал переписывать книгу рекордов гоночных автомобилей. Тем временем Olds six был увеличен до 257,1 cid старой восьмерки за 105 л. с. Это продолжалось до 1950 года, после чего Олдс не предлагал ничего, кроме V-8.
Другим новшеством Oldsmobile 49-го года был 98 Holiday, новое купе без колонн стоимостью 2973 доллара, которое склонилось рядом с Buick Riviera и Cadillac Coupe de Ville в качестве первого в Америке объемного производства «хардтопных кабриолетов».»
Предвестником еще одной тенденции в отрасли стал первый цельнометаллический универсал Lansing, выпускавшийся в кузовах 76 и 88. Как и в Chevy и Pontiac, он появился в середине года, чтобы заменить существующий частично деревянный фургон, и выглядел очень похожим. Совсем не предсказуемыми оказались четырехдверные седаны fastback Town, добавленные к 76-й и 88-й строчкам. Ни один из них не продавался так хорошо, и через год его забросят.
С таким большим количеством новых, Olds был шумный 1949 год, с производством на внутреннем рынке взлетел с 172 500 1948 года до рекордных 288 000 с лишним. В 1950 году счет был почти 408 000, чему способствовали новые 76 и 88 праздников.
Весящий на 300-500 фунтов меньше, чем аналогичный 98-й, ракетный двигатель 88 поразил гонщиков в 1949 году. Олдсмобиль был самой выигрышной маркой в NASCAR в том году, приняв пять из восьми гонок. Ред Байрон выиграл титул «строго стокового» NASCAR 49-го года, управляя 88-м автомобилем. В 1950 году 88-й самолет побил рекорд скорости в классе Daytona, показав в среднем 100,28 мили в час.
В том же году Ан-88 выиграл первую мексиканскую Шоссейную гонку, победив таких грозных конкурентов, как Alfa Romeo, Cadillac и Lincoln. Вернувшись на овалы стоковых автомобилей, Олдс выиграл 10 из 19 конкурсов NASCAR в 1950 году (когда молодой пилот Олдс Билл Рексфорд выиграл титул водителя) и 20 из 41 в 51-м.
Хотя в 1952-54 годах их вытеснили удивительные шестицилиндровые Шершни Хадсона, 88-е продолжали демонстрировать свой характер. Поль Фрер, например, довел одну из них до победы в 1952 году на автогонках в Спа в Бельгии, а модель 1950 года по прозвищу «реликвия Рева» все еще выигрывала случайные модифицированные гонки еще в 1959 году.
Такие действия поддерживали продажи сильными даже после того, как послевоенный рынок продавцов обанкротился около 1950 года. Olds сократилась до 213 500 заказов для 52-го года, но вернулась к 354 000 к 1954 году, когда она заняла пятое место в гонке производства модельного года. Интересно, что Олдс справился с этими триумфами только с тремя базовыми сериями и без универсалов в 1951-56 годах.
Не довольствуясь тем, чтобы почивать на лаврах своего стиля, Олдс воспользовался новым кузовом GM 1950 B, чтобы придать 98s цельное лобовое стекло, а также общий вид, который снова стал ниже и массивнее, несмотря на еще одно сокращение колесной базы, на этот раз до 122 дюймов.
Младшие 88 и 76 линии получили мягкое обновление своего нового стиля 49-го года и получили собственные праздничные хардтопы. Седаны-фастбэки были на последнем курсе. Любопытно,что более низкие уровни ragtops-76 и 88-теперь предлагались только в стандартной комплектации.
Большим событием 1951 года стал Super 88 с новой 120-дюймовой колесной базой и стилистическим сходством с face-lifted 98 того года. Цены находились в диапазоне$2200- $ 2700. Отмена 76-го оставила 88 — й в качестве начального уровня Olds, а модели сократились всего до двух-и четырехдверных седанов, каждый из которых стоит около 2000 долларов. Они повторялись как супер 88-е вместе с зазубренным клубным купе, кабриолетом и праздничным хардтопом.
