Mercury — американская автомобильная компания, основанная в 1939 году Эдселем Фордом, единственным сыном Генри Форда, основателя Ford Motor Company. Этот производитель был дочерней компанией группы Ford, занимающей промежуточное положение между массовым брендом Ford и люксовым брендом Lincoln, приобретенным в 1922 году. В начале июня 2010 года, в результате экономического кризиса, Ford объявил о намерении прекратить выпуск этого бренда в последнем квартале 2010 года. Компания окончательно исчезла 4 января 2011 года.

Mercury изначально был разработан, чтобы конкурировать с Pontiac, Buick, Dodge и DeSoto, предлагая более высококлассные модели, чем Ford. На логотипе была изображена эмблема бога торговли, путешествий и гонцов. Эдсель Форд был президентом Ford Motor с 1919 года и хотел увеличить продажи группы. Успех его первой модели был быстро достигнут. К 1941 году производство превысило 98 000 автомобилей. После перерыва во время Второй мировой войны продажи возобновились, и к 1950 году Mercury продала 340 000 автомобилей.

Микроавтобус Mercury Villager был уничтожен вскоре после редизайна 1999 года, его первого серьезного изменения с момента дебюта в 93-м.

Переделка была обширной, добавив свежий внешний вид, 4,5 дюйма к общей длине, 140 фунтов и необходимую левую заднюю раздвижную дверь в стандартной комплектации. Новый 170-сильный V-6 помог компенсировать увеличение веса, но обновленный Villager был на самом деле тяжелее, чем более новый, несколько более длинный Ford Windstar и самые продаваемые минивэны Chrysler. Далее можно проследить как менялась концепция Auto Mercury 2000-х.

И в то время как покупатели стекались к новым функциям, таким как раздвижные двери с электроприводом и боковые подушки безопасности передних сидений, у Villager их не было и никогда не будет. Результатом стал также пробег, который было легко потерять, Когда Ford и Nissan решили распустить свое совместное предприятие по производству минивэнов в конце 2001 года.

К этому моменту сама ртуть, казалось, начала растворяться. Хотя совокупные продажи легковых и грузовых автомобилей марки в календаре 99-го года составили 438 000 штук, в 2000 году их число упало примерно на 60 000 единиц, а в 01-М-на 311 000 единиц. Отчасти виноваты были шокирующие мировые события и обрушившийся экономический бум, но многие аналитики считали, что Mercury серьезно потерял фокус и вскоре приземлится на небесной свалке рядом с Плимутом (законсервированным после 2001 года) и Олдсмобилем (выведенным из эксплуатации после 04 года).

Дирборн горячо отрицал подобные разговоры и сделал несколько шагов, чтобы продемонстрировать свою приверженность Mercury. Во-первых, сотрудники отдела продаж и маркетинга Lincoln-Mercury были переведены в Южную Калифорнию, чтобы насладиться знаменитым творческим солнцем этого района.

Mercury 2000 факты

Вскоре после этого Mercury и Lincoln были включены в недавно образованную группу Premier Automotive Group, присоединившись к прославленным рядам Aston Martin, Jaguar, Volvo и Land Rover, все последние приобретения Dearborn. В 2002 году Mercury получила своего собственного руководителя по дизайну в один из немногих случаев в своей истории. И он отчитался перед некой Еленой Форд, двоюродной сестрой председателя и генерального директора Уильяма К. Форда-младшего, недавно назначенного менеджером Mercury group.

Помимо своей PR-ценности, эти и другие усилия были направлены на то, чтобы создать сильный новый имидж для Mercury 2000-х и разработать выигрышные продукты, которые будут сопровождать его. Но вскоре миссия была сорвана из-за множества проблем, которые все больше угрожали самому существованию Ford Motor Company.

Таким образом, Mercury 2000 снова была «совместно расположена» с подразделением Ford в Мичигане-и вернулась к продаже только что отремонтированных Ford, разработанных на очень скудные бюджеты. Меркурий шел по тому же опасному пути, который привел Плимут к его гибели, постепенно теряя уникальные продукты, чтобы стать просто «фидерной» линией для более прибыльного, более статусного бренда в том же самом выставочном зале.

И даже общие продукты иногда выдавались с любопытной неохотой. В качестве примера можно привести первый спортивный внедорожник Mercury. Названный «альпинистом», он дебютировал в начале 1997 года как обшарпанный четырехдверный Ford Explorer, основной дизайн которого был тогда восьмилетним. Учитывая растущий спрос на Explorer и большинство других среднеразмерных внедорожников, удивительно, что Дирборн не сделал Mercury раньше.

Соответствующий своим более высоким ценам, Mountaineer имел более приятную мебель и более стандартное оборудование, включая 215-сильный 5,0-литровый/302 V-8 с четырехступенчатой автоматической коробкой передач, оба варианта для Explorer. Два года спустя братья и сестры приняли на вооружение новую базовую силовую установку, включающую 205-сильный 4,0-литровый V-6 и первую в своем классе пятиступенчатую автоматическую коробку передач.

Редизайн 2002 года улучшил обе версии со стандартными антиблокировочными тормозами, первой в классе независимой задней подвеской и новыми опциями, включая шторные боковые подушки безопасности и 240-сильный 4,6-литровый верхний кулачок V-8 с пятиступенчатой автоматической коробкой передач. Альпинист наконец-то получил реальное визуальное различие (в основном спереди), плюс стандартные трехрядные сиденья для семерых (опционально на Ford) и доступный полный привод вместо двухдиапазонного полного привода. Чуть позже была предложена противоскользящая система с датчиками опрокидывания, общая с Explorer.

Но различия между альпинистами не были столь убедительными, и продажи просачивались между 40 000 и 50 000 в год. Хотя это был желанный «плюс» для дилеров L-M, он составлял лишь десятую часть объема Explorer и не производил впечатления на рынке, помешанном на внедорожниках.

Меркурий пережил более короткие ожидания двух других ожидаемых ускорителей продаж. Сменный минивэн с ностальгическим названием Monterey поклонился в 2004 году как близкая копия нового Ford Freestar того года, который в значительной степени был обновлен старым Windstar.

В следующем году вышел в свет высококлассный вариант компактного внедорожника Ford Escape четырехлетней давности. Дилеры L-M также приветствовали эти дополнения, хотя и запоздалые, но продажи Mariner были скромными, и Монтерей не побил четыре цифры за первые 12 месяцев. Тем временем общий объем продаж продолжал сокращаться, сократившись до менее чем 194 000 единиц к 05 календарю.

