Уолтер Перси Крайслер оттачивал свои врожденные механические навыки на великих железных дорогах Среднего Запада, а затем узнал об автомобилях, возясь с локомобилем стоимостью 5000 долларов, который он купил в 1908 году. Через несколько лет он стал менеджером завода в Buick под руководством Чарльза У. Нэша, а затем занял его место в качестве президента Buick. Но Chrysler не ладил с Билли Дюрантом из GM, поэтому он ушел, чтобы управлять своей собственной автомобильной компанией (как и Нэш).
После того, как его наняли, чтобы выправить спотыкающегося Максвелла/Чалмерса, Chrysler приобрел контроль над компанией к 1924 году, когда он представил новый автомобиль под своим собственным именем. Так родился последний из «Большой тройки» американских автопроизводителей (хотя официально он был зарегистрирован только в 1925 году).
Сhrysler история компании
Именно первый Chrysler стал основой раннего успеха компании. Он был разработан с инструментальной помощью трех превосходных инженеров: Фреда Зедера, Карла Брира и Оуэна Скелтона, «Трех мушкетеров», которые будут доминировать в дизайне продуктов корпорации Chrysler на протяжении 30-х годов.
Мощность поступала от высоко сжимаемого 202-кубического дюймового L-образного шестицилиндрового двигателя с семью главными подшипниками и 68 тормозными лошадиными силами-0,3 л. с. на кубический дюйм, выдающийся на сегодняшний день. Также были представлены четырехколесные гидравлические тормоза (значительно опережающие большинство конкурентов), смазка под полным давлением, привлекательный стиль и конкурентоспособные цены около 1500 долларов. Он не мог промахнуться, и не промахнулся. К 1927 году производство возросло с 32 000 до примерно 182 000.
Шестерки оставались опорой Chrysler до 1930 года, когда марка предложила четыре разных двигателя в диапазоне от 195,6 до 309,3 cid. Самым маленьким был четырехколесный подшипник из дешевой серии CJ; остальные были заимствованы из оригинальной конструкции 1924 года. В тот год модельный ряд состоял не менее чем из 38 моделей по цене от 795 долларов за наименее дорогой CJ до 3000 с лишним долларов за внушительный Imperial.
Затем линейка Chrysler быстро продвинулась вверх по цене, престижу и власти. Причиной стало расширение компании в 1928 году за счет приобретения Dodge и внедрения DeSoto и Plymouth. Учитывая его опыт работы в GM, неудивительно, что Уолтер Крайслер хотел иметь аналогичную марку «лестницы», идущей от недорогих Плимутов до премиальных Крайслеров, чтобы удержать клиентов в своем корпоративном лагере. Сначала де Сото, а не Додж, был шагом вверх от Плимута; их ценовые позиции не поменялись бы до середины 30-х годов.
«Империал» прибыл в 1926 году, чтобы ответить «Кадиллаку», хотя это всегда будет скорее престижный лидер, чем высокооплачиваемый. Кроме того, в отличие от роскошной марки GM, империалы, построенные до 1954 года, не были продукцией отдельного подразделения, а просто лучшими Chryslers, хотя обычно они соперничали с Cadillac почти во всех отношениях. Примечательным исключением является то, что Imperial не пытался соответствовать дорогим двигателям Cadillac V-12 и V-16 30-х годов-мудро, учитывая, насколько плохо они продавались на опустошенном депрессией рынке.
Империал достиг своего пика в 1931 году, когда Крайслер представил свои первые восьмерки. Самый большой, естественно, предназначался для «Империала»: гладкая, низкооборотная L-образная головка мощностью 385 л. с. с девятью главными подшипниками и 125 л. с. Несмотря на вес почти 5000 фунтов, эти величественные автомобили могли развивать скорость 96 миль в час и делать скорость 0-60 миль в час за 20 секунд. Стиль (сильно повлиявший на Корд L-29) был характерным: длинный и низкий, с изящно изогнутыми крыльями и щегольской решеткой радиатора.
Трудные времена сделали продажи скудными, но эти имперцы обеспечивали славное автомобильное движение по относительно скромным ценам. Они по-прежнему остаются одними из самых красивых Chryslers когда-либо построенных-особенно заказные примеры из таких, как Локк, Дерхем, Мерфи, Уотерхауз и особенно Лебарон. Хотя большинство тренеров погибли во время депрессии, Chrysler нанял Рэя Дитриха, одного из партнеров в Лебароне, чтобы возглавить свой отдел дизайна (такой, каким он был) в конце 30-х годов.
Chrysler также предлагал восьмицилиндровую CD-серию 1931 года по цене примерно вдвое меньше, чем Imperials, с двигателями 240,3 cid и 82 л. с. или 260,8 cid и 90 л. с. Была также Роскошная восьмерка с 95 л. с. от 282.1 cid. Но шестерки по-прежнему удерживали эту линию, как и в 1954 году. В 30-е годы они становились все больше и мощнее, достигнув к 1934 году 241,5 cid и 93 bhp.
Тем временем Chrysler укрепил свою репутацию передового машиностроения с дебютом в 1931 году резиновых опор двигателя «плавающей мощности». Они были стандартными на всех моделях, как и автоматический контроль искры, свободный ход и антикоррозийные кузова. Сваренные стальные тела были нововведением от предыдущего года.
Chrysler также предлагал дополнительную четырехступенчатую механическую коробку передач, в основном трехступенчатую с сверхнизкой первой передачей. Но вряд ли кто-то использовал «чрезвычайный минимум», поэтому после 1933 года он был отброшен. Интерьеры в те годы были роскошными, особенно на империалах и Крайслерах восьмерок, которые шли с полным набором приборов в полированной ореховой панели.
Ключевые модели Chrysler
The Chrysler Airflow
Сделав несколько изменений в течение 1933 года, Chrysler сделал главный, призывая будущее с самым радикальным серийным автомобилем, который еще пытался сделать американский производитель. Широко признанный как первый по-настоящему современный автомобиль, воздушный поток 1934 года был» инженерным » автомобилем, что было неудивительно. Что было любопытно, так это то, что обычно осторожный Уолтер Крайслер одобрил свою смелую концепцию, не особенно заботясь о том, понравится ли она общественности.
Как гласит история, в 1927 году Карл Брир заметил эскадрилью самолетов армейской авиации, летевших над головой, и это вдохновило его вместе с Зедером и Скелтоном на создание обтекаемого автомобиля, использующего принципы проектирования авиационного типа. Испытания в аэродинамической трубе предполагали модифицированную каплевидную форму (и, в конечном счете, название воздушного потока).
Размещение восьмицилиндровых двигателей над передними осями позволяло значительно увеличить пространство для пассажиров. Сиденья были ведущие в отрасли 50 дюймов в поперечнике, и внутри было более чем достаточно места даже для дородного Уолтера П. Крайслера. Более того, расположение передней трансмиссии позволяло всем пассажирам сидеть внутри колесной базы, тем самым повышая комфорт езды для тех, кто сидел сзади. Балочно-ферменный корпус, спроектированный по авиационным принципам, обеспечивал большую прочность при меньшем весе.
Оливер Кларк следовал всем этим предписаниям с внешним стилем, который казался совершенно странным. Изготовленный на заказ Империал выглядел лучше всего, его длинная колесная база позволяла округлым линиям растягиваться больше-и они нуждались в каждом дюйме растяжки, которую они могли получить.
Но нельзя было отрицать эффективность воздушного потока. На Бонневилльских Солт-Флэтс имперское купе 34-го года пробежало летную милю со скоростью 95,7 мили в час, разогналось до 90 миль в час на 500 миль и установило 72 новых национальных рекорда скорости. Воздушные потоки тоже были сильными. В Пенсильвании одного из них сбросили со скалы высотой в 110 футов (еще один рекламный трюк), он приземлился колесами вниз и уехал.
К сожалению, огромные затраты и усилия по переоборудованию задержали продажи воздушного потока до января 1934 года (июнь для пользовательских империалов). Затем ревнивые конкуренты-в основном GM-начали запускать рекламу» мазка», которая утверждала, что автомобили были небезопасны. Все это притупило общественный интерес, который изначально был довольно благоприятным, несмотря на новомодный стиль, и вызвало слухи, что воздушный поток был испорчен.
Если не считать группы традиционных шестерок серий CA и CB, линейка Chrysler 1934 года была полностью воздушной, и продажи были не в восторге. В то время как большинство марок увеличили объем продаж до 60 процентов по сравнению с рок-дном 33-го года, Chrysler вырос только на 10 процентов. Могло быть и хуже-и это было для Десото, который в тот год полностью зависел от воздушных потоков (все шестерки).
Тем не менее, воздушный поток не был почти такой катастрофой, как его долго изображали. Хотя Chrysler упал с восьмого до десятого в выпуске модельного года за 1932 год, он не снизился до 37-го, последнего года воздушного потока, когда он поднялся до девятого.
И хотя автомобили действительно теряли деньги, потери были далеко не калечащими. Наиболее продолжительное воздействие воздушного потока состояло в том, чтобы отбить у Chrysler желание выставлять что-либо столь авантюрное в течение очень долгого времени. Только в 1955 году фирма снова достигнет лидерства в области промышленного дизайна.
Были также два непосредственных результата опыта продаж 1934 года. Во-первых, запланированные воздушные потоки в стиле плашкоуты и уклонения были резко отменены. Во-вторых, подразделение Chrysler перегруппировалось вокруг более ортодоксальных «Эйрстримов» шестерок и восьмерок для 1935 и 36 годов. Хотя это и не чистый воздушный поток, но «понтонные» крылья этого дизайна, радиаторы с загребающей спинкой и каплевидные стручки для фар обеспечивали сильное семейное сходство, но не были настолько дикими, чтобы это обескураживало клиентов. Воздушные потоки буквально несли Chrysler в те годы.
Большинство Chryslers 1937 года выпуска и все 38-е имели переходный стиль периода «картофельной школы», несли бочкообразные решетки, закругленные крылья и стручковые фары. Богато украшенные приборные панели сгруппировали датчики перед водителем на 37-м, на центральной панели-на 38-м. В оба года предлагались модернизированные модели без воздушного потока, состоящие из шестицилиндровых Королевских автомобилей и восьмицилиндровых стандартных и заказных империалов.