98-й был отделан под роскошный седан и кабриолет, а также стандартный/роскошный отдых. Футурамическая этикетка была оставлена, поскольку стиль стал более «важным», хотя решетка радиатора была сформирована простыми решетками, а боковое украшение было минимальным. Этот базовый внешний вид продолжался в течение 52-го года, когда 88-й стал обтекаемым Супер С перестроенной 145-сильной ракетой V-8; мощность на других моделях возросла до 160 лошадиных сил. Кроме того, на 98-м теперь было написано его название: «девяносто восемь.»
Наряду с Cadillac Eldorado и Buick Skylark, 1953 год принес кабриолет Olds ограниченного производства, Fiesta, $ 5717 в середине года дополнение к девяносто восьмой линии. Изготовленный на заказ кожаный салон, обтекаемое «панорамное» лобовое стекло и специальный 170-сильный V-8 отличали его от обычного девяносто восьмого ragtop. Hydra-Matic, силовые тормоза и рулевое управление, а также гидравлические сервоприводы для окон и сидений были стандартными. Так появились отличительные крышки колес «spinner», которые вскоре скопировали почти все дома аксессуаров, появившись на десятках хот-родов и пользовательских автомобилей. Хотя только 458 были построены для этого модельного года, Fiesta действительно служила предварительным просмотром стиля следующего поколения Olds.
Это должным образом прибыло в 1954 году с новым B-кузовом, несущим квадратный листовой металл ниже пояса, полностью обернутые ветровые стекла, изогнутые задние окна и отличительные L-образные молдинги кузова, которые очерчивали контрастные цветовые области на некоторых двухцветных моделях. Это были, пожалуй, самые привлекательные старики десятилетия. К счастью, его основной вид сохранится до 1956 года.
Как и стили кузова: 88 и супер 88 двух — и четырехдверные седаны и купе с жестким верхом; супер 88 кабриолет; девяносто восемь Holiday, Deluxe Holiday, Deluxe sedan и Starfire convertible. Праздничные четырехдверные хардтопы поклонились во всех трех линиях в середине 1955 года, на полгода опередив предложения других марок, за исключением Buick Special и Century (представленных вместе с Oldsmobile). Колесные базы сдвинулись до 122 дюймов для 88 / Super 88 и до 126 для девяноста восьми.
Ракета была выдолблена для 54-го до 324 cid, хорошо для 170 л. с. В 88-м, 185 в супер 88-м и девяносто восьмом. Но «гонка лошадиных сил» нарастала по всему Детройту, поэтому мощность была увеличена до 185 и 202 в 1955 году, а затем до 230 и 240 в 56-м.
Еще один новый кузов Oldsmobile прибыл в 1957 году с более гладким дизайном и первыми фургонами Olds с 1950 года.
Названные Fiesta, возрожденные фургоны состояли из четырехдверных версий 88 с колоннами и без колонн 88 и Super 88, последние отражали очевидную страсть публики к стилю хардтопа. Обе 88-й строки были подзаголовком Golden Rocket (после шоу-кара 1956 года), чтобы отметить 60-летие Oldsmobile; девяносто восемь получили Starfire в качестве первого имени.
Ракета была увеличена снова, достигнув 371,1 cid и 277 л. с. Также новым был вариант карбюратора Три на два ствола под названием J-2, хороший для 300 л. с. За исключением громкого водителя ли Петти, Олдс к настоящему времени практически отсутствовал на автомобильных трассах, но J-2 делал его силой, с которой приходилось считаться на улице: оснащенный J-2 88 мог делать 0-60 миль в час менее чем за девять секунд.
Оцененные в диапазоне $ 2700 — $4200, Олдсмобили 57-го года были довольно чисто стилизованы для автомобилей GM в том году. Решетка радиатора с широким ртом была слегка изменена; стойки лобового стекла были более щегольски изогнуты; широкая стреловидная стрела из нержавеющей стали опускалась вниз от середины пояса, а затем выстреливала прямо к хвосту, чтобы определить двухцветную область; и были задние крылья без ребер, заканчивающиеся остроконечными овальными задними фонарями.