Mercury Marauder (2003-2004) — Marauder был полноразмерным седаном, который выпускался всего два года. Он базировался на Ford Crown Victoria и оснащался мощным двигателем V8, а также подвеской и спортивными тормозными системами. Marauder был разработан, чтобы понравиться автолюбителям, ищущим мощный и стильный седан.

Mercury — несуществующий американский автомобильный бренд, который работал с 1938 по 2011 год. Бренд был создан Эдселем Фордом, сыном Генри Форда, как премиальный бренд, чтобы преодолеть разрыв между брендами Ford и Lincoln. Автомобили Mercury позиционировались как немного более высококлассные и роскошные, чем автомобили Ford, но дешевле, чем Lincoln.

В 2000-х годах Ford Motor Company начала постепенно отказываться от бренда Mercury в рамках более масштабной реструктуризации. Последняя модель Mercury, Grand Marquis, была снята с производства в 2011 году, и бренд был официально закрыт.

Сообщение Auto Mercury 2000 появились сначала на American Car Dream.

Mercury начала 1990-е годы, продавая Topaz как свой компактный автомобиль, но гораздо более вкусный компактный Mercury появился в 1995 году. Названный мистикой, он был по существу новым Ford Contour того года с немного более консервативным внешним видом и несколько более высокими ценами.

Цена была обусловлена включением нескольких функций, которые были необязательными для Ford. Таким образом, Mystique GS стоимостью $13,855 стоил на $ 545 больше, чем аналог Contour GL, но давал покупателям полную консоль, тахометр и силовые зеркала, не спрашивая. Uplevel LS похвастался еще более приятной отделкой, несколькими новыми вкусностями и стартовой ценой в 15 230 долларов.

К его чести, подразделение L-M не обезьянничало с базовым дизайном, созданным для Европейского Mondeo Ford, поэтому этот переднеприводный Merc имел подлинную мистику «спортивного седана». Это было особенно верно для обработки и удержания дорог, которые установили новые стандарты для небольших внутренних четырехдверных автомобилей. Мастерство тоже было в высшей лиге: плотное, основательное и основательное.

Mercury Mystique and Mercury Tracer факты

Производительность Mercury Mystique была довольно скромной с базовым 2,0-литровым 125-сильным четырехцилиндровым двигателем, но граничила с волнением с дополнительным, новым 170-сильным 2,5-литровым «Duratec» twincam V-6. Заднее сиденье было достаточно тесным, чтобы взрослые чувствовали себя сардинами, но это была единственная серьезная жалоба. В целом Mystique значительно улучшилась по сравнению с Mercury Topaz .

Тем не менее, несмотря на в основном положительные ранние отзывы, покупатели просто не принимали мистику. Контур продавался лучше, но и не привлекал столько покупателей, как его предшественник. Дирборн сделал все, что мог, изменив спинки передних сидений и подушки задних сидений, чтобы получить драгоценный дюйм пространства для ног на корме, подправив внешний вид и переработав переднюю подвеску, чтобы она более точно соответствовала Европейской Mondeo.

Оглядываясь назад, можно предположить, что Mystique пострадала больше от своей таблички, чем от каких-либо врожденных недостатков, фактор, который будет все больше терзать Mercury auto  в последующие годы.

Компактный Tracer был рескиннирован в 1997 году, чтобы появиться в виде красивого, эффективного маленького автомобиля, хорошо оснащенного и разумно оцененного. Как и родственные Ford Escorts, эти четырехдверные седаны и фургоны привлекали компетентными дорожными манерами, более высоким стандартом отделки, чем многие конкуренты, и 110-сильным однокамерным рядным четырехцилиндровым двигателем, который обеспечивал достойную производительность, даже с дополнительной четырехступенчатой автоматической коробкой передач.

Но когда эскорт начал постепенно уходить на 2000 год, чтобы освободить место для Фокуса, Tracer отошел в сторону, чтобы быть замененным…ничем.

Mercury Auto 1993, 1994

В то время как некоторые модели Mercury набирали обороты в 1990-х годах, то же самое нельзя было сказать о Cougar, которая потеряла интересную ценность после 1990 года-и многих клиентов.

В каком-то смысле это было неизбежно. Как и покупатели Thunderbird, перспективы Cougar теперь были в основном теми, кто меньше заботился о спортивной производительности, чем о том, чтобы получить максимум роскоши за доллар.

Поскольку не было никакого смысла давать людям то, чего они не хотели, Mercury поменял двигатели на uplevel ’91 XR7, выдернув наддув V-6 (и его пятиступенчатую механическую коробку передач) за старый добрый 5,0-литровый/302 V-8 С 200 л. с. (и обязательным автоматическим). В то же время V-8 стал первым вариантом для базового LS, заменив его разблокированным (и неизменным) 3,8 V-6. Оба Кугуара также носили незначительный подтяжку лица, включая капот, фары, решетку радиатора и заднюю панель.

Cougar мало изменился за 1992 год, разочаровывая тем, что модель отметила свое 25-летие. Так же было и специальное предложение midseason birthday, основанное не на XR7, а на повседневном LS, с отличиями, ограниченными только монохромным экстерьером и причудливыми легкосплавными дисками марки BBS.

Продажи модельного года упали более чем на 13 000 до чуть более 49 000, что составляло лишь около половины того, что Cougar подсчитала со своим редизайном 1989 года. С другой стороны, Mercury не слишком сильно толкал машину, и были другие, более заманчивые купе, доступные в ценовой категории Cougar от 16 000 до 22 000 долларов. Тем более удивительно, что продажи подскочили почти до 81 500 в 1993 году, несмотря на то, что только один, мало измененный XR7 не имел даже подушки безопасности со стороны водителя.

Существенное освежение 94-го года сделало XR7 немного другим на каждом конце, но на самом деле не улучшило его. Но были и подлинные улучшения в других местах: стандартные двойные подушки безопасности в переработанной приборной панели, новый дополнительный контроль тяги (с обязательным ABS) и переключатель в вариантах V-8 от толкателя 5,0-литрового до нового однокамерного 4,6-дюймового модулятора.»