Интересным гибридом 1938 года стал Нью-Йоркский Special, сочетающий новое 119-дюймовое колесное шасси Royal с имперским 298,7-cid eight. Отличаясь цветным интерьером, он пришел только как четырехдверный седан (планировалось бизнес-купе, но сомнительно, что они были произведены). Все восьмерки теперь были пятиконтурными двигателями с боковыми клапанами (девятиконтурный блок был сброшен после 34 года). Объем восстановился с минимума 1934 года около 36 000 до более чем 106 000 к 1937 году, только чтобы упасть наполовину для рецессии ’38; все еще Chrysler оставался девятым.
Дивизион упал обратно на 11-е место в 1939 году, несмотря на улучшение объема почти 72 500-и красивый новый стиль Рэя Дитриха. Фары стильно перемещались в крылья над нижней решеткой радиатора, состоящей из вертикальных полос, и все крылья были удлинены. Добавлением к списку первых разработок Chrysler engineering стал «Суперфиниш»-новый процесс зеркальной отделки деталей двигателя и шасси для минимизации трения.
Несколько знакомых модельных названий поклонились за 1939 год: Windsor (как королевская подсерия), New Yorker и Saratoga. C-22 Royal/Royal Windsor line несли 241,5-cid six с 1938 года и ехали с неизменной колесной базой,хотя длинный седан и лимузин были добавлены на 136-дюймовой платформе. 125-дюймовый C-23 Imperial включал в себя купе New Yorker и седаны, а также пару Saratogas.
Возглавлял линейку C-24 Custom Imperial: два длинных седана и один лимузин на 144-дюймовой колесной базе. Все восьмицилиндровые модели использовали одну и ту же силовую установку 323,5-cid мощностью 130-138 л. с. В зависимости от модели. Начиная с 1934 года, он оставался в производстве до прорыва полусферической головки V-8 в 1951 году.
Chrysler 1940-1946 г.г
Уолтер Крайслер умер в августе 1940 года, передав президентство своему избранному преемнику К. Т. Келлеру в 1935 году. Но инженеры продолжали управлять Chrysler с искренней поддержкой Келлера. Укладка осталась консервативной, конструкция добротной, стоимость хорошая.
Подразделение Chrysler хорошо справлялось в первые предвоенные годы, поднявшись на 10-е место с более чем 92 000 единиц в 1940 году, а затем на 8-е в 41-м с почти 162 000. Во многом это было связано с теперь уже очень широким диапазоном моделей и цен. Линия 1940 года, например, варьировалась от купе Royal Six стоимостью 895 долларов до восьмиместного лимузина Crown Imperial стоимостью 2445 долларов.
Более длинные колесные базы сопровождали новые кузова Chrysler 1940 года выпуска с зубчатыми профилями, отдельными крыльями и плавными линиями. В результате, как сказал один шутник, «глаза тебе не выбьют, но и шляпу не собьют.» Модели вновь сгруппированы в шестицилиндровые и восьмицилиндровые ряды. Королевские и Виндзорские шестерки ездили на 122,5-дюймовом шасси (139,5 для восьмиместных седанов и лимузинов).
Восьмерки начались с нового Traveler, New Yorker и Saratoga на 128,5-дюймовом пролете (последние два также предлагали официальные седаны). На 145,5-дюймовом шасси были установлены седаны Crown Imperial и лимузин. Восемь из них теперь доставили 135-143 БХП, шесть-108 или 112 БХП.
Два поразительных шоу-кара от LeBaron (к тому времени принадлежавшие Briggs Manufacturing, давнему поставщику кузовов Chrysler) появились в течение 1940 года; шесть из них были построены. Newport, разработанный Ральфом Робертсом, был имперским двухкамерным Фаэтоном с обтекаемостью «топленого масла». Это был 1941 Индианаполис 500. Thunderbolt, написанный Бриггсом Алексом Тремулисом и построенный на шасси New Yorker, имел еще более гладкий стиль flush-fender, а также трехместное сиденье и новый, полностью убирающийся жесткий верх. Обе машины спрятали свои фары за металлическими дверями, как в преддверии 1942 года DeSotos.
Самым интересным 1941 Chrysler был уникальный Town & Country Дэйва Уоллеса, первый универсал марки. В отличие от других «woodies» периода, этот был довольно изящным-и функциональным, с «раскладушкой» центральными открывающимися задними дверями. Катаясь на королевском шасси, T&C предлагал шесть или девять пассажирских мест за удивительно низкие $1412/$1492.
Тем не менее, только 997 были построены для модельного года, в основном девятиместного типа. Новой вариацией на знакомую четырехдверку стал привлекательный седан 1941 Town. Имеющеся в каждой серии, он принес задн-крышу quarters sans бортовые окна, плюс фронт — вместо задн-прикрепленных на петлях задних дверей.
Колесные базы были обрезаны на дюйм для всех Chryslers ‘ 41 за исключением Crown Imperials. Решетки стали проще, задние фонари более нарядными. Путешественник уехал, но Саратогаз расширился, включив в себя клубные и деловые купе, двух — и четырехдверные седаны и городской седан.
Появилось несколько интересных новых вариантов обивки: «Хайлендер» — поразительное сочетание шотландского пледа и кожзаменителя; «Саран» — тканый пластик и кожзаменитель, созданный для некоторых открытых моделей; и «Навахо» — узор, напоминающий одеяла индейцев юго — запада. Главным новым техническим трюком этого года стала дополнительная коробка передач «Вакаматик», полуавтоматическая с двумя низкими и двумя высокими передачами; вы переключались только для того, чтобы перейти между диапазонами. Vacamatic был объединен с гидравлическим приводом (введенным в 39-м году), который позволял водителю заводиться и останавливаться без использования сцепления.
Крупная подтяжка лица позволила добиться более плавного внешнего вида 42-го года, обернув горизонтальные решетки радиатора прямо вокруг передних крыльев. Более изящный капот открывался спереди, а не по бокам, и подножки были недавно спрятаны под расклешенными днищами дверей. Шотландка Highlander вернулась вместе с новым вариантом обивки под названием Thunderbird, также вдохновленным индийскими мотивами. Town & Country был модернизирован до шасси Windsor. Увеличенный диаметр ствола довел шестерку до 250,6 cid и 120 л. с.; восьмицилиндровый двигатель предлагался только в версии со 140 л. с.
Как и другие Детройтские автомобили, Chryslers, построенные после 1 января 1942 года, использовали окрашенный металл вместо хромированной отделки по правительственному заказу. По той же причине Chrysler прекратил гражданское производство в начале февраля 1942 года на время Второй мировой войны. В том календарном году подразделение построило всего 5292 автомобиля, а в модельном-почти 36 000. Затем появились зенитные орудия, авиадвигатели «Райт Циклон», миноискатели, радиолокационные установки, судовые двигатели и портовые буксиры типа «морской мул»; наиболее известным продуктом военного времени стали танки.
Когда они могли во время войны, небольшие команды дизайнеров и инженеров работали над идеями для послевоенных Chryslers — в основном более гладкие версии моделей 1940-42 годов с полностью завернутыми бамперами и решетками, тонкими а-и в-колоннами и огибающими задними крыльями. Но, как и большинство других производителей Детройта, Chrysler нуждался только в разогретых 42-х годах, чтобы удовлетворить огромный рынок продавца, который развивался после войны, и это то, что он предлагал в начале 1949 года.
На этих автомобилях было меньше яркой отделки крыльев, зато новая решетка радиатора eggcrate-одно из самых блестящих лиц Детройта. Все довоенные предложения вернулись, за исключением седанов Crown Imperial, и двигатели были слегка расстроены.
Более значительное изменение коснулось компании Town & Country, которая больше не была фургоном, а отдельной серией шестицилиндровых и восьмицилиндровых седанов и кабриолетов. Chrysler пообещал полную линейку nonwagon T&C, включая двухдверный седан brougham и даже настоящий родстер и хардтопное купе. Но только несколько из них были построены, все в основном прототипы.
Хардтопы, насчитывающие всего семь, были созданы путем прививки удлиненной крыши купе на кабриолет T&C. Все они были построены в 1946 году, за добрых три года до того, как General Motors начала выпускать кабриолеты с жестким верхом.» Восьмицилиндровый седан T&C был выпущен после 46-го года тиражом всего в 100 экземпляров.
Chrysler 1947-1949
Послевоенная инфляция резко подняла цены. Например, Royal business coupe, который стоил чуть больше 1000 долларов в 1942 году, был более чем 1400 долларов в 46-м. Цены будут продолжать расти до конца десятилетия, когда корона Imperial пошла почти в два раза больше, чем в 1940 году. Тем не менее, Chrysler вошел в топ-10 по объему промышленного производства за 1947-48 годы.
Только детали изменения произошли в 1947 году: отделка крыла, колеса / колпаки ступиц, цвета, карбюратор, инструменты, а также шины Goodyear «Super Cushion» низкого давления. Имя путешественника вернули за роскошный служебный седан Windsor со специальной краской и интерьером и привлекательной деревянной багажной стойкой. В отличие от аналогичного Suburban DeSoto, у него был отдельный багажник вместо складных тройных сидений и деревянных задних половиц. Также запоздалое возвращение совершил восьмиместный седан Crown Imperial.
48е для Chrysler были просто переносными 47-ми, хотя шестицилиндровый седан T&C был сброшен в середине года, оставив кабриолет с прямой восьмеркой, чтобы продолжать в одиночку. Последние оказались бы самыми многочисленными ранними Т&С, с общим 1946-48 производством 8380 единиц. Как и все T&C до 1950 года, они уже давно были добросовестными коллекционерами.
Chrysler планировал переработанную линию Silver Anniversary для конца 48-го года, но столкнулся с задержками. Таким образом, существующие модели-за исключением ragtop T&C-продавались до марта 1949 года по неизменным ценам, хотя ни одна из этих «первых серий» 49-го года не была построена в этом календарном году.