Но стиль GM начинал казаться немного устаревшим рядом с «взглядом вперед» Вирджила Экснера на Chrysler; царствование Харли Эрла в качестве арбитра по автомобильному стилю Америки подходило к концу. Тем не менее, Olds построила почти 385 000 автомобилей на американском рынке для модельного года, чтобы снова финишировать пятым.
В то время как большинство марок сильно пошатнулось в кризисный 1958 год, Olds поднялись на четвертое место, хотя и на меньшем объеме около отметки 315 000. Предложения оставались неизменными, за исключением того, что двухдверные седаны теперь были ограничены базовой серией, переименованной в Dynamic 88. Колесные базы простирались на номинальные полдюйма по всей доске.
Стиль, как заявляли большинство наблюдателей, был ужасен. Дизайнер Ford Алекс Тремулис высмеял четыре горизонтальные хромированные полосы заднего крыла Oldsmobile, нарисовав на фотографии ключ и несколько музыкальных нот. И действительно, 58-е годы Дирборна были несколько более привлекательными, чем у GM, в то время как слегка подтянутые автомобили Chrysler были совершенно в другой лиге.
Тем не менее, несмотря на все чрезмерное ослепление, Олдсмобили продавались довольно хорошо для 58-го года-без сомнения, благодаря большему выбору мощности: 265 л. с. Для 88-го (кивок покупателям, внезапно обеспокоенным экономией топлива), 305 л. с. стандарт на суперах и девяносто восьмом и дополнительная установка 312 л. с. J-2 для всех.
59-е годы, возможно, выглядели еще хуже, но GM ответила на инициативу Chrysler 1957 года программой аварийного рестайлинга, которая произвела в целом более чистые автомобили, чем предполагалось вначале, плюс значительную перестройку кузова дивизиона. «Шевроле» и «Понтиак» теперь будут делить корпоративный кузов «а», младшие «Бьюики» и «Олдсмобили» -новый кузов «Б», а старшие модели-несколько иной кузов » с » с «Кадиллаком».
Колесные базы «Олдса» и «Бьюика» были установлены на 123 и 126,3 дюйма соответственно; у «Понтиака» они были немного короче, а у «Шевроле» — еще короче. Эта программа имела свои последствия. «Шевроле» и «Понтиак», например, должны были отказаться от своих совершенно новых платформ 58-го года всего через год; «Олдс», «Бьюик» и «Кадиллак» — через два года. Тем не менее, это изменение помогло снизить производственные затраты, что позволило компании вложить гораздо больше времени и денег в разработку эскадрильи новых компактов.
Как всегда, дивизионный стиль стремился к отчетливому внешнему виду, хотя «Олды» 59-го года оказались больше похожи на «Понтиак», чем хотелось бы Лансингу. С новым акцентом на «широкую» управляемость, Pontiac опередил Oldsmobile в производстве, чего он не делал с 1953 года.
Но 59-е годы Лэнсинга были едва ли тонкими, девять дюймов в ширину на новом шасси «защитной балки» и 10 дюймов в общей длине. Естественно, они разделяли основные элементы нового корпоративного стиля: значительно увеличенные ветровые стекла «Vista-Panoramic», изогнутые не-доглеговые стойки а, большие задние стекла (полностью завернутые в новые хардтопы Holiday Sport Sedan), тонкосекционные крыши купе, узкие стойки и более полный листовой металл нижней части кузова.
К этому Олдс добавил простую гантелеобразную решетку радиатора с четырьмя широко расставленными фарами и прямыми задними крыльями с рудиментарными ребрами над эллиптическими задними фонарями. Подразделение типов объявлений называло все это «линейным взглядом».»
Неважно: 59-е годы были огромным улучшением по сравнению с блестящими 58-ми. Но все еще было много гаджетов, включая «New-Matic Ride», годовалую версию пневматической подвески Лансинга, которая была дорогостоящей, непопулярной и вот-вот исчезнет. По крайней мере, энергии по-прежнему хватало. Dynamic 88s сохранил 371 V-8 со стандартом 270 л. с., 300 опционально.