Даже при всем этом базовая цена была всего лишь 16 260 долларов , что, должно быть, разозлило всех тех людей, которые купили 93-й год. Но все меньше людей покупали 94-й год, а выпуск модельного года снизился примерно до 76 000 штук. Еще меньше людей выбрали малоизмененные 95-е, которые были сокращены только до XR7.

К этому моменту Кугуар снова выглядел просто еще одной бродячей кошкой в джунглях личной роскоши, не имеющей ничего существенного, чтобы выделиться в конкурентном стаде. Это, конечно, было далеко от захватывающего роскошного поникара 60-х годов.

Волнение никогда не было чертой компактного Mercury Tracer, и все еще не было, когда линия закончилась после 1994 года. Кульминационный момент, каким бы он ни был, наступил в 92-м году, когда все топазы получили «светлую полосу» Соболиного типа, а спортивный седан LTS и купе XR5 получили 3,0-литровый 135-сильный V-6 Соболя в качестве стандарта (опционально в других местах).

Но V-6 не так уж много сделал для производительности, и отсутствие интереса покупателей в конце концов убило полезную полноприводную опцию в том году. Топаз был еще больше разбавлен для 93-го года, вплоть до двух-и четырехдверных GS с «ценными» ценами, но небольшим стандартным оборудованием. Даже подушка безопасности со стороны водителя стоила дополнительно, и то только с базовой четверкой и дополнительной автоматической коробкой передач (V-6 оставался доступным).

Как и родственный «темпу» Ford,Mercury оказался более привлекательным для арендаторов, чем для розничных покупателей, что вполне могло объяснить, почему продажи в 1990-93 годах были относительно высокими и составляли 80 000-10000 автомобилей в год. Как и ванильное мороженое, Topaz  был далеко не запоминающимся, но предлагал достаточно, чтобы удовлетворить многих людей.

Сообщение Mercury Mystique and Mercury Tracer появились сначала на American Car Dream.

Несмотря на падение продаж, Mercury смогла занять шестое место после Dodge в 1993 году, а затем удержала место на стабильно растущем объеме, который достиг почти 387 000 единиц в 1994 году. Это было вполне правдоподобное представление, учитывая, что у Mercury было только два продукта в этот период, не разделенных с Ford, и что только один был настоящим успехом. Этими двумя продуктами были Mercury Villager и Mercury Capri.

Продуктом, о котором шла речь, был сельский житель, прибывший в 1993 году в качестве первого микроавтобуса Mercury. На первый взгляд, это была просто запоздалая копия Dodge Caravan/Plymouth Voyager, которая была вокруг в течение десятилетия и все еще доминировала в продажах минивэнов с большим отрывом. Действительно, Villager последовал их примеру, будучи переднеприводным дизайном размером примерно на полпути между их стандартными и расширенными моделями Grand, имея колесную базу 112,2 дюйма и растягиваясь на 189,9 дюйма в целом.

Mercury Villager and Mercury Capri различия

У Villager были свои прелести, начиная с аккуратного, аккуратного стиля, который, возможно, был более модным, чем у «Крайслера», плюс стандартные (а не дополнительные) четырехколесные антиблокировочные тормоза. Mercury также избежал подделки ценовых моделей-лидеров с четырехцилиндровой силовой установкой и механической коробкой передач, сделав выбор в пользу GS и luxury LS Edition с 3,0-литровым 150-сильным одноцилиндровым V-6 и четырехступенчатой автоматической коробкой передач overdrive.

Шасси Mercury Villager тоже было более совершенным, его современная подвеска на всех катушках обеспечивала еще более высокую управляемость, чем у «Крайслера». У него даже была умная новинка в виде раздвижного трехместного сиденья третьего ряда скамей, которое можно было перемещать вверх по встроенным дорожкам пола, чтобы заменить съемную двухместную среднюю скамью; его также можно было сдвинуть наполовину, чтобы открыть дополнительное грузовое пространство позади.

Проблема заключалась в том, что Mercury Villager был почти идентичен новому Quest от Nissan, построенному по тому же дизайну, который был щедро заимствован у седана Maxima японской фирмы. Mercury отличался только тем, что имел освещенную переднюю «световую полосу» а-ля Sable, плюс незначительные отличия отделки и оборудования.

По крайней мере, эти близнецы были построены в США, произведены под эгидой Ford в Огайо. Это было еще одно совместное предприятие, все более распространенное в отрасли, но влияние Форда здесь ограничивалось незначительными областями, такими как распределительные устройства и внутренние материалы.

К счастью для L-M, покупателей нисколько не беспокоило азиатское происхождение Villager , особенно с высокими базовыми ценами от 16 500 до 22 000 долларов. На самом деле, благодаря преднамеренному производственному уклону в пользу Mercury, Villager превзошел Quest более чем на 2 к 1 для дебюта 93-го года почти на 109 000.

Хотя это составляло всего лишь около четверти совокупных продаж Каравана / Вояджера, это было едва ли плохо для такого Джонни-пришедшего-в последнее время. И, конечно же, все это было» плюсом » бизнеса для дилеров L-M.

В 1994 году Villager добавила топовую модель Nautica со стандартным кожаным салоном, передними и средними ковшеобразными сиденьями «капитанское кресло» и синей / кремовой цветовой гаммой, вдохновленной спортивной одеждой Nautica. Nissan получил больше квестов в этом сезоне, что отчасти объясняет, почему объем сельчан упал до чуть менее 62 000 за модельный год.

Обе версии добавили стандартную подушку безопасности со стороны водителя, но все еще не хватало удерживающего устройства со стороны пассажира, как у минивэнов Chrysler. В 1995 году производство упало еще больше, что отражает более жесткую ценовую и товарную конкуренцию на этом быстро развивающемся рынке.

Mercury вовсе не преуспел со своим другим уникальным продуктом того периода, который был американским только на рынке, на который он нацеливался. Это был австралийский двухместный кабриолет, который появился в середине 1990-х годов как еще один Mercury Capri.

Как и Tracer, он был основан на небольшой платформе 323 от японского филиала Mazda, с той же проверенной переднеприводной механикой плюс полноприводные дисковые тормоза, независимая задняя подвеска, подушка безопасности со стороны водителя и дополнительный подъемный хардтоп. 1,6-литровая четверка поставляла 100 л. с. В базовой модели или 132 турбированных пони в uplevel XR2.