Хотя обтекаемый дизайн со встроенными плинтусными крыльями рассматривался для всех послевоенных «вторых серий» 49-х годов, Келлер настаивал на болто-вертикальных кузовах с огромным внутренним пространством. Он получил их, но с некоторой потерей привлекательности для продажи. Производство упало примерно до 124 200 единиц в 49-м модельном году, и Chrysler вернулся на 12-е место в отраслевой гонке.
В целом, Chryslers ‘ 49 были богато украшены, с массивными хромированными решетками, выдающимися яркими деталями в других местах и любопытными вертикальными задними фонарями, за исключением Crown Imperials (которые были избавлены от безвкусных устройств). Хитроумные названия использовались для некоторых желательных функций:» езда на уровне безопасности»,» амортизаторы Hydra-Lizer», колеса с защитным ободом, масляный фильтр полного потока, тормозные накладки с циклическим сцеплением.
Колесные базы были, как правило, длиннее. Royals и Windsors теперь охватывали 125,5 дюйма, хотя 139,5-дюймовое шасси продолжалось для длинных моделей. Saratogas, New Yorkers, convertible T&C и Imperial sedan получили шасси 131,5 дюйма; короны остались на уровне 145,5. двигатели были в основном неизменными.
Таможня на базе «Крайслера» еще существовала в конце 40-х, многие из них были построены Дерхэмом из Роузмонта, штат Пенсильвания. В 1946-1948 годах Дерхэм предлагал лимузин Crown Imperial town, а также многочисленные одноразовые модели, такие как имперский Фаэтон с двойным капотом и купе New Yorker, напоминавшее Lincoln Continental с передней частью Chrysler.
Дерхэм также опробовал мягкую обработку верха на нескольких седанах New Yorker 49-го года. Сам Крайслер строил на заказ официальные седаны, а Эй Джей Миллер из Огайо-длиннобазный лимузин-катафалк. Самым диким из всех был рекламный автомобиль 1946-48 New Yorker parade, выполненный в виде гигантской зажигалки Zippo.
Chrysler вошел в 50-е годы как более низкая средняя цена с семью сериями и 24 моделями. К 1959 году это была верхняя средняя линия с 15 моделями, охватывающими четыре серии. Стиль и инженерия быстро улучшились, и безвкусные L-головные автомобили 1950 года уступили место захватывающим высокопроизводительным машинам к середине десятилетия. У Крайслера также были одни из самых красивых хвостовиков того времени.
Эти плавники, премьера которых состоялась в качестве прихваток к 55-му году, были работой Вирджила М. Экснера, который пришел из Студебеккера, чтобы возглавить корпоративный стиль в 1949 году. Экснер отдавал предпочтение» классическим » элементам дизайна: вертикальным решеткам, круглым отверстиям для колес, лихим силуэтам. Но практичные, скучные коробки фирмы «К. Т. Келлер» (в то время готовившейся к выходу на пенсию) не продавались, и прежде чем Экснер смог выпустить что-то совершенно новое, годовой объем подразделения Chrysler упал со 180 000 до едва ли 100 000.
Двигатель Chrysler Hemi
Как и следовало ожидать, 1950 Chrysler были повторениями всех новых послевоенных моделей ‘ 49, за исключением обычных тасовок отделки и более широкой хромированной улыбки eggcrate. Был добавлен роскошный имперский седан с нестандартным интерьером, но главной новостью стало первое объемное купе Chrysler с жестким верхом. Названный Ньюпортом, он предлагался как «Виндзор», «Нью-Йоркер» и отделанный деревом «Таун энд Кантри» (последний заменил кабриолет).
Шестицилиндровые Королевские автомобили были в своем последнем 1950-м году выпуска и продавались по 2100-3100 долларов. T&C больше не был нужен для того, чтобы приукрасить непривлекательную группу автомобилей, как это было в начале послевоенного периода. После 50-го T&C будет применяться только к универсалам. Перед отъездом хардтоп Town & Country должен был стать пионером в виде четырехколесных дисковых тормозов. В отличие от более поздних систем, в этой использовались два диска, расширяющиеся внутри барабана.
За одним единственным исключением, Крислерс не сильно изменился с 1951 по 54-й. Колесные базы оставались неизменными во всем, как и базовый стиль, хотя более консервативная решетка радиатора отмечала 51-й год. 52-е были почти идентичны; фирма даже не вела отдельных производственных показателей. Задние фонари-единственный способ отличить их друг от друга: в 52-м были встроенные резервные лампы.
53-е годы получили немного более громоздкую нижнюю часть корпуса из листового металла, больше хрома и цельные ветровые стекла. 54-е годы были еще немного «ярче». Кузов и серия задатков также стояли на месте ПЭТ, хотя 1953-54 годы принесли возрожденную обычную имперскую линию с седаном и лимузином на 133,5-дюймовой колесной базе, а также стандартную длину Newport.
Вышеупомянутым исключением стал новый полусферический V-8 1951 года, величайшее достижение Chrysler за десятилетие. Стиль Хайленд-Парка в начале 50-х годов, возможно, был мягким, но его проектирование все еще было чем-то иным. Блестящий «Хеми» был просто последним примером.
Тем не менее, Chrysler six долгое время доминировал в продажах дивизиона, поэтому его полное исчезновение после 1954 года удивило некоторых. Но это было частью плана, инициированного преемником Келлера, Лестером Ламом «тексом» Кольбером. Кроме того, Hemi оставил меньше покупателей для шести: более 100 000 в 1950 году, но только около 45 000 к 54-м.
Кольбер занял пост президента компании в 1950 году с несколькими целями. Основными из них были децентрализованное управление подразделениями, полная перестройка всех марок в кратчайшие сроки и амбициозная программа расширения и финансирования завода. Предоставление подразделениям большей свободы правления означало, что люди, близкие к розничным продажам, будут иметь больше права голоса в картографической политике.
Hemi отполировал изображение Крайслера в большом путе, и быстро распространил к другим nameplates компании. Впервые предложенная на Saratoga ‘ 51, New Yorker и Imperial, это была не совсем новая идея, но у нее была исключительная объемная эффективность и действительно захватывающая производительность. Несмотря на меньшее сжатие, что позволило использовать более низкое октановое топливо, чем большинство других послевоенных воздушных клапанов V-8, Hemi производил гораздо больше мощности для данного объема.
И он обладал большой мощностью даже в начальной форме 331-cid. Ранний прототип зафиксировал 352 л. с. на динамометре после незначительных модификаций распределительного вала, карбюраторов и выхлопных газов. Гонщики сопротивления позже извлекут до 1000 bhp.
Но Хеми был сложным и дорогостоящим сооружением, требующим в два раза больше коромысловых валов, толкателей и коромыслер; головки тоже были тяжелыми. Таким образом, к 1959 году все версии были заменены более традиционными «клиновидными» V-8. Но Hemi был слишком хорош, чтобы его потерять, и он вернется в большие среднеразмерные мускульные автомобили Хайленд-Парка 60-х годов.
Конечно, Hemi сделал для некоторых очень горячих Chryslers в 50-х годах. Благодаря более легкому Виндзорскому шасси Hemi Saratoga был самым быстрым в линейке вплоть до 1955 года, способным разгоняться со скоростью 0-60 миль в час всего за 10 секунд и достигать почти 110 миль в час прямо из демонстрационного зала. Саратога Билла Стерлинга выиграл Биржевой класс и занял третье место в общем зачете-позади Ferrari-в 1951 мексиканской дорожной гонке.
Chryslers также хорошо справлялись с запасами NASCAR, но были затмены «сказочными» шершнями Хадсона в 1952-54 годах. Однако миллионер Бриггс Каннингем начал строить лихие спортивные автомобили с приводом от Hemi для европейских дорожных гонок, и его C-5R занял третье место в общем зачете в Ле-Мане ’53 в среднем 104,14 миль в час (против 105,85 миль в час для победившего Jaguar C-Type).
Затем появился собственный мощный 1955 C-300 Chrysler, упаковывающий запас Hemi, настроенный на 300 л. с. — Самый предлагаемый когда-либо в обычном производственном автомобиле США. 300 доминировали в NASCAR в 1955-56 годах и, возможно, продолжали бы делать это, если бы Ассоциация автопроизводителей не согласилась снять акцент на гонках после 1957 года.
Chrysler 1955-1959
Chrysler 300 был частью полностью новой линии Exner-style ’55, которая стоила $ 100 миллионов для разработки,следовательно, рекламная шумиха» сто миллионов долларов». Но это стоило затрат, увеличив объем модельного года до более чем 150 000 единиц и доведя внешний вид до уровня производительности, наконец,. Эволюционировавшие из серии ранних 50-х годов Exner-designed, Ghia-built Chrysler «idea cars», 55-е годы были чистыми и агрессивными на немного более длинной 126-дюймовой колесной базе. Windsor DeLuxe был обработан новым 301-cid Hemi с 188 л. с. New Yorker сохранил 331 номинальную мощность в 250 л. с.
56-е выглядели еще лучше-редкость для периода подтяжки лица-и предлагали еще больше мощности. Виндзоры перешли на 331-й с 225 л. с. стандартными и 250 опциональными. New Yorker предлагал 280 л. с. Через скучный 354 Hemi. В том году 300B использовал тот же двигатель, доведенный до 340 л. с.; с опцией горячего мультикарба он выдал 355 л. с., что сделало его первым Детройтским V-8, преодолевшим волшебный барьер «1 л. с. На куб. дюйм». Шевроле справился бы с этим трюком в 57-м, но только с впрыском топлива.
Работа Экснера никогда не была лучше, чем на Chryslers 57-го года: длиннее, гораздо ниже, шире и изящнее, со скромными решетками и изящными плавниками. Они и сегодня выглядят неплохо. В том году 300C был захватывающим дух: большой и мощный, но безопасный и управляемый-и впервые предлагался в качестве кабриолета. Уникальная трапециевидная решетка радиатора выделяла его среди других моделей.