Новым для девяносто восьмых и супер 88-х годов был просверленный 394, делающий 315 л. с. с четырехствольным карбюратором, но немного уменьшенным сжатием (9.75:1). Совсем не очевидными были многие внутренние изменения, внесенные в ракету этого года, а также «реактивный» Hydra-Matic, давно заказанный большинством старых клиентов.
В 1959 году покупатели могли выбирать между кабриолетом, двух — и четырехдверными «Холидеями» и седаном знаменитостей с колоннами в каждой линейке, а также двухдверным седаном Dynamic 88 и четырехдверными фургонами Dynamic и Super Fiesta. Цены были выше, чем когда-либо. Только три динамика начинались ниже $ 3000, в то время как ragtop девяносто восемь был теперь близок к $4400.
Тем не менее, 1959 год был хорошим старым годом на балансе, дивизион занял еще одно пятое место с немного улучшенным объемом почти 383 000. Хотя он прошел долгий путь от первых 88-х годов, Олдс все еще сохранял что-то вроде имиджа производительности (чему способствовала победа ли Петти на фотофинише в первом Daytona 500), который он будет сиять заново к большому успеху в 60-х годах.
Oldsmobile F-85 и Oldsmobile Cutlass
Рынок начал дробиться вскоре после рассвета нового десятилетия, и Лансинг ответил другими марками, выпустив множество новых моделей Oldsmobile. Большинство продавалось очень хорошо. Подразделение никогда не опускалось ниже седьмого по объему промышленного производства в течение этих лет и достигло четвертого, поднявшись примерно с 347 000 автомобилей, произведенных в 1960 году, до 635 000 к концу десятилетия.
Олдс вскочил на подножку 1961 года для высококлассных компактов, выставив F-85, который вместе с его более поздними вариациями Cutlass стабильно увеличивал ежегодное производство до 1968 года.
Это отражало проницательное соответствие продукта вкусам клиентов: маленькие V-8 для 1961-62 годов, большие компакты с дополнительным V-6 для 1964-65 годов, высокопроизводительные серии 4-4-2 с 1964 года. Каждый год линия младших Олдсов неизменно была права на деньги. Стандартные автомобили подразделения также продавались стабильно хорошо.
F-85 был одним из компактов «второй волны» GM, эволюционировавших вместе с Buick Special и Pontiac Tempest от заднемоторного Chevrolet Corvair 1960 года. Таким образом, все они разделяли базовую платформу y-body Corvair первого поколения, хотя и переработанную для ортодоксального формата переднего двигателя/заднего привода.
Темпест, с его изогнутым карданным валом и задней коробкой передач, был самым радикальным из трио Б-О-П. Специальные и F-85 были решительно обычными. Оба несли совершенно новый, полностью алюминиевый Buick-построенный V-8 215 cid и 155 л. с., что давало разумный ход (типичный 0-60 миль в час: 13 секунд) и экономию топлива (18 миль на галлон). По внешнему виду «Олдс» был немного чище «Бьюика», с более простым передним концом (мелкомасштабное изображение лица «больших Олдов» того года), но такими же скульптурными кузовами и четкой линией крыши.
Назвать F-85 было небольшой проблемой. Starfire был первым выбором, но, казалось, обозначал большой спортивный автомобиль, как это было в прошлом (и в конечном счете снова будет в 61-м году) «Rockette» был отвергнут за проецирование нежелательного образа танцоров Мюзик-Холла Radio City. Окончательный выбор был сделан в пользу корвет подобного шоу-кара F-88 1954 года, причем «85» было выбрано, чтобы избежать путаницы с большими 88-ми.
F-85 изначально предлагал четырехдверный седан и четырехдверный универсал хэтчбек в стандартной и люксовой комплектации с разбросом цен от 2300 до 2900 долларов. Все они ехали с подрезанной 112-дюймовой колесной базой. В середине года появилась пара купе, включая работу за 2621 доллар с ковшеобразными сиденьями и роскошным интерьером под названием Cutlass, название, которое в конечном итоге вытеснит F-85. База и Кортик кабриолетов поклонились за 1962 год.