Тем не менее, несмотря на очарование под открытым небом и доступные цены в диапазоне от 13 000 до 15 000 долларов, этот Capri просто не продавался. Унылый стиль причинил столько же вреда, сколько и безразличное качество изготовления, и собственная Mazda Miata предложила более симпатичный,» более аутентичный » спортивный автомобиль с превосходным Японским качеством сборки за немногим больше долларов.

При всем этом продажи Mercury Capri достигли пика примерно в 21 200 в календаре 91-го года

Сообщение Mercury Villager and Mercury Capri появились сначала на American Car Dream.

Mercury был хорошо представлен в тяжелых компактных и средних автомобильных сражениях 80-х годов, его соответствующими воинами были Mercury Topaz и Mercury Sable .

Mercury Topaz, появившийся в 1984 году в качестве переднеприводной замены Zephyr, был предсказуемым кузеном нового темпа Ford и, таким образом, развивался параллельно с ним. В разработку до конца десятилетия были включены доступные высокопроизводительные 2,3-литровые четырехдверные спортивные двухдверки, новая полноприводная опция 1987 года, переделка ствола в корму для седанов 1988 года и дополнительная подушка безопасности со стороны водителя, начиная с 1986 года (один из самых ранних отечественных автомобилей, предлагавших эту функцию).

Дизайнеры Dearborn попытались сделать Топаз несколько отличным от Tempo на каждом конце и удалили задние боковые окна седана Tempo — не огромные различия, но еще один маленький знак того, что Mercury снова становятся индивидуальными.

Приятный и способный компактный, хотя и не самый современный, Topaz следовал за Lynx в производстве меньшего объема, чем его аналог Ford: 80 000-128 000 в год, что составляет примерно половину продаж Tempo. Но опять же, этот объем был полезен дилерам L-M.

Mercury Sable, заменивший маркиза среднего роста, был гораздо полезнее. Прибыв с базовыми ценами в диапазоне $ 11 000-13 000, он сразу же собрал почти 96 000 продаж для дебюта 86-го года, затем взлетел до более чем 121 000 для 87-го года и оглушительных 130 000 с лишним для 1989 года.

Sable был версией знаменитого переднеприводного Ford Taurus от Mercury и, таким образом, разделял большую часть его широко хваленого базового дизайна. Но были и исключения. Там, где Taurus имел три уровня отделки, Sable предлагал два: GS и элитный LS. Меркурий также решил, что ему не нужна маленькая 2,5-литровая четверка Форда после 86-го года-мудро, так как большинство покупателей Taurus решили, что им она тоже не нужна.

Это левый 3,0-литровый, а с 1988 года и 3,8-литровый «Вулкан» V-6s. Оба производили 140 л. с., Но 3,8 был двигателем выбора для кругового движения из-за его большего объема и соизмеримо большего крутящего момента (215 фунт-футов против 160). У Сейбл также было больше имитированного дерева на приборной панели и дверных панелях.

Ford Mercury Topaz and Ford Mercury Sable основные различия

Настоящая разница была снаружи. Там, где четырехдверный седан Taurus носил «шести цветную» обработку крыши, версия Sable имела заднее стекло, полностью обернутое вокруг задних краев задней двери для гладкого эффекта скрытой стойки. Кроме того, задние колесные арки Sable были плоскими по сравнению с закругленными на Таурусе.

Еще более впечатляющим был уникальный передний «световой бар» Sable, набор ходовых огней за широкой центральной белой линзой, которая освещалась фарами, чтобы сделать седаны и пятидверные фургоны безошибочно узнаваемыми ночью. Чистый эффект этих простых, но умных различий состоял в том, чтобы дать Sable идентичность, совершенно отличную от идентичности Тельца. Редко в последнее время Mercury был более «собственным автомобилем» — или более красивым.

Sable не получил ничего похожего на высокопроизводительный Taurus SHO 89-го года, но это было разумное маркетинговое решение, учитывая более ориентированную на роскошь клиентуру Mercury. Эти люди, несомненно, оценили полезные обновления 1990 года, такие как дополнительные антиблокировочные тормоза для седанов, стандартная подушка безопасности со стороны водителя для всех соболей, тире, переработанное, чтобы быть более эргономичным, и новые функции, такие как дополнительный проигрыватель компакт-дисков и стандартное наклонное рулевое колесо.

С потрясающим новым Кугуаром, несущим знамя производительности, плюс обновленный Топаз, вечнозеленый Гранд-Маркиз и сильно продаваемый Sable, Mercury мог бы по праву гордиться во время золотой годовщины 1989 года, когда общий внутренний объем (исключая «аутсорсинговые» продукты, такие как Tracer) приблизился к сокрушительным 500 000.

Несмотря на случайные ошибки и некоторые грубые периоды в его первые 50 лет. «Меркурий» производил одни из самых любимых автомобилей Америки. Теперь, накануне своего второго полувека, он делал это снова.

Но в 1991 году продажи на внутреннем рынке упали примерно до 309 000, что отражает начало новой глубокой национальной рецессии, которая продлится добрых три года.

Сообщение Mercury Topaz and Mercury Sable появились сначала на American Car Dream.

Mercury Cougar начал расходиться с родственным Ford Mustang еще в 1971 году, когда обе модели были переработаны. Mercury 1970 раздулся на два дюйма в колесной базе вместо одного (до 113 дюймов) и выглядел значительно громоздче. Стандартные и XR-7 кабриолеты сохранились до конца этого поколения в 1973 году и стали второстепенными коллекционными предметами, главным образом из-за низкого годового производства: менее 2000 каждого типа, за исключением 3165 XR-7 в 73-м.

Конечно, это только отразило резкое падение спроса на все поникары после 1970 года, и это побудило Меркьюри наметить новый курс для Cougar. В то время как Mustang стал меньшим, более легким, спортивным автомобилем на базе Pinto в 1974 году, Cougar вырос в своего рода альтернативу Thunderbird, приняв 114-дюймовую колесную базу двухдверной платформы средних моделей Mercury Montego.

В 1970 году бренд Mercury, дочерняя марка Ford, находился на пике своей популярности, выпуская автомобили, которые были символом стиля и мощности. Mercury позиционировался как марка, предлагающая что-то более элегантное и роскошное, чем основной бренд Ford, но при этом сохранявшая спортивный дух. В этот период компания представила несколько знаковых моделей, таких как Mercury Cougar и Mercury Cyclone, которые стали популярными среди любителей мускулкаров. Эти автомобили были известны своими мощными двигателями и агрессивным дизайном, что позволяло Mercury конкурировать с такими гигантами, как Chevrolet и Dodge, на рынке высокопроизводительных автомобилей.