Дополнением к Ньюпортским хардтопам в 1955-1956 годах были «Виндзор Нассау» и «Нью-Йоркер Сент-Реджис», консервативно двухцветные и с чуть более шикарным интерьером, чем в стандартных Ньюпортах. Ни один из них не вернулся в 57-й, но прошлогодние седаны Newport hardtop, поспешный ответ GM, продолжались и в 70-х. Таун-энд-Кантри-вагоны 57-го года выпуска, «Виндзор» и «Нью-Йоркер», вмещали шесть пассажиров, но с 1958 года могли вмещать девять с помощью нового дополнительного третьего сиденья, обращенного сзади.
Saratoga вернулась в качестве средней серии Chrysler ’57 и быстро продала более 37 000 экземпляров. Он снова предложил премию за производительность в своем 295-bhp, 354-cid Hemi. Виндзоры могли похвастаться 285 лошадьми. Жители Нью-Йорка перешли на увеличенный 392 с 325 л. с.; В 300C этот двигатель выдавал невероятные 375 или 390 л. с. Никто не управлял в тот период «гонкой лошадиных сил» лучше, чем Chrysler.
Дивизион просто догнал в «гонке трансмиссий» полностью автоматический двухскоростной PowerFlite, который в конце 1953 года сменил полуавтоматический «гидравлический привод».» Но в середине 56-го «Крайслер» вырвался вперед, добавив трехскоростной «Торквефлайт», одну из лучших автоматических систем, когда-либо созданных.
Кроме того, в том же году обе коробки передач перешли на ныне известное-или печально известное-кнопочное управление, установленное в удобной капсуле слева от рулевого колеса. Оснащенные пауэрфлайтом 55-го года выпуска использовали тонкую палочку справа от руля. Хотя эта штука выглядела смертельно опасной для стилета, она смялась, не причинив вреда при ударе.
Стиль Chrysler ‘ 57 был превосходным, но предложение второго полностью нового дизайна за три года привело к поспешному, субстандартному мастерству и тенденции к ранней ржавчине кузова-одна из причин, по которой сегодня выживают относительно немногие из этих автомобилей. Серия забастовок растений не помогла. Несмотря на это, Chrysler приблизился к 125 000 автомобилей за модельный год, по сравнению со 128 000 из 56-го, но все еще хорошо для 10-го в промышленном производстве.
Ни одно обсуждение Chrysler в 50-х годах не является полным без упоминания «кручения-Aire Ride», корпоративного штапеля с 1957 года до начала 80-х. У Паккарда была отличная четырехколесная система «кручения» для 1955-56 годов, поэтому идея не была действительно новой. Но Torsion-Aire был в гораздо большем количестве подъездных путей, и доказал раз и навсегда, что американские автомобили могут быть сделаны, чтобы справиться.
Глубокая национальная рецессия и продолжающееся низкое качество сделали 1958 год ужасным годом для подразделения Chrysler. Объем продаж упал до менее чем 64 000 штук, а марка упала до 11-го места, по-прежнему отставая от Cadillac (как и с 56-го). Легкая подтяжка лица, как правило, не шла к лучшему, за исключением модели 300D, которая была почти идентична модели 57-го года.
Виндзор получил кабриолет с откидным верхом, но был понижен до 122-дюймовой платформы Dodge/DeSoto. Лошадиная сила продолжала расти. Windsors были до 290, а Saratogas-до 310, любезно предоставленные 354-cid Hemis; ньюйоркцы упаковали 345 л. с., а 300D — возбуждающий 380/390, все от 392-х.
Chrysler 1960-1961
Chrysler 300E уже давно упрекали как слабака рядом со своими предшественниками с Полусредними двигателями, но дорожные тесты показали, что 300E был так же быстр, как и 300D. С 10.1: 1 сжатие, TorqueFlite, и 3.31: 1 ось, E может работать 0-60 миль в час менее чем за 8,5 секунд и достичь 90 миль в час в 17,5. даже так, производство было всего 550 hardtops и всего лишь 140 кабриолетов, рекордно низкий уровень, который будет стоять до ’63.
После флирта с пяти дивизионной структурой в стиле GM в 50-х годах Хайленд-Парк к 1960 году снова превратился в «Додж» и «Крайслер-Плимут». В том же году фирма представила свой первый компактный «Валиант», но на нем не было знака «Крайслер». На протяжении 60-х годов Си-Пи неоднократно заявляла, что маленького «Крайслера» никогда не будет. Пусть «Бьюик», «Олдс» и «Понтиак» спешат к компактам. «Додж» и «Плимут» будут выпускать-а иногда и страдать-автомобили поменьше; «Крислеры» останутся большими, мускулистыми и роскошными. И так продолжалось до середины 70-х.
Модели 1960-61 годов были последними из диковинных оребренных Chryslers в стиле Exner и первыми, кто использовал полную конструкцию блока вместо традиционного кузова на раме (даже у старых Airflow кузовные панели были приварены к отдельной клеточной раме). Поскольку «цельные тела» скреплялись больше сварными швами, чем гайками и болтами, они не так сильно страдали от расшатывания или дребезжания. Но они определенно были более склонны к ржавчине-как выяснили многие печальные владельцы.
Стилистически модели Chrysler 1960-х годов были очень скульптурными, но такими же чистыми, как и ловкие 57-е. Хром был со вкусом обработан, надстройки были стеклянными (особенно ветровые стекла), а перевернутые трапециевидные решетки придавали агрессивный 300-подобный вид. Возвращаясь из 59-го года, были опциональные поворотные передние сиденья, которые поворачивались наружу через автоматическую защелку, когда открывалась дверь.
Колесные базы и двигатели стояли ПАТ для 1960 года. «Саратога» была на последнем курсе. Виндзор тоже уедет навсегда, после 61-го. Топ-лайнеры были ограничены шестью разновидностями роскошных New Yorker и 300F. К концу десятилетия New Yorker регулярно набирал более 30 000 годовых продаж. Цены были чуть ниже имперских, но примерно такие же, как у более крупных «Бьюиков».
Безусловно, самым захватывающим 1960 Chrysler был шестой выпуск «letter-series» 300 с колоритной, но простой новой» перекрестной » решеткой радиатора, четырехместным ковшовым сиденьем, дорожной подвеской и новой опциональной четырехступенчатой коробкой передач Pont-A-Mousson французского производства. F ехал тяжело, но загнанный в угол лучше, чем любая другая машина его размера. И это был флаер. Новый коллектор «ram-индукции» поднял его 413 V-8 до 375 или 400 л. с., что хорошо для стояния на четверть мили 16 секунд на 85 миль в час.
Полдюжины различных осевых соотношений были доступны для еще большей скорости. С 3.03 cog плюс настроенный двигатель и некоторая обтекаемость кузова, Энди Гранателли приблизился к 190 миль в час в одной полетной Миле пробега. 300F был недешев-5411 долларов за хардтоп и 5841 доллар за кабриолет, но у него было много стиля и шипения.
Линия 61-го года была в основном повторением 1960-го, за исключением несколько более надуманного стиля. «Виндзор» пришел на смену «Саратоге»; его место заняла более дешевая базовая серия под названием «Ньюпорт».
Последний быстро стал хлебом насущным марки, благодаря очень конкурентным ценам чуть менее 3000 долларов до 1964 года, что неоднократно подчеркивалось в рекламе Chrysler. К 1965 году годовой объем продаж Newport превысил 125 000. 61-й год нес 265-сильный бензиновый двигатель 361 V-8; Windsor и New Yorker сохранили свои предыдущие двигатели. В этом году 300G не предлагал четырехступенчатый вариант, но вернулся к 15-дюймовым колесам (против 14s) впервые с 1956 года.
Хотя в эти годы состояние Хайленд-Парка было шатким, подразделение Chrysler фактически улучшило свой объем и отраслевой ранг. Опустившись на 12-е место с более чем 77 000 автомобилей для 1960 года, он занял 11-е место на более чем 96 000 единиц для ’61.
Тем не менее общие трудности с продажами ускорили перестановку в руководстве, которая немедленно отразилась на продукции. В конце июля 1961 года осажденный «Текс» Кольбер ушел в отставку с поста президента, роль которого он возобновил в 1960 году, когда Уильям Ньюберг покинул этот пост через два месяца на фоне обвинений в наличии финансовых интересов в нескольких поставщиках Chrysler.
Это привело к появлению бывшего административного вице-президента Линн А. Таунсенд, который затем стал председателем в январе 1967 года, а Вирджил Бойд был президентом до начала 1970 года. Эти изменения также побудили Экснера, которого часто обвиняли в неудачах с продажами, уйти в конце 1961 года после формирования корпоративной линии 63-го. Его заменил Элвуд Энгел, набранный из Ford и входивший в команду дизайнеров элегантного Lincoln Continental 61-го года.
Chrysler 1962-1969
Среди finless ’62s была новая четырех модельная группа «не буквенных» 300s: кабриолет, купе с жестким верхом и четырехдверные с B-стойками и без них. Все они имели тот же двигатель, что и ныне покойный Windsor, и могли быть опциональны со спортивными функциями, такими как центральная консоль и передние ковшеобразные сиденья.
За исключением седана с колоннами (всего 1801 года постройки, все на экспорт), эти Chrysler 300 были довольно популярны по ценам в диапазоне $ 3300-$3800. Но они повредили 300H этого года, который стоил $1600-$1800 больше, но выглядел почти так же. В результате объем серии писем упал примерно с 1600 в 61-м году до всего лишь 558.
Chrysler New Yorker был понижен до младшей 122-дюймовой колесной базы в 1963-1964 годах, став таким же общим размером, как и менее дорогие Chryslers, но продажи были сильными в оба года. В качестве «весенних специальных предложений» 1963 года были выпущены 300 Pace Setter hardtop и кабриолет, а также седан New Yorker Salon hardtop. Первый, отмечающий выбор Chrysler в качестве пейс-кара для Индианаполиса 500 в этом году, был идентифицирован скрещенными клетчатыми эмблемами и специальной отделкой.