Все Катласы 62-го года предлагали 185-сильный «силовой агрегат» V-8, но больший интерес окружал еще один новый вывод. Это было купе с турбонаддувом Jetfire hardtop, которое разделило почести с Corvair Monza Spyder 1962 года от Chevy в качестве первого в Америке турбокара большого объема. С воздуходувкой Jetfire V-8 выдавал здоровые 215 л. с. — давно освященный идеал «1 л. с. На куб. дюйм», но накопление углерода с определенными сортами топлива требовало необычной системы впрыска воды (на самом деле, смеси воды и спирта).
В то время как реактивный огонь был удивительно быстрым (0-60 миль в час примерно за 8,5 секунды, максимальная скорость около 107 миль в час), впрыск воды оказался ненадежным. В результате Олдс отказался от турбин в 1964 году в пользу обычного 330-cid V-8 мощностью 230-290 л. с.; В то же время новый 155-bhp 225-cid V-6 Buick стал базовой мощностью для линии F-85.
Компактные Oldsmobiles выросли до среднего размера после 1963 года, GM приняла к сведению огромные продажи, произведенные Ford в 1962-63 Fairlane. Колесная база выросла до 115 дюймов, когда были добавлены купе Cutlass Holiday hardtop.
В 68-м году линейка была разделена на 112-дюймовые двухдверные модели с колесной базой и 116-дюймовые четырехдверные модели с колесной базой. Стиль улучшился с течением времени. Первоначальный вид стал более квадратным и более» важным » для 63-го года. 64 — е были более громоздкими, но все еще очень чистыми, с еще более близким сходством с большими Олдсмобилями.
Самые захватывающие F-85 назывались 4-4-2, что означало четыре скорости (или 400 кубических дюймов, начиная с 65-го года), четырехствольный карбюратор и двойные выхлопы. Дебютное издание 1964 года было пакетным вариантом для любого F-85, кроме вагонов, включающим 310-сильный двигатель 330 V-8, тяжелую подвеску и четырехступенчатую механическую коробку передач.
Модель 65-го года выпуска (ограниченная двухдверными моделями) была еще более горячей с 345-сильным двигателем 400-деборированной версией полноразмерного Olds ‘тогда нового 425-cid V-8-плюс сверхпрочные колеса, амортизаторы, пружины, задний мост, карданный вал, крепления двигателя, рулевое управление и рама; передние/задние стабилизаторы поперечной устойчивости; толстые шины; специальная внешняя и внутренняя отделка; 11-дюймовое сцепление; и 70-амперный аккумулятор.
Производительность была потрясающей: 0-60 миль в час за 7,5 секунды, стоячая четверть мили за 17 секунд на скорости 85 миль в час, максимальная скорость 125 миль в час. 4-4-2 доказал, как сказал журнал Motor Trend, » что Детройт может строить автомобили, которые работают, управляются и останавливаются, не жертвуя комфортом дороги.»
Каждый год 4-4-2 ждали с нетерпением. Хотя 400 V-8 не был продвинут намного дальше 350 л. с., горячие средние веса Oldsmobile оставались красивыми, быстрыми и веселыми. Они также были лучше сбалансированы в целом, чем конкурирующие мускульные машины, которые имели слишком большую мощность для своего шасси.
69-е годы носили большие цифры «4-4-2» на передних крыльях, задней палубе и на вертикальном разделителе цвета кузова перед черной решеткой радиатора, а также уникальный «двухуровневый» капот с контрастными полосами краски. Хотя и немного диковинный, 69-й был не менее производительным автомобилем, чем первый 4-4-2. Это было также прекрасное значение по базовым ценам, таким же низким, как $3141.
Дебют в 1966 году был самым инновационным старым поколением в этом поколении. Это, конечно, был интригующий переднеприводный Toronado, купе с жестким верхом, предлагаемое в стандартной комплектации за 4617 долларов или как более приятная модель класса люкс по цене на 200 долларов выше.