Одной из особенностей Mercury 1970 года стало внимание к деталям и стремление создать уникальный облик каждой модели. Например, Mercury Cyclone получил новую аэродинамическую форму с характерным «носом», что помогло ему выделиться среди конкурентов и улучшить показатели скорости. В то же время Mercury Marquis, более крупный и роскошный автомобиль, стал олицетворением комфорта и статуса, привлекая внимание более зрелой и состоятельной аудитории. В этих автомобилях воплощалась философия бренда — предлагать сочетание роскоши и мощности, что делало Mercury выбором для тех, кто хотел немного больше, чем просто средство передвижения.

Интересный факт о Mercury 1970 года связан с его участием в различных гоночных соревнованиях, где модели, такие как Mercury Cyclone Spoiler II, демонстрировали впечатляющие результаты. Это добавляло марке спортивного имиджа и помогало укрепить её репутацию. Кроме того, 1970 год стал последним годом для нескольких знаковых моделей, таких как Mercury Marauder, что сделало автомобили этого года особенно ценными для коллекционеров. Mercury 1970 года — это сочетание стиля, мощности и инженерного мастерства, которое оставило значительный след в истории американского автопрома.

Ponycar Mercury 1970 годов

Как ни странно, студия L-M создала дизайн, выбранный для производства Mustang II. Но вместо того, чтобы выставить клон этого автомобиля с эмблемой, подразделение решило продолжить работу с немецким Ford Capri, который успешно продавался с 1970 года-«мини-поникар», как Mustang II, но лучше построенный и более пригодный для дорожного движения.

Thunderbirdesque Cougar продолжался до 1976 года в качестве маркера Mercury 1970-х в сегменте персональной роскоши среднего размера, где доминировали Chevrolet Monte Carlo и Pontiac Grand Prix. Название было разбавлено в 1977 году, когда оно заменило Montego в качестве единственной промежуточной линии (включая универсал), с этикеткой XR-7, зарезервированной для одного купе с верхней полкой.

Все было временно улажено снова в 1980 году, когда Cougar действительно был Thunderbird, близнецом новой уменьшенной модели того года на специальной 108,4-дюймовой версии корпоративной платформы «Fox».

В промежутке Форд снова переделал Мустанг, и на этот раз Меркьюри захотел войти. В результате получился новый американский Капри 1979 года выпуска. Прямой потомок подлинного Cougar ponycar, он был практически идентичен новому поколению Mustang этого года, за исключением несколько более оживленного стиля на трехдверном кузове Ford hatch coupe, единственном доступном.

Capri предлагал те же четыре двигателя, что и Mustang в базовой и роскошной моделях Ghia (последняя чествовала знаменитого итальянского тренера, купленного Ford в 1970 году). Более восторженные типы могли бы заказать спортивный пакет RS, примерно сравнимый с вариантом Mustang Cobra (Mercury никогда не называл его «ралли-Спорт», вероятно, опасаясь возражений со стороны Chevrolet).

Одним из последних автомобилей этой эпохи с ярко выраженным ртутным характером был циклон, который вышел из строя после 1971 года. Предложенный в том году со стандартным 351 и дополнительным 429-cid V-8, этот мускулистый средний размер был впечатляюще быстрым.

И явно выгодным образом отличался его от заурядных линеек Montego и соответствующих Ford Torino GT и Cobra, особенно выступающий нос и решетка «прицела», появившаяся с подтяжкой лица среднего размера в 1970-71 годах. Отражая печальное положение дел на рынке мускул-автомобилей в то время, Cyclone плохо продавался в своем прощальном сезоне, особенно желательный малопроизводительный спойлер hardtop (всего было построено 353 из 71-х годов).

Сообщение Ponycar Mercury 1970 появились сначала на American Car Dream.

Одним из самых интересных и желанных «Меркуриев» 60-х годов был «Кугуар». Высококлассное исполнение дико успешной концепции Mustang ponycar от Ford, премьера Mercury Cougar состоялась в 1967 году в виде двухдверного хардтопа в трех основных перестановках. Кабриолеты были добавлены в 1969 году.

Mercury Cougar на тот момент предлагал больше роскоши и стандартной мощности примерно за 200 долларов дополнительно (цены начинались с 2851 доллара). Там, где базовый двигатель Мустанга был шестицилиндровым, у Кугуара был живой 200-сильный 289-Сид V-8. Большой 335-bhp, 428-cid CJ стал дополнительным вариантом для 1969-70 годов.

Mercury Cougar — это автомобиль, который стал одной из самых известных моделей марки Mercury и символом американской автомобильной культуры 1960-х и 1970-х годов. Впервые представленный в 1967 году, Cougar был создан как более роскошная и утонченная альтернатива Ford Mustang, с которым он разделял платформу. Cougar предлагал сочетание мощи мускулкара и комфорта люксового автомобиля, что сделало его уникальным предложением на рынке. Дизайн Cougar отличался элегантностью и динамичностью: длинный капот, агрессивная решетка радиатора и скрытые фары, придававшие автомобилю особый стиль и шарм.

В течение своей истории Mercury Cougar прошел несколько этапов эволюции. В первые годы производства автомобиль фокусировался на спортивности, предлагая различные варианты двигателей, включая мощные V8, что делало его желанным выбором для любителей скорости. Однако с течением времени Cougar сместил акцент в сторону роскоши и комфорта, превращаясь в более мягкий и удобный автомобиль для повседневной езды. Несмотря на это, он сохранил свою спортивную сущность, особенно в высокопроизводительных версиях, таких как Cougar XR-7 и Eliminator, которые стали культовыми моделями среди коллекционеров.

Интересный факт о Mercury Cougar заключается в его участии в маркетинговой кампании «The Sign of the Cat» (Знак Кошки), которая использовала образы дикой кошки, чтобы подчеркнуть мощь и грациозность автомобиля. Еще одной любопытной деталью является то, что Cougar был первым автомобилем Mercury, получившим звание «Автомобиль года» от журнала Motor Trend в 1967 году, что стало признанием его успешного дебюта на рынке. За годы своего производства Cougar претерпел множество изменений, отражая тенденции и запросы времени, но всегда оставался верным своим корням — автомобилем, сочетающим стиль, мощь и комфорт, став одним из символов эпохи.