Салон был оснащен такими стандартными предметами роскоши, как кондиционер; AM/FM-радио; «автопилот» управления скоростью; усиленные тормоза, рулевое управление, сиденья и окна; TorqueFlite; и цветные крышки колес и виниловая крыша. Минус задатки темпа, эта линейка повторяется для ‘ 64 С во многом нетронутыми двигателями и стилем.
1963-64 300J/300K (буква «I» была пропущена, чтобы избежать путаницы с цифрой «1») были большими, солидными автомобилями производительности в традиции буквенной серии. J появился только в качестве хардтопа; кабриолет был восстановлен вместе с K. всего было построено всего 400 Js, что является рекордно низким показателем для ограниченной серии Chrysler, но K увидел здоровые 3600 с лишним.
Все они управляли 413-м двигателем с 360/390 л. с., немного снизившись с 300-часовых рейтингов. Последним из истинных автомобилей серии letter был 300L 1965 года. Он увидел 2845 экземпляров, в том числе всего 440 кабриолетов. Ни один из них не был совсем штурмовиками, как предыдущие 300-е годы, но они оставались самыми дорогими Chryslers и одними из лучших управляемых всех больших Детройтеров. Продажи, потерянные для не-буквенных 300-х годов, это то, что убило их, конечно.
Chrysler очень хорошо справился с 1965 годом, продав более 125 000 Newports, почти 30 000 non-letter 300s и почти 50 000 Newyorkers. В 66-м дела обстояли еще лучше: 300-й почти удвоился, а «Ньюпорт» поднялся на 42 000 единиц.
Построенные после 1964 года «Энгель Крислеры» были ниже ростом, чем их предшественники-Экснеры, но не менее просторны внутри. Колесная база составляла 124 дюйма для всех моделей, за исключением вагонов (121 через ’66, затем 122 дюйма). Линию 67 — го года пополнили двух-и четырехдверные хардтопы Newport Custom и четырехдверный седан. Таможня, отмеченная примерно на 200 долларов выше сопоставимых стандартных Ньюпортов, была объявлена «гигантским шагом в роскоши и крошечным шагом в цене».»
Роскошные интерьеры были большой достопримечательностью: Жаккардовая ткань и текстурированный винил, а также выдвижные центральные подлокотники. Как и другие Chryslers ’67, пользовательский тире вырос не менее чем из восьми тумблеров, трех колесиков, 16 кнопок, трех скользящих рычагов и 12 других разнообразных элементов управления. Виниловые ручки лифта появились на пользовательских крышках багажников, и было «более 1000 хромированных акцентов по бокам, плюс 15 золотых медальонов короны.»
Между тем, роскошный New Yorker Town & Country wagon исчез после 1965 года (продажи были медленными в течение многих лет), но шесть — и девятиместные Ньюпортские вагоны продолжались до 68-го года, после чего T&C стал отдельной серией вагонов. Все они, как правило, имели виниловую обивку вместо ткани и винила Ньюпортских седанов.
Весна 1968 года принесла интересный вариант «Sportsgrain» стоимостью 126 долларов: боковые панели из имитированного дерева вагонного типа для кабриолета Newport convertible и купе hardtop Coupe. Она не прижилась и поэтому была отброшена после 69-го. Кабриолеты Sportsgrain, должно быть, действительно редки, так как Chrysler построил всего 2847 ragtop Newports для 68-го. Еще более популярными в том году стали добавленные новые специальные двух — и четырехдверные хардтопы Newport Special с бирюзовой цветовой гаммой, позже расширенные до 300-х.
Выбор двигателей для 65 — го года включал 270-и 315-сильный 383s для Newport и 300, 413 с 340 или 360 л. с. Для New Yorker и 300L. Более мощный 383-й получил 10 лошадей за 66-й год, когда огромный 440-й биг-блок прибыл в качестве стандартного тарифа New Yorker, рассчитанного на 350 л. с. 300-е годы приняли его на вооружение в 1967 году, когда была добавлена версия мощностью 375 л. с. 440-е стояли pat в 1968-69 годах, но 383-е были перенастроены на 290 и 330 л. с., и это несмотря на появление федеральных стандартов выбросов.
Эти шаги и консервативный стиль Энгеля окупились в значительно большем объеме: 206 000 с лишним для 65-го года, почти 265 000 в следующем году. Хотя продажи упали примерно до 219 000 в 67-м году, Chrysler занимал 10-е место по объему промышленного производства в каждый из этих лет, а затем занял девятое место с 1968 годом производства, которое только что превысило рекорд 66-го.
The Chrysler Corporation Restructures
Модели Chrysler в 1970-х годах изменились только в деталях, но в середине года Chrysler представила первые Cordobas: купе и седан Newport hardtop с краской, виниловой крышей, молдингами кузова, колесами и решеткой радиатора все цвета золота, а также уникальную обивку «Aztec Eagle». Хорошо оборудованный Newport 440 hardtop также прибыл с TorqueFlite, виниловой крышей и другими дополнительными функциями в качестве стандарта.
Напоминание, но не Возрождение, о великой серии писем в 1970 году было Chrysler 300-H. Буква «Н» означала Херста, изготовителя напольного рычага переключения передач, используемого для автоматического пистолета «Торквефлайт». Эксплуатационные достоинства изобиловали-специальные дорожные колеса, шины с белыми буквами, настроенный 440 V-8, сверхмощная подвеска-оттененная золотисто-белой краской, пользовательский капот, спойлер trunklid, специальная решетка радиатора, тонкая полоска и уникальный интерьер.
Всего было построено 501. Также появились в 1970 году последние большие кабриолеты Chrysler, Newport и 300,которые видели соответствующее производство только 1124 и 1077 единиц. С тех пор они стали второстепенными предметами коллекционирования.
К 1969-70 годам в корпоративном управлении произошли значительные изменения. Контроль качества стал самоцелью, поскольку инженеры изо всех сил пытались исправить плохую репутацию Chrysler Corporation в этой области. Что касается административной стороны, Таунсенд консолидировал старую децентрализованную структуру Кольбера и перешел к укреплению дивизионных идентичностей между Dodge и Chrysler-Plymouth. И все же в 70-е годы фирма шла по очень каменистой дороге.
Бренд Chrysler оставался со своей основной формулой 1969-70 годов до 1973 года. Вариации стиля до 72-го года появились благодаря легко меняющимся предметам, которые со временем стали немного более липкими. 73-е годы получили более блочную нижнюю часть кузова из листового металла и более традиционную переднюю часть с большими бамперами в соответствии с федеральными требованиями.
Новинкой для 71-го года стала недорогая подсерия Newport Royal со стандартным 255-сильным двигателем 360 V-8, увеличенной версией корпоративного мелкоблочного двигателя, представленного в середине 60-х. Гладкая 400-сидовая версия 383-го, более приспособленная к тюнингу выбросов, заменила его в 72-м году, а затем исчезла вместе с 360-м и всеми королевскими моделями.
Другие Chryslers полагались на 440 с добавленным контролем выбросов, который подрывал мощность, которая снизилась до 215 л. с. К 73-му году-хотя это было более реалистичным чистым показателем SAE, а не старым валовым рейтингом. Популярным новым дополнением для 72-го года стал New Yorker Brougham: два хардтопа и седан с роскошными интерьерами и премией в 300-400 долларов по сравнению со стандартным выпуском.
В целом, Chrysler неплохо справлялся в этот период. Продажи упали примерно до 177 000 в 1970-71 годах, но восстановились почти до 205 000 в 72-м, а затем до 234 000 с лишним. Тем не менее, Chrysler все еще не мог победить Cadillac, отставая от флагмана GM каждый год на 11-м месте.
Продажи сильно упали после первого энергетического кризиса, несмотря на полностью переработанный урожай моделей 1974 года, все еще на 124-дюймовой колесной базе, но примерно на пять дюймов короче, чем поколение «фюзеляжа». Стиль был более четким, но более пластинчатым, объявленным псевдоклассическими квадратными решетками, причудой периода, которую Chrysler старательно избегал раньше.
Варианты двигателей и лошадиные силы были снижены: 185/205-bhp 400 V-8 для Newport и Newport Custom, 230/275-bhp 440 для T&C wagons, New Yorker и New Yorker Brougham. Последний теперь был очень похож на Imperial, который снова продавался как Chrysler, но все еще был зарегистрирован как отдельная марка. После 75-го года Imperial фактически превратился в Brougham с помощью значка-инженерии, так долго практиковавшейся Chrysler-к замешательству клиентов вверх и вниз по корпоративной линии.
Мало кто в Хайленд-парке предвидел энергетический кризис, который только усилил сопротивление покупателей большим автомобилям, которые строились в результате галопирующих цен на наклейки. Продажи рекордно дорогих 1974-х годов упали до уровня 1970-х, и двухмесячное отставание быстро накапливалось, но председатель Таунсенд отказался снижать цены. Вместо этого он сократил производство.
К началу ноября 1974 года корпоративные продажи упали на 34% — не так сильно, как 43% — ный убыток GM, но более серьезно, поскольку постоянные издержки Chrysler были распределены по гораздо меньшему объему. Результатом стали увольнения сотрудников и непроданные запасы в 300 000 единиц к началу 1975 года.
Наконец, Chrysler предложил то, чего никто в Детройте никогда не имел: скидки наличными-по сути, платил людям за покупку. Другим автопроизводителям ничего не оставалось, как последовать за ними. Это было равносильно выбрасыванию денег в попытке меньше потерять на балансах, но это был необходимый, хотя и решительный шаг. Это большое отставание обходилось Крайслеру в 300 000 долларов в неделю.
Ли Якокка подъезжает к Крайслеру
Резкие развороты в автомобильной промышленности вызвали полное переосмысление, которое, должно быть, казалось совершенно чуждым для Chrysler, компании, которая торжественно пообещала никогда не строить меньший автомобиль. Но появилась новая философия, которая повторила некоторые замечания 1958 года тогдашнего президента К. Т. Келлера, который предложил Chrysler «вернуться к дизайну для функции, с большим акцентом на полезность.»