Toronado представлял собой чистый разрыв с прошлым — и приверженность переднему приводу, который будет включать в себя каждую табличку GM к 1980 году. Toronado также был большим сюрпризом для компании, которая когда-то панорамировала переднеприводный шнур, но GM хорошо спланировала его.
Целью «Торонадо» была традиционная американская мощь в сочетании с выдающейся управляемостью и тягой. Его 425 V-8 поступали от полноразмерных Олдсмобилей, но обеспечивали дополнительные 10 лошадиных сил-всего 385-и объединялись с новой автоматической коробкой передач «сплит». Гидротрансформатор, установленный за двигателем, соединен через цепную передачу и звездочку турбогидравлической трансмиссией, расположенной удаленно под левым блоком цилиндров. Цепной привод, гибкий, но практически неразрушимый, экономил вес и сокращал расходы.
Это также привело к очень компактной трансмиссии, которая открыла дополнительное пространство кабины. (Щедрая 119-дюймовая колесная база тоже помогла.) Большинство предыдущих переднеприводных систем ставили двигатель за трансмиссией, расположенной впереди оси.
Раздельная трансмиссия Toronado позволяла двигателю располагаться непосредственно над передними колесами для распределения веса спереди / сзади 54/46 процентов, что хорошо для большого переднего водителя, который, как говорили некоторые, никогда не мог работать просто потому, что он был таким большим и тяжелым (более 4300 фунтов).
Стиль «Торонадо» был столь же изощрен, как и его техника. С-образные стойки мягко спадали с крыши, за задними боковыми стеклами не было никакого «обрыва» ремней безопасности, щегольская крыша фастбэка заканчивалась аккуратно подстриженным хвостом, изогнутый фюзеляж оттенялся дерзко расклешенными колесными арками, и был характерный передний конец со скрытыми фарами. Редактор журнала Automobile Quarterly Дон Вордерман назвал результат » логичным, творческим и совершенно уникальным.»
Он был так же великолепен на дороге. Недостаточная поворачиваемость не была чрезмерной для переднего водителя, 100 миль в час были тихим бизнесом, а максимальная скорость была около 135 миль в час даже с довольно широким стандартным передаточным отношением конечного привода. Бесспорно, Торонадо был самым выдающимся одиночником 60-х годов. Кроме того, это был бы последний по-настоящему инновационный продукт, который Лансинг мог бы назвать своим собственным.
Toronado улучшился для 67-го года, предложив дополнительные передние дисковые силовые тормоза и радиальные шины. За исключением изменений деталей, стиль был милосердно оставлен в покое. Продажи, к сожалению, сильно упали, упав с 41 000 до примерно 21 800.
Торо 1968 года выглядел тяжелее спереди, получив простую, но массивную комбинацию бампера и решетки радиатора.
Автомобили Oldsmobile 1961, 1962, 1963, 1964, 1965
Несмотря на такие модели, как Toronado и 4-4-2, большие автомобили оставались запасом Олдсмобиля в 60-х годах. Модели 1960-х годов были в основном экспансивным «линейным взглядом» 59-х годов с более простыми, более достойными линиями от Рескина ниже пояса.
Заостренные» ракетные » задние крылья и более оживленные кузова отмечали 61-й год, за которым следовали более сложные решетки и обработка заднего конца для 62-го. Колесные базы и серия остались неизменными: 123 дюйма для ценового лидера Dynamic 88 и extra-performance Super 88, 126,3 дюйма для роскошного девяносто восьмого. Новеньким 1961 года стал ковшеобразный кабриолет Starfire на шасси Super 88. Для 62-го года было добавлено сопутствующее купе с жестким верхом.
Дальнейшее полноразмерное расширение произошло в 1964 году, когда динамика поднялась на ступеньку в цене, чтобы освободить место для Jetstar 88. Среди них было ковшеобразное спортивное купе Jetstar I с вогнутой подсветкой a la Pontiac’s Grand Prix.