Модели Ford Mercury Cougar 1967-68 лет выпуска

На первый взгляд,возможно, они действительно выглядели лучше всего с их четко скроенными линиями, скрытыми фарами в решетке и соответствующей задней панелью с последовательными сигналами поворота, трюком, заимствованным у Ford Thunderbirds. Длина и ширина увеличились на 69-х годах, которые щеголяли похожими на Бьюик контурами кузова sweepspear, боковыми стеклами без вентиляционных отверстий, менее характерными «лицами» и задними фонарями во всю ширину. В 70-х годах была принята разделенная вертикальная решетка радиатора со слегка выпуклым носом.

Ранние модели автомобилей появлялись в нескольких формах. Самым роскошным был XR-7, обладающий богатым интерьером с кожаными вставками и полным набором инструментов в имитированной приборной панели орехового дерева. Опция GT поставляла более жесткую подвеску для более мощного удержания дороги и стандартный 320-сильный 390 V-8 для дополнительного хода.

В 1968 году появился пакет GTE с несколькими уникальными внешними характеристиками и 390-сильным двигателем 427. Самым горячим Кугуаром 69-го года был жесткий верх Eliminator с мощностью 428 л. с. и стандартным задним спойлером. Продажи кабриолетов были очень низкими: менее 10 000 в 1969 году и менее 4300 в 1970 году.

Следует отметить что, Кугуар никогда не приближался к Мустангу по популярности, хотя он был более солидным и элегантным, и таким же пригодным для езды. Безусловно он нашел своих ценителей. Производство все еще было более чем приличным: 150 000 в первый год, около 114 000 в 68-м, около 100 000 в 69-м, затем около 72 000 в 70-м. Все это теперь предметы коллекционирования.

Ford Mercury Cougar был коронным штрихом к десятилетию, когда Mercury перешел в роскошные автомобили, конкурирующие с Lincoln, даже когда он вернул себе ауру производительности, созданную в конце 40-х и начале 50-х годов. Но хорошие времена 60-х не могли длиться вечно.

По мере того как шли 70-е годы, Mercury становились все более похожими на эквивалентные Форды, в то время как правительственные мандаты и капризы нефтяной политики власти сговорились пожертвовать производительностью на двух алтарях безопасности и экономии топлива.

К 1980 году Mercury вновь вернулась к своей первоначальной роли более мощного, дорогого и иногда более крупного Ford. Единственное различие состояло в том, что параллельные модельные линии включали пять или шесть различных классов размеров вместо одного или двух, и что стиль Mercury часто больше относился к Линкольну, чем к Форду.

Сообщение Mercury Cougar Origins появились сначала на American Car Dream.

Когда-то задуманная как «Эдсел», первая Комета (Mercury Comet)  была в основном чрезвычайно успешным компактом Ford Falcon 1960 года с квадратными линиями крыши, двухрядной вогнутой решеткой радиатора и удлиненной кормой со скошенными плавниками и овальными задними фонарями. Колесная база была 114 дюймов на двух — и четырехдверных седанах; фургоны использовали 109,5-дюймовый пролет Falcon.

Mercury Comet — это автомобиль, который оставил заметный след в истории американского автопрома. Впервые представленный в 1960 году, Comet изначально был задуман как компактный автомобиль, рассчитанный на экономичный рынок. Изначально он должен был стать частью модельного ряда Edsel, но после закрытия этого бренда Ford решил представить Comet под маркой Mercury. Comet стал первой компактной моделью для Mercury и быстро завоевал популярность благодаря сочетанию стильного дизайна, хорошей топливной экономичности и доступной цены, что делало его привлекательным выбором для семей и молодежи.

В течение 1960-х годов Comet прошел несколько этапов модернизации, постепенно превращаясь из компактного автомобиля в спортивный и мощный мускулкар. В 1964 году была представлена высокопроизводительная версия Comet Cyclone, оснащенная мощными V8 двигателями, что позволило ему конкурировать с такими моделями, как Ford Mustang и Chevrolet Camaro. Comet также стал участником различных гоночных соревнований, включая знаменитые драг-рейсы, где показывал впечатляющие результаты. Эти достижения помогли укрепить репутацию Comet как надежного и производительного автомобиля, способного предложить не только практичность, но и удовольствие от вождения.

Интересным фактом является участие Mercury Comet в уникальной маркетинговой кампании в 1964 году, когда несколько моделей были отправлены на длительные тест-драйвы по разным континентам, включая Антарктиду, чтобы доказать их надежность в любых условиях. Эта кампания подчеркнула прочность и выносливость автомобиля, что ещё больше укрепило его имидж. Хотя производство Mercury Comet завершилось в 1977 году, он остается одним из знаковых автомобилей своего времени, символизируя как стремление к инновациям в дизайне и производительности, так и способность адаптироваться к меняющимся требованиям рынка.

Комета не была захватывающей, но она хорошо продавалась: более 116 000 за сокращенный дебютный сезон. Продажи установили рекорд для 61-го года на уровне 197 000 и были сильными для 62-го, что повредило новой модели. На самом деле, одна из причин, почему Meteor не продавался хорошо, заключается в том, что Comet был сравнительно небольшим, но более доступным. Таким образом, Mercury поступил мудро, сделав комету своей единственной маленькой машиной после 63-го года. Продажи подскочили на 55 000 единиц в 64-м и оставались высокими в 67-м.

Ранние Mercury Comet стоили менее 100 долларов выше аналогов,Но были более тщательно отделаны. S-22, двухдверный седан с ковшовым сиденьем за 2300 долларов, откликнулся на спортивно-компактное увлечение, начавшееся в 1961 году, когда все кометы получили дополнительную 101-сильную шестерку. Изготовленные на заказ седаны и фургоны, а также шикарный деревенский фургон с имитацией деревянной отделки помогли продажам 62-го года.

Mercury Comet виды

В следующем году появились кабриолеты Custom и S-22, а также купе Sportster hardtop. Квадратная подтяжка лица появилась в 1964 году, когда S-22 был переименован в Caliente, и любая комета могла быть заказана с выдающимся 260-cid small-block. Ответвление среднего сезона Caliente, циклонный хардтоп стоимостью 2655 долларов, предлагал еще более высокую производительность по сравнению со стандартным 210-сильным 289-сильным двигателем.