Самым заметным свидетельством нового порядка была Кордова 1975 года. Хотя это личное роскошное купе открыло новую почву для марки, оно вовсе не было смелым: в основном близнец обновленного в том году Dodge Charger, со стилем, который выглядел как нечто среднее между гладким Jaguar XJ6 и полу-барочным Chevrolet Monte Carlo. На 115-дюймовой колесной базе эта новая Cordoba была самым коротким Chrysler со времен войны-и всего на 2,5 дюйма длиннее, чем самая первая шестерка 1924 года.
Кордоба была объявлена как «новый маленький Крайслер», что это было, и что-то из дорожного автомобиля, которого не было, несмотря на стандартные антироллеры и стальные опоясанные радиальные шины. Отражением его истинного характера были интерьеры, обитые толченым велюром или винилом с парчовой тканью. «Прекрасная Коринфская кожа», превозносимая по телевизору актером Рикардо Монтальбаном, стоила дороже.
За исключением более высоких цен, остальная часть линейки практически не изменилась в 1975-76 годах. Акцент теперь делался исключительно на роскоши с добавлением толики «эффективности». Роскошное Нью-Йоркское заведение Brougham могло похвастаться стандартной кожаной, велюровой или парчовой обивкой, ворсистым ковровым покрытием, аппликациями из грецкого ореха «пробирки» и филигранной лепниной.
Экономичность, как это было, получила небольшую помощь от численно более низких передаточных чисел оси и нового варианта «топливного Пейсера»-датчика давления во впускном коллекторе, подключенного к предупредительному световому сигналу, который светился во время тяжелых моментов.
Chrysler выставил нечто еще меньшее для 1977 года: средний размер, 3500 фунтов, M-body LeBaron. Чисто стилизованный в квадратной идиоме Mercedes на 112,7-дюймовой колесной базе, он пришел в стандартную и престижную отделку Medallion как купе или четырехдверный седан. Несмотря на свое происхождение в будничных компактах a-body Dodge Aspen/Plymouth Volare, он продавался довольно хорошо, обеспечивая своевременную помощь в продажах на рынке, снова требующем небольших автомобилей. Вся полноразмерная линия была слегка подтянута к лицу, и Ньюпортский обычай удалился. Кордоба ехала дальше в двух малоизмененных моделях.
LeBaron получил больший акцент в 1978 году с добавлением пониженных версий S и пары Town & Countrys, которые заменили полноразмерные фургоны Chrysler. Все они предлагали 90 — и 110-сильные версии седого 225-cid «Slant Six» в качестве альтернативы опциональным 140 — и 155-сильным 318-cid V-8s. Медленно продаваемые полноразмерные модели были еще больше сокращены за счет падения четырехдверных колонн. 440 V-8 все еще были доступны для них, но большинство было заказано со стандартным 400. Лебарон поклонился с квадратными фарами, недавно одобренными Вашингтоном. Кордоба теперь тоже их получила.
В 1979 году Chrysler выпустил уменьшенные большие седаны на 118,5-дюймовой колесной базе: six и V-8 Newport и V-8-только New Yorker и New Yorker Fifth Avenue. Построенные на промежуточной платформе фирмы 1971 года выпуска, эти якобы «новые» модели R-body были значительно меньше и легче, чем старые мастодонты, но все же выглядели большими и тяжелыми-что они и были.
Продажи были неутешительными: около 133 000 за рекордный Детройтский год. Линия LeBaron теперь перечисляла базовые, Медальонные и новые модели среднего класса салона плюс вагоны woody-look T&C, ни один из которых существенно не изменился. Возрождение духа великой буквы-серия 300 была опционной группой середины года для Cordoba, включающей уникальную отделку, ковшеобразные сиденья, поперечную решетку радиатора и 195-сильный 360-сидячий V-8.
К этому моменту нарастающий финансовый кризис угрожал самому существованию корпорации «Крайслер». Но помощь уже была на борту в лице недавно назначенного председателя ли А. Якокка, недавно свергнутый президент «Форда», приехал в конце 1978 года. Он прибыл не слишком скоро. «Крайслер» был не только близок к банкротству, но и находился в «состоянии анархии», как позже писал Якокка в своей бестселлерной автобиографии. «Не было никакой реальной структуры комитета, никакого цемента в организационной структуре, никакой системы встреч, чтобы заставить людей говорить друг с другом…Я взглянул на систему, и меня чуть не стошнило. Вот тогда-то я и понял, что влип по-настоящему.»
«У Chrysler не было общей системы финансового контроля», — сказал он. — Никто во всем этом месте, казалось, полностью не понимал, что происходит, когда дело доходит до финансового планирования и проектирования. Я ничего не смог выяснить. Я уже знал о паршивых машинах, плохом моральном состоянии и разрушающихся заводах. Но я просто понятия не имел, что не смогу даже раздобыть правильные цифры, чтобы мы могли начать атаковать некоторые основные проблемы.»
Chrysler New Yorker и Chrysler LeBaron
Более успешным спиноффом стал первый переднеприводный житель Нью-Йорка. Поклонившись в середине 1983 года, это был Е-класс с большим классом-или то, что считалось за него в то время. Взяв пример с продаж на Пятой авеню, стилисты дали E-body глухую четверть мягкой виниловой крыши, более вертикальную вертикальную решетку, дополнительные хромированные акценты, даже «оперные лампы» (атавизм 70-х годов).
Кроме того, был более современный интерьер с кожаной обивкой Mark Cross (введенной вместе с кабриолетом LeBaron) и высокотехнологичными трюками, такими как раздражающее электронное голосовое оповещение, «водитель на заднем сиденье» с синтезированным голосом, который ворчал из приборной панели, когда ваш «ключ находится в замке зажигания» или «дверь приоткрыта». Сам автомобиль продержался дольше, произведя около 60 000 продаж до 1987 года, после чего он отправился в более впечатляющий Нью-Йорк.
Двумя самыми интересными Chryslers 1980-х годов были Laser coupe и LeBaron GTS sedan. Первый, новый для 84-го года, представлял собой гладкий дизайн «fasthatch» на сокращенной 97,0-дюймовой колесной базе платформы K-car (внутренне названной «G24»). Почти идентичный близнец возрожденного Dodge Daytona, представленного рядом с ним, лазер был спортивным, хотя и несколько грубым исполнителем в форме турбо и практичным в любом обличье.
Но это, возможно, было немного слишком для большинства типов Chrysler, потому что Daytona всегда превосходила его. Поскольку Dodge вновь заявлял о своих претензиях как подразделение корпорации «performance», дилеры Chrysler-Plymouth потеряли лазер после 1986 года, хотя они получили что-то более продаваемое, чтобы заменить его.
GTS, появившийся в 1985 году, был совсем другим LeBaron: гладкий четырехдверный хэтчбек, ориентированный на все более богатых американских бэби-бумеров и их растущее предпочтение премиальным Европейским седанам. Как обычно, там был дубликат Dodge, Lancer. Оба имели один и тот же Новый Н-образный кузов и обычную опору к-кара на колесной базе 103,1 дюйма. Доступные двигатели представляли собой уже знакомый ассортимент четырехцилиндровых агрегатов Chrysler,объединенных с пятиступенчатой механической коробкой передач overdrive и автоматической коробкой передач TorqueFlite.
Хотя никакой угрозы для таких, как BMW и Mercedes, LeBaron GTS не было, это был компетентный всесторонний турист, удивительно просторный и довольно универсальный (как лазер, его заднее сиденье было сложено для дополнительного грузового пространства). Более 135 000 человек нашли покупателей в первые два года по базовым ценам в диапазоне $9000-$11 000. К сожалению, объем упал почти на 50 процентов для ‘ 87, что отражает жесткую конкуренцию со стороны популярного нового Ford Taurus/Mercury Sable. В 1989 году GTS ссылался только на топовую модель 2.2 turbo, базовые и средние предложения стали просто обычными LeBarons.
Как будто покупатели уже не были озадачены таким количеством LeBarons, Chrysler представил еще два для 1987 года: новое купе J-body и кабриолет, чтобы заменить предыдущие стили CV. Дизайнерский персонал Chrysler, возглавляемый новым шефом Томом Гейлом, дал им округлые контуры типа GTS, чистый, но достойный нос с скрытыми фарами и красивый хвост с полноразмерной световой панелью. Сзади купе приятно напоминало Студебеккеровский Avanti. Кабриолет отлично смотрелся под любым углом, особенно с опущенным верхом.
Хотя колесная база CV была сохранена, внутренняя структура J-модели больше напоминала Daytona, чем K-car. К этому времени корпоративные планировщики стремились восстановить Chrysler в качестве своей премиальной марки, поэтому в дивизионах не было двойников этих LeBarons. Вместо этого «Крайслер» отказался от лазера, и «Дайтона» осталась эксклюзивным «Доджем». Эта стратегия помогла Daytona меньше, чем LeBaron Js, который получил сильный старт продаж почти в 83 500 единиц.
New Yorker фигурировал в другой названной игре 1988 года: полностью переработанной на новой 104,3-дюймовой колесной базе C-body платформы, общей с Dodge Dynasty. Поначалу никаких серьезных новшеств в шасси не было, но появился новый двигатель: гладкий 136-сильный 3,0-литровый (181-cid) Mitsubishi V-6 с электронным портом впрыска топлива (к настоящему времени почти универсальный в Хайленд-Парке). Стиль был чистым, но лукаво консервативным-действительно осторожное обновление Пятой авеню и, опять же, по сообщениям, продиктованное самим председателем Якоккой.
Базовые и более оснащенные седаны Landau (последний с виниловой задней четвертью крыши)были перечислены примерно от 17 500 долларов. Первым для Chrysler стало наличие антиблокировочных тормозов, вариант стоимостью 1000 долларов, но стоящий каждого пенни в душевном спокойствии. Управляемость и производительность не были чем-то особенным, но это были просто традиционные роскошные автомобили триммер, более эффективный вид-действительно, не так уж и плохо.