Super 88 был переименован в Delta 88 в 1965 году; два года спустя Dynamics и standard Jetstars были объединены в единую серию Delmont 88. Но Delmont будет недолговечным, уступив место в 1969 году standard, Custom и Royale Deltas, все на 124-дюймовой колесной базе. В том году девяносто восьмой поднялся на 127-дюймовую платформу.
Несмотря на полные изменения кузова в 1961, 65 и 69 годах, стиль big-Olds был удивительно последовательным. Форма гантельной решетки сохранялась вплоть до 66-го года, после чего появилась первая из расщепленных решеток Олдсмобиля.
Линии были четкими и прямыми до конца 1964 года, а затем все более кривыми и громоздкими. Кузовные стили были обычным ассортиментом вплоть до 64-го года, после чего большие универсалы были отброшены в знак уважения к новым тягачам на базе F-85/Cutlass, включая Vista Cruiser с приподнятой, застекленной задней надстройкой (разделяемой современными спортивными фургонами Buick на базе Skylark) и 120-дюймовой колесной базой. В 1968 году шасси Vista Cruiser выросло до 121 дюйма, хотя меньшие вагоны Cutlass были на пять дюймов короче.
После переноса 1960 года мощность big-Olds до 1964 года обеспечивалась 394 V-8, поставлявшими от 250 л. с. В базовых 88-х до 345 л. с. В 1962-64 годах Starfire. В недорогом Jetstar 64-го года выпуска использовался F-85 330 V-8. 394-й был доведен до 425 cid в 1965 году, и мощность постепенно росла, достигнув 375 л. с. К 1967 году.
Еще более длинный ход создал в 1968 году массивный 455-й, но он сделал только 365 л. с., причем некоторая мощность была потеряна из-за появления контроля выбросов и необходимой настройки. В 67-м году Delmont предлагал как 425-й, так и 330-й двигатели cid. Последний был увеличен до 350 cid и 250 л. с. В 1968 году.
Из двух больших машин «Олдсмобиля» с ковшеобразными сиденьями только «Старфайр» имел хоть какой-то успех. Производство увеличилось с 7600 для дебютного 61-го до почти 42 000 для 62-го. Но это будет пик, выход быстро сужается к концу серии в 1966 году. Jetstar I была той же самой идеей по более популярной цене, но она не прижилась; только около 22 600 были построены за 1964-65 годы. Хотя ни один из них не был похож на настоящий спортивный автомобиль (несмотря на заявления Олдсмобиля), они были отличительными и хорошо управлялись для своих размеров.
Как и родственные подразделения GM, Oldsmobile реагировали на бурные события 1970-х годов быстро и, как правило, правильно. Нефтяное эмбарго 1973-74 годов и последовавший за ним энергетический кризис резко высветили потребность в небольших, экономных автомобилях любого размера и ценового диапазона, и Олдс нуждался в них так же, как и в любой среднеценовой марке. В начале десятилетия его самыми маленькими моделями были двухдверные промежуточные модели.
Тем не менее к 1980 году она предлагала не менее трех модельных рядов на колесных базах менее 110 дюймов, плюс более разумные полноразмерные автомобили и самый триммированный Торонадо на сегодняшний день. Тем не менее, решение GM сократить весь свой флот пришло задолго до нехватки топлива. То, что первые представители новой породы появились всего через два года после того, как кризис миновал, было просто счастливой случайностью.
Огромный успех продаж Oldsmobile в 70-х годах был не случайным совпадением, а результатом хитроумного, расчетливого маркетинга. На самом деле Olds обычно занимала третье место после Ford и Chevrolet-замечательно, учитывая, что ее продукты были в основном корпоративными дизайнами, доступными под другими шильдиками за те же или меньшие деньги.
Что, несомненно, привлекало покупателей, так это дополнительный престиж значка Olds на более красиво отделанных автомобилях по цене лишь немного выше сопоставимых Chevys и Pontiac и немного ниже эквивалентных Buick. Полноразмерный B-body Delta 88 и среднеразмерный a-body Cutlass были далеко и далеко самыми большими денежными блеснами дивизиона в эти годы.