Комета получила свой первый капитальный ремонт в 1966 году, перейдя от компактного к промежуточному, Перейдя на новую платформу Fairlane в том же году. Это подчеркивало основное маркетинговое предположение: покупатели Mercury были богаче, чем у Ford, и поэтому, вероятно, хотели компактнее Falcon.

Эта платформа с колесной базой 116 дюймов продолжалась на Кометах до 1969 года, но продажи пошли на убыль. К 1967 году линия Comet началась с пары очень простых седанов «202». Остальная часть линейки этого года состояла из Capri (заимствованного у Lincoln для замены «404»), Caliente, Cyclone и универсала.

Все это уступило место в 1968 году трехсерийной линии Montego на той же колесной базе. Это предлагало стандартный седан и хардтоп-купе; седан MX, хардтоп-купе, кабриолет и универсал; и топовый седан MX Brougham и хардтоп. Последний был обставлен высококачественной тканью и другими предметами роскоши. Название Comet было сохранено за одним ведущим по цене двухдверным хардтопом, а затем было временно отложено после 1969 года.

Mercury прыгнул на рынок среднеразмерных мускул-автомобилей обеими ногами и завоевал несколько гоночных лавров победителя. Модель 1966 года принесла гладкое купе Cyclone GT hardtop и кабриолет, оснащенные двигателем Ford 335-bhp 390 и предлагавшиеся с различными полезными обновлениями подвески. 67-й был еще более захватывающим с дополнительным 427-м, обеспечивающим 410-425 л. с.

Аналогичные скоростные модели были доступны и для 68-го года, хотя 427-й был настроен на 390 л. с. Помимо Montego, в этом году среднеразмерная линейка включала новые базовые и хардтопные купе GT Cyclone с соблазнительными новыми контурами нижней части кузова и колоритными полными крышами fastback a la Ford Mustang/Torino. Там же был и хардтоп GT notchback, рассчитанный только на один год.

В 1969 году Mercury выпустила Cyclone CJ с реактивными двигателями Ford 428-cid big-block Cobra. У GTs и CJs были черные решетки, специальные эмблемы, полосы окраски кузова и уникальный стиль задней части. CJs нес функциональный капотный совок, оснащенный дополнительной индукцией Ram-Air.

Хотя Форд выиграл чемпионат NASCAR 1968-69 годов, циклоны превратились в некоторые из самых заметных выступлений. Запоминающимся событием стала победа Кейла Ярборо на Daytona 500 68-го года со средней скоростью 143,25 мили в час.

Сообщение Mercury Comet history появились сначала на American Car Dream.

Mercury автомобили 60-х предлагали три V-8 для 1960 года, все с более низким сжатием ради экономии. 312-й был сокращен до 205 л. с. Для Монтерея и пригородных поездов, 383-й вернулся как единственный вариант с 280 л. с., А 310-сильный Lincoln 430 был стандартным в других местах. Производство немного выросло и составило около 155 000 единиц.

«Большой м» заметно уменьшился как в размерах, так и в цене за 1961 год. На самом деле, это был снова «роскошный Форд», хотя и на дюйм длиннее, 120-дюймовая колесная база. Это было сделано в интересах экономии производства, а также экономии топлива, и в результате автомобили действительно стали легче, экономичнее и маневреннее.

Конечно, это также положило конец четырем годам уникальных шасси и кузовов Mercury, отражая крах грандиозной схемы «дивизионализации» Дирборна середины 50-х годов, удар по пятикомпонентной структуре GM, которая породила отдельные подразделения Edsel, Continental, Lincoln и Mercury автомобили. Мрачные продажи с 57-го года сделали отдельную платформу Mercury неприемлемо дорогой, поэтому это возвращение к первоначальной концепции марки.

Начиная с Comet 1960 года, Mercury следовал растущей отраслевой тенденции добавления моделей в новых размерах, причем изменения названия иногда сбивали покупателей с толку. Последнее, возможно, символизировало смешанную судьбу марки в 60-е годы.

Новое название было Meteor, долгое время бренд производного ртути канадского производства, который появился на двух совершенно разных американских Mercury.

Первый прибыл в нижний конец полноразмерной линейки 1961 года: двух — и четырехдверные седаны и хардтопы в отделке «600» и более приятной «800», предлагаемые по значительно сниженным ценам, начиная с 2535 долларов. По сути, они заполнили пробел, оставленный кончиной Эдсела в прошлом году.

Monterey возобновился как премиальный Mercury автомобиль, перечисляя четырехдверный седан и хардтоп, двухдверный хардтоп и кабриолет. Отдельная серия универсалов вернулась к обычным четырехдверным колоннам: шести-и девятиместным пассажирам и колониальным паркам.

Стиль был еще более консервативным, чем в 1960 году. Решетка радиатора оставалась вогнутой, а плавники рудиментарными, но бока были закруглены, и трюки 50-х годов были просто воспоминаниями. «Метеоры» несли стандартный 223-cid Ford six с 135 л. с.; дополнительный V-8, включенный в Montereys, был 175-bhp 292. Универсальные варианты включали 220-сильный 352-й и новый большой блок 390-х годов С 300 или 330-сильным двигателем.

Хотя «Метеор» фактически превзошел «Монтерей», продажи не были впечатляющими. Соответственно, линия была заменена на 62-й «Монтерей 6», и название перешло к версии Mercury нового промежуточного Ford Fairlane.

Стиль «Метеора» был более оживленным, чем у «Фэрлейна», и названия моделей были другими, но тела были общими. Так же как и силовые агрегаты, включая прекрасный новый маленький блок V-8 от Ford с 221 cid и 145 л. с. или 260 cid и 164 л. с. Обычай обозначал элитные среднеразмерные Метеоры, S-33-более спортивные ковшеобразные сиденья — двухдверный седан для 62-го года, купе с жестким верхом для 63-го. Фургоны-деревенский крейсер Вуди и простые деревенские жители (название перенесено с линии Эдсела) — присоединились к хардтопам в качестве дополнений 1963 года.

Несмотря на все это, этот метеорит продавался далеко не так хорошо, как «Фэрлейн», и Меркурий отказался от него в 1964 году в пользу значительно модернизированной кометы.