И Chrysler сделал их лучше в 1989 году со стандартными полностью дисковыми тормозами и новой четырехступенчатой автоматической коробкой передач, которая дала Highland Park Еще один первый в отрасли автомобиль с полностью адаптивным электронным управлением переключением передач. Другие новые функции для 50-летия шильдика New Yorker включали такие опции, как противоугонная сигнализация, откидные сиденья с электроприводом передних сидений и двухпозиционное сиденье водителя с электроприводом «память», а также пересмотренную электронную комбинацию приборов.
The Chrysler Concorde
К некоторым старым вещам относились с «доброкачественным пренебрежением».» Y-образный кузов, например, исчез после 1993 года и только два промежуточных изменения примечательны: 3,8-литровый V-6 для 91-го года (стандарт для Imperial, опционально на Пятой авеню) и мягкая подтяжка лица на Пятой авеню для 92-го. Продажи упали в обоих случаях. Империал упал ниже 12 000 в 91-м, затем до 7600 и финальных 7000 или около того.
Пятая Авеню держалась лучше, набрав не хуже, чем чуть меньше 30 000 в своем последнем модельном году. Тем не менее, в отличие от Cadillac и Lincoln, эти автомобили были только символическим роскошным присутствием для бренда Chrysler, и по внешнему виду и ощущению вождения они были примерно такими же современными, как костюм для отдыха.
То же самое можно сказать и о с-кузове New Yorker, который потерял свою шикарную версию Landau в 1991 году, а затем получил почти незаметную подтяжку лица, прежде чем закрыться как единая модель 93-го года, почти идентичная Dodge Dynasty. Несмотря на базовые цены, которые никогда не превышали $20 000, Этот житель Нью-Йорка не мог сравниться с продажами более дорогой Пятой авеню, управляя всего 20-23 000 в год после 1990 года.
С лебаронами в этот период повозились, но кардинально не изменились. Линия J-body была перестроена для 91-го года, а затем добавлены дополнительные антиблокировочные тормоза для 92-го, когда седан A-body расширился до моделей base, LX и Landau. Двухдверный автомобиль получил хороший фейслифтинг для 93-го года, показав новые решетки и открытые фары. Турбомоторы были отброшены, но Mitsubishi V-6 теперь был стандартным для среднеразмерных LX и спортивных GTC купе и кабриолетов.
В то же время седан LX отошел, а базовая модель была переименована в LE. Купе и четырехцилиндровый двигатель исчезли в 94-м, оставив два седана и один GTC кабриолет со стандартным V-6. Только ragtop вернулся в 95-й, после чего имя LeBaron было окончательно похоронено (по крайней мере, до сих пор). Хотя продажи снизились со всеми моделями, двухдверный J-body был немного лучше.
Предвестником следующего поколения Chrysler стал переднеприводный седан Concorde, который в 1993 году заменил C-кузов New Yorker. Несмотря на то, что он был заявлен как промежуточный автомобиль, это был действительно полноразмерный, стоящий почти 17 футов в длину на длинной 113-дюймовой колесной базе. Полностью независимая подвеска и бесплатные антиблокировочные тормоза напоминали о славных днях Chrysler. И внешность тоже.
Со своей новой платформой «LH» (все еще «unibody», конечно) Concorde представила стиль «cab forward», который создавал огромное внутреннее пространство и гладкий, даже смелый, новый внешний вид-освежающий перерыв от коробчатости. Впервые почти за 40 лет компания Chrysler смогла претендовать на лидерство в области промышленного дизайна. Хотя форма Concorde была разделена дивизионными сестрами Dodge Intrepid и Eagle Vision, Chrysler мудро позаботился о том, чтобы между ними было достаточно различий, чтобы избежать возможной путаницы покупателей.
По существу, кабина вперед удлинила теплицу и выдвинула колеса ближе к углам автомобиля, что привело к короткой палубе, укороченному носу и целенаправленной широкой колее (хотя продольный двигатель диктовал длинный передний свес). Общее дизайнерское мышление двигалось в этом направлении, так что cab-forward не был полностью новым или уникальным для Chrysler. Но никто не стал бы им пользоваться больше. Фактически, cabforward был новым фирменным знаком компании.
Concorde поклонился в единственную, хорошо оборудованную модель базовой ценой в $ 18,341. В комплект входили передние ковшеобразные сиденья, консоль переключения передач, тахометр, двойные подушки безопасности, полный привод и другие удобства. Мощность исходила от одного из двух V-6. Толкатель 3.3 был стандартным, рассчитанным на 153 л. с.
Опционально был установлен новый 3,5-литровый агрегат с двумя верхними распределительными валами, четырьмя клапанами на цилиндр и мощностью 214 л. с. Оба были сопряжены с четырехступенчатой автоматической коробкой передач. Ключевые опции включали электронный контроль тяги, более жесткую» туристическую » подвеску с производительными шинами, кожаный салон и инновационное встроенное детское сиденье безопасности, которое выскользнуло из задней спинки.
Хотя Concorde рекламировался как «возрождение американского автомобиля», он был собран в Канаде, как Chrysler был обязан отметить мелким шрифтом. Это был еще один признак того, что автомобильный мир все-таки стал маленьким.
Автомобили LH были заклеймены некоторыми как «последняя надежда» на выживание Chrysler. К счастью, они принесли компании солидный успех. Только «Конкорд» произвел в дебютном модельном году 56 218 автомобилей, а в 1994 году его объем составил почти 86 000. Второе издание подорожало до 19 500 долларов, но получило стандартную туристическую подвеску, пересмотренные органы управления трансмиссией, еще восемь лошадей для 3,3-литрового двигателя, гидроусилитель рулевого управления, увеличивающий усилие при движении по дороге, и опцию с усиленным люком в лунном свете. В 95-м году больших изменений не произошло, хотя комплектации расширились до LX и более шикарного LXi.
Chrysler LHS и Chrysler Cirrus
Далее в меню новой модели Chrysler были LH-based New Yorker и премиальный компаньон под названием LHS, прибывший весной 93-го года в качестве преемников 1994 года крахмального Y-body Imperial/Fifth Avenue. Оба катались на колесной базе Concorde, но в целом растянулись почти на пять дюймов, отсюда и их внутреннее обозначение «207.»
LHS была спортивной версией, нацеленной на богатые «бумеры» с передними ковшами, консолью переключения передач, кожаным салоном, более жесткой туристической подвеской и меньшей внешней вспышкой. New Yorker был для более консервативных людей, поставляя переднее сиденье скамейки, сдвиг колонн, тканевую отделку, относительно мягкое демпфирование и немного больше внешнего хрома. Обе модели несли twincam 3,5-литровый V-6.
При чуть более $ 30-grand, LHS был около $ 5000 выше new NewYorker, но перепродал его с первого дня. Комбинированный объем был превосходен на уровне почти 83 000 для дебюта ‘ 94,намного выше всего, что удалось Y-телу. Реклама игриво признала, что некоторые прошлые Chryslers были «баржами» — но не эти два. Как и Concorde, LHS / New Yorker был подтянутым и отзывчивым на извилистых дорогах, достаточно бодрым, гладким и изысканным (за исключением довольно чрезмерного шума шин) и, конечно, чрезвычайно просторным. Никогда с 50-х годов Chryslers не менялся так сильно всего за один год-или так сильно к лучшему.
207-е годы вошли в 1995 год практически без изменений. LHS добавила дополнительный силовой лунный люк во время пробега 94-го года. «Нью-Йоркер» получил стандартную премиальную аудиосистему и туристическую подвеску для 95-го года. Но поскольку продажи все еще сильно благоприятствовали LHS, Chrysler решил отказаться от New Yorker после короткого пробега модели 1996 года, тем самым положив конец ветеранской американской шильдике после 57 насыщенных событиями лет.
Новая связь с прошлым Chrysler появилась на моделях 1995 года, когда корпоративный pentastar уступил место оригинальным эмблемам марки «Роза», возрожденным после 41-летнего отсутствия. Это был приятный сюрприз, но не менее приятный, чем Новый Cirrus этого года, замена кабины вперед для седана LeBaron с кузовом A.
И снова Chrysler играл быстро и свободно с семантикой, называя Cirrus компактным, хотя размеры были близки к средним и даже полноразмерным. 108-дюймовая колесная база, например, ставит Cirrus всего на 2,8 дюйма ниже Buick Park Avenue или Oldsmobile девяносто восемь. Его общая длина 186 дюймов тоже не была такой «компактной».
Все это делало Cirrus относительно обширным внутри, и он выглядел даже смелее, чем большие кабины вперед, хотя не всем нравилась низкая, выступающая вертикальная решетка. Что люди действительно одобрили, так это тугую, уверенную управляемость его новой широкой платформы «JA», опять же с полностью независимой подвеской, стандартными антиблокировочными тормозами и регулируемым по скорости гидроусилителем рулевого управления.
Силовая установка располагалась здесь поперечно, и четырехступенчатый автомат снова был обязательным. Единственным двигателем для 95-го года был 2,5-литровый (152-cid) V-6 на базе Mitsubishi, еще один многоклапанный агрегат twincam, рассчитанный на 164 л. с.
Это продолжалось на шикарном LXi, но было опционально для LX 96-го года, который переключился на стандартную twincam four, новый Chrysler-разработанный 2,4-литровый двигатель мощностью 150 л. с. Оба Цирруса были полностью оборудованы стандартными кондиционерами, наклонным рулевым колесом, качественной звуковой системой и электростеклоподъемниками/зеркалами/дверными замками.
LXi добавил сиденье водителя с электроприводом в отделанном кожей салоне, дистанционный вход без ключа и противоугонную сигнализацию, а также туристическую подвеску с производительными шинами на легкосплавных дисках. В целом, Cirrus был еще одним впечатляющим новым Chrysler-и привлекательной стоимостью с базовыми ценами в середине до высоких подростков.
Совсем другим новичком 95-го года был купе Sebring, роскошное издание годовалого Dodge Avenger. Заменив J-body LeBaron coupe, он технически не был американским автомобилем, так как его основой была разработанная японцами в 1994-98 годах платформа Mitsubishi Galant sedan с колесной базой 103,7 дюйма.