Cutlass прочно утвердился в 1970-х годах как один из фаворитов Америки, часто возглавляя отдельные чарты продаж модельной линейки. Хотя по сути это был высококлассный Chevrolet Chevelle / Malibu, Cutlass всегда предлагал широкий выбор моделей и комплектаций по конкурентоспособным привлекательным ценам. Еще одним плюсом был более августовский стиль Олдсмобиля.
Одним из самых популярных представителей этой популярной линейки был шикарный range-topping Cutlass Supreme, который дебютировал как единый седан с жестким верхом 1966 года, а затем стал отдельной полноразмерной серией (подкрепленной кабриолетом для 1970-72 годов).
К 1973 году только на двухдверку пришлось почти 220 000 продаж, что больше, чем общий объем продаж всех других Кортиков. Большинство покупателей выбирали V-8, особенно в начале десятилетия, хотя шестерки были доступны начиная с 75-х годов. Купе намного превосходили седаны и фургоны в большинстве лет.
Учитывая такую популярность, уменьшенная 108,1-дюймовая колесная база Cutlass / Cutlass Supreme 1978 года в то время казалась очень смелой, но покупатели отнеслись к ней с не меньшим энтузиазмом. Единственным исключением были двух — и четырехдверные седаны «аэробак» 1978-80 годов, которые выглядели слишком уныло даже для консервативной клиентуры «Олдсмобиля». Таким образом, традиционный стиль notchback был применен к четырехдверному автомобилю после 79-го года и был немедленно принят.
Кортик энтузиаста попал в трудные времена в 70-х годах, как и любой другой Детройтский мускул-кар. Последний из традиционных мощных 4-4-2s появился в 1971 году, кабриолет и праздничное хардтопное купе, упаковывающее большой 455-й V-8 дивизиона. Продажи быстро падали: с 19 000 в 1970 году до менее чем 7600.
После этого 4-4-2 был сведен к простому пакету опций и тени своей первоначальной производительности. С переработанными промежуточными продуктами GM «колоннада» 1973 года Олдс попробовал новый подход в салоне Cutlass, спортивной серии седанов американского стиля, несколько похожей на Grand Am Pontiac.
Хотя это не прижилось, название продолжало появляться на более поздних средних и компактных моделях. Что касается 4-4-2, то в 1979 году вы все еще могли получить такую машину, но это было гораздо больше шоу, чем go.
Олдс последовал за Бьюиком обратно в компактс в 1973 году-и с той же базовой машиной. Omega была версией Lansing, одним из трех производных от 111-дюймовой колесной платформы X-body, представленной с 1968 года Chevy Nova.
Несмотря на солидные 60 000 продаж в первый сезон, Omega никогда не была крупным победителем. Продажи фактически упали в 1975 году, несмотря на красивую новую внешнюю обшивку и улучшенное шасси. Когда X-body был сокращен вокруг более компактных переднеприводных механизмов в 1980 году, Omega соперничала с аналогом Pontiac Phoenix за низкое место на тотемном полюсе продаж, хотя лавина широко разрекламированных проблем надежности и безопасности серьезно повредила всем этим корпоративным кузенам.
Аналогичная судьба постигла и другую «служебную машину» — малолитражку Starfire. Представленный в 1975 году, это был выпуск Oldsmobile на базе Vega Chevrolet Monza 2+2, с тем же кузовом хэтчбека-купе и 231-cid V-6, который использовался в почти идентичном Skyhawk Buick.
Хотя это название когда-то было связано с самыми большими и богатыми автомобилями Лансинга, этот 97-дюймовый колесный Старфайр был самым маленьким Олдом когда-либо, и поэтому должен был хорошо зарекомендовать себя на рынке после энергетического кризиса. Но большие автомобили снова были на подъеме, и Starfire захватила всего шесть процентов продаж подразделения в первый год. Это не будет намного лучше через последние модели 1980 года.