Но шикарный двухдверный кузов был стилизован под Chrysler input, а базовая модель LX шла с собственной 2,0-литровой четверкой Chrysler, используемой в небольшом Dodge/Plymouth Neon 1994-95 годов. (2,5-литровый V-6 Mitsubishi фигурировал в uplevel LXi.) купе Sebring также было американским, построенным исключительно для американского рынка на заводе в Иллинойсе, который Chrysler создал вместе с Mitsubishi в 1989 году как Diamond-Star Motors.
Но продажи никогда не были впечатляющими, даже несмотря на то, что купе Sebring предлагали множество стандартных функций по доступным ценам от среднего подростка до низких 20 000 долларов. Сокращение рынка купе не помогло, но и не помогли те немногие изменения, которые произошли за пять модельных лет, наиболее заметным из которых был скромный рестайлинг 1997 года. В результате продажи за календарный год составили 25 000-35 000 единиц в 1999 году, а затем упали ниже 13 000.
Chrysler Sebring и Chrysler Town & Country
Более успешным был кабриолет Chrysler Sebring, который поклонился в начале 1996 года, чтобы заменить раскрывающийся верх LeBaron. В отличие от купе, этот Sebring был чистым Chrysler, разделяя силовые агрегаты и базовую платформу с седаном Cirrus. Здесь тоже дизайн кабины вперед способствовал необычному внутреннему пространству, с действительно удобными задними сиденьями для двух взрослых, лучшими из большинства доступных ragtop вокруг.
Хотя он и не был спортивным автомобилем, кабриолет Себринга был приятным водителем как на шоссе, так и на дороге. Любопытно, что разница в мощности между двумя моделями была незначительной: 150 л. с. от 2,4-литровой четверки в базовом JX, 163 от 2,5 в-6 в верхнем уровне JXi.
Производительность была спокойной в любом случае, отчасти благодаря обязательной автоматической коробке передач, но Chrysler немного повысил коэффициент удовольствия для 97-го года, добавив новую функцию «Автостик» к своим моделям V-6. Отдельная прорезь на квадранте селектора позволяла водителю вручную переключать передачи вверх и вниз.
Хотя из года в год они менялись немногим больше, чем купе Sebring, кабриолеты продавались лучше и более стабильно, привлекая около 50 000 заказов каждый календарный год до 2000 года. Как и его предшественник LeBaron, многие из них пошли в прокатные компании в таких районах солнечного пояса, как Флорида, Южная Калифорния и Аризона, поэтому Chrysler сохранил титул самого популярного в Америке «rent-A-vertible».»
Среди немногих примечательных изменений в этот период было добавление шикарной ограниченной версии LXi 1998 года с кожаным и деревянным салоном, хромированными колесными дисками, V-6 и AutoStick, а также первой системой контроля тяги Sebring.
Cirrus тоже, казалось, застрял в искривлении времени, его шестилетний пробег отмечен ежегодными перетасовками оборудования-включая здесь сегодня, ушел завтра четырехцилиндровый двигатель. Исключением был выпуск 99-го года, который носил большую решетку радиатора, украшенную широким крылатым значком в ярком хроме, новая подпись марки Chrysler поэтапно вводилась по всей линии. Календарный год продаж см-пилы от низкого до высокого 30,000 s, довольно тусклый показ для основного седана. Связанный с ним Dodge Stratus делал гораздо лучший бизнес, чему способствовали более низкие цены и более агрессивный маркетинг.
Мы не должны забывать Town & Country, хотя бы потому, что Chrysler Corporation стала «компанией минивэнов» во многих отношениях. Как и родственные модели Dodge/Plymouth, T&C получил более гладкую внешность и переработанную приборную панель для 91-го года, а также стандартную подушку безопасности водителя и эксклюзивные цифровые графические приборы (в лучшем случае сомнительные). Опциональный полный привод появился в 1992 году-благо для мобильности «снежного пояса», которая привлекла мало заказов. Только колеса нового дизайна отмечали 93-й год.
В 94-м году дополнительный 3,8 V-6 стал стандартным, и приборная панель снова была модифицирована для размещения бесплатной подушки безопасности пассажира. Chrysler также установил дверные защитные балки в соответствии с новыми Федеральными правилами защиты от боковых ударов и предложил первое в отрасли интегрированное детское сиденье безопасности за дополнительную плату.
Затем T&C перенесли в 95-й год с несколькими другими изменениями в ожидании выпуска переработанных моделей 1996 года. Хотя базовая цена тогда приближалась к 30 000 долларов, продажи T&C также неуклонно росли: от всего лишь 6400 в 91-м до более чем 40 000 в middecade, более чем респектабельно для позолоченного человека-движителя.
Добавление функций безопасности, особенно подушек безопасности, было большой помощью продажам для всех минивэнов Chrysler в эти годы. Правительство, возможно, и предписывало передние «пассивные удерживающие устройства», но было несколько способов удовлетворить это требование, и общественность показала явное предпочтение подушек безопасности перед моторизованными передними плечевыми ремнями или «пассивными» трехточечными ремнями безопасности.
Chrysler осознал это раньше, чем Ford или GM, и быстрее предложил подушки безопасности во всем своем корпоративном парке, не дожидаясь замены модели. Это было особенно разумно для минивэнов, многие из которых были куплены родителями, которые, естественно, хотели иметь самый безопасный автомобиль для своих детей. У других производителей не было другого выбора, кроме как последовать примеру Chrysler, чего не случалось десятилетиями.
Chrysler продолжал свое наступление на продукт в конце 90-х, начав с полностью переработанных 1996 T&Cs, Dodge Caravans и Plymouth Voyagers. Хотя новые модели «NS» не были прорывом, как оригиналы 1984 года, они сохранили все свои выигрышные атрибуты и добавили некоторые из своих собственных, включая более гладкий стиль, более доступную мощность и продуманные семейные функции, такие как «легкие» сиденья второго и третьего рядов со встроенными роликами и первая в отрасли раздвижная задняя дверь со стороны водителя.
Последний оказался настолько популярным, что компания в конечном итоге построила все свои минивэны именно так. Продажи T&C оставались стабильными и довольно высокими, составляя от 70 000 до 76 000 долларов в течение каждого календарного года вплоть до 2000 года. Как всегда, минивэны оставались жизненно важными для здоровья марки Chrysler, составляя 22-40 процентов от общего объема продаж автомобилей марки в этот период.
Chrysler история. Двигатель Hemi возвращается
Разрыв собственного свода правил может быть сопряжен с опасностями, но Цетше и компания знали, что делают. Подтверждением преимуществ широко высмеиваемого слияния стала чистая платформа LX, общая с одинаково привлекательными универсалами Dodge Magnum 2005 года выпуска и седанами Dodge Charger 06-го.
Ни для кого не было секретом, что большая часть LX engineering пришла из уважаемого Mercedes E-Class, но Chrysler взял на себя труд указать, что все его компоненты уникальны и не будут болтаться в E-Class. Не то чтобы это имело значение, потому что шасси 300 имело все «правильные вещи.» Передняя подвеска, например, состояла из верхнего и нижнего рычагов управления, катушечных амортизаторов и противообкатного бруса.
На заднем дворе стояла пятизвенная установка с отдельными амортизаторами и спиральными пружинами. Рулевое управление осуществлялось с помощью силового реечного блока. Полностью дисковые антиблокировочные тормоза и электронная система стабилизации в стиле Mercedes (antisid/traction-control system) были стандартными для всех, кроме базовой модели, где они были необязательными. Последним бонусом от немецкого соединения стала полноприводная установка, которая предлагалась на двух из шести моделей.
Фактически, единственными основными компонентами переноса были два двигателя V-6 и связанная с ними четырехступенчатая автоматическая коробка передач, и даже они были изменены в соответствии с их окружением. В базовом заднеприводном 300-м двигателе использовался 190-сильный 2,7-литровый V-6. Столь же знакомый 250-сильный 3,5-литровый V-6 переместил средний уровень Tourings, задний привод и AWD, причем последний стоил примерно на 2300 долларов выше.
Но то, что все хотели-и в основном покупали-было Хеми. Обозначенные 300C (еще одно Эхо 50-х годов), модели Hemi могли похвастаться пятиступенчатой автоматической коробкой передач с задним или AWD, последняя несла доплату в размере 1325 долларов, а большая привлекательность-громыхающие 340 л. с. и мускулистые 390 фунт-футов крутящего момента.
Размером в 5,7 литра, равный 345 cid, этот новый Hemi был современным чудом: гладкий, эффективный, сильный почти на любой скорости и лакомство для ушей энтузиастов. Большинство дорожных тестов легко превзошли 6,3-секундную заявку Chrysler на 0-60 миль в час с задним приводом. Road & Track разогнался всего за 5,6 секунды, что впечатляет для 4150-фунтового седана. Так же, как и наблюдаемая журналом экономия топлива в размере 18,3 миль на галлон, несмотря на большую жесткость вождения.
Этому способствовала новая «Многодвигательная система», эксклюзивная для 5,7 Hemi среди двигателей Chrysler Group. Как и аналогичное активное управление топливом GM, MDS автоматически отключит четыре цилиндра под легкими нагрузками дроссельной заслонки, чтобы уменьшить расход топлива (износ и разрыв тоже). Это не было огромной экономией топлива, но он действительно работал и был почти незаметен в работе.
V-6 были естественно ручными по сравнению. Автомобиль и заднеприводный универсал водителя разогнались до 7,3 секунды 0-60 миль в час, в то время как базовый 300 требовал длительных 11 секунд, по данным Chrysler. Тем не менее, фактическая экономия топлива не принесла большой отдачи, предполагая, что V-6 были превосходны по весу в две тонны.
Но будь то Hemi hot или V-6 sedate, каждые 300 предлагали тихие, удобные круизы в сочетании с уверенными дорожными манерами и большим внутренним пространством (с помощью 120-дюймовой колесной базы). Мастерство ознаменовало новый пик для Chrysler и сравнялось почти со всем в классе, близком к роскоши, иностранным или отечественным-не говоря уже о конкуренции больших седанов.