Полноразмерные Mercury автомобили 1960-х годов выпуска

Несмотря на всю свою деятельность в области компактов и промежуточных продуктов, большие автомобили оставались хлебом с маслом Меркурия в 60-е годы. Годовой объем производства составлял в среднем около 100 000 штук, хотя в 1965-1966 годах существовали рекордные показатели-более 165 000 штук в год.

Из всех крупных марок моделей только Монтерей продержался целое десятилетие. Верхние эшелоны Монклер и Парк-Лейн вернулись в 1964-1968 годах, а затем снова исчезли, сменившись полномасштабной линией.

С помощью Meteor intermediate В 1962 году полноразмерный флот был реорганизован вокруг Monterey, Monterey Custom и универсала. Одинокий кабриолет перешел на заказную серию. В середине года к бригаде ковшеобразных сидений Mercury автомобили присоединились купе с жестким верхом S-55 и кабриолет. Стиль был более оживленным на всех больших 62-х, с туннельными задними фонарями и сложной выпуклой решеткой радиатора. Все V-8 вернулись, как и верная «большая шестерка» в качестве стандартной мощности для базовых Монтереев и пригородных вагонов.

Аналогичный массив на той же 120-дюймовой колесной базе вернулся в 1963 году, когда тяжелый Рескин ввел «стиль Breezeway» для моделей с закрытыми дверями: задние окна с обратным наклоном, которые опускались для вентиляции, как на старом Turnpike Cruiser (и 1958-60 Continental Marks). Фургоны были припаркованы в двух колониальных парках. В середине года к субсерии S-55 присоединился красивый» кособокий » двухдверный автомобиль, похожий на спортивный хардтоп Ford Galaxie Sports. Двигатели остались строго V-8s: 390s с 250-330 л. с., Новая 406-cid укрупненная упаковка 385/405 л. с. и, как вариант позднего сезона, высокопроизводительный 427 с 410 л. с.

Традиция вернулась к серебряному юбилею 1964 года в возрожденной четырехсерийной линейке вагонов Monterey, Montclair, Park Lane и Commuter/Colony Park. В первых трех числились двух — и четырехдверные хардтопы Breezeway и четырехдверные седаны (Monterey все еще включал двухдверные с колоннами), а также наклонные купе и седаны с хардтопом «Marauder». Зубастая выпуклая решетка заменила вогнутый агрегат 63-го года.

Предыдущие 390 V-8 продолжались, но 406-е этого не сделали, уступив место 427-м с 410/425 дополнительными л. с. Для всех моделей, кроме вагонов. Большедюймовые мародеры были потрясающими исполнителями.

Рекордный 1965 модельный год принес более крупный полноразмерный кузов с четкими, прямолинейными линиями «в традициях Lincoln Continental», а также новую раму» коробки крутящего момента » (настроенную для каждого кузова, чтобы минимизировать шум, вибрацию и жесткость). Фургоны теперь ездили на 119-дюймовой колесной базе Ford; другие модели были до 123.

Ветровые дорожки поредели до трех четырехдверных седанов, все хардтопы теперь были наклонными, а название Marauder было снято с акцента среди призывов к большей автомобильной безопасности. V-8 теперь состоял из квартета 390 с 250-330 л. с., плюс один 425-л. с. 427. Базовый образ 65-го года был перенесен в 1966 год с новой Литейной решеткой «электробритвы» и, для купе с жестким верхом, «стреловидной крышей» с вогнутой подсветкой.

Более округлые боковые части кузова хорошо сочетались с острыми краями крыльев для 67-го года. Седаны использовали обычные линии крыши, но по-прежнему предлагали дополнительную выпадающую подсветку. Купе с жесткой крышей получили» более быстрые » профили крыши. Прибыло три новых лимитированных поточных автомобиля: Marquis, двухдверный хардтоп с широкими С-образными стойками и стандартной виниловой крышей, аналогичный хардтоп-седан Park Lane Brougham и четырехдверный седан Park Lane Brougham Breezeway.

Промежуточные звенья вели войны спортивных автомобилей Mercury, так что ковшеобразный S-55 ragtop и hardtop были в их последнем году — и теперь просто пакет опций Monterey. Соответственно производство было мизерным: всего 145 и 570 штук.

После незначительной подтяжки лица в 68-м году большие Мерсы были полностью пересмотрены в 1969 году. Колесные базы выросли до 121 дюйма на вагонах и 124 на других моделях (за исключением Marauder), размеры которых сохранялись до их первого сокращения в 1979 году. Серия перегруппировалась вокруг базового Монтерея, возродила обычай Монтерея и полную линейку Marquis, включающую фургон Colony Park, кабриолет, а также седаны base и Brougham, купе hardtop и седаны hardtop.

На более короткой 121-дюймовой колесной базе ехал новый Marauder, высокопроизводительный хардтоп «tunnelback», который собрал 14 666 продаж. Предлагаемый в стандартной и более элегантной отделке X-100, он разделял скрытую переднюю фару Marquis и боковое стекло без вентиляционных отверстий, используемое большинством других моделей. V-8 состоял из обычных 390-х и нового 429-cid big-block с 360 л. с., Последний был стандартным для Marauder X-100, опциональным в других местах.

1970-е годы были в основном повторными запусками, за исключением незначительных изменений отделки и оборудования. Спортивные большие автомобили в основном исчезли к настоящему времени, и мародер тоже исчезнет после 6043 продаж в этом модельном году.

Сообщение Mercury автомобили 60-х годов появились сначала на American Car Dream.

Mercury авто был задуман в основном Эдселем Фордом, который увидел место для него в линейке Ford Motor Company за некоторое время до своего отца Генри. Он прибыл в 1939 году в той же ценовой лиге, что и «Понтиак-восемь», но несколько ниже «Олдсмобиля» — именно там, где он был нужен Эдселю и Дирборну.

Хотя Меркурию потребовалось бы много лет, чтобы приблизиться к тем объемам производства ГМ, он был успешным с самого начала. Производство в среднем составляло около 80 000 в год в начале 40-х годов, что хорошо для 12-го или 13-го в отрасли, таким образом, выиграв важный новый бизнес для Dearborn, заполнив огромный ценовой разрыв между Ford и Lincoln Zephyr.

Оригинальный двигатель Mercury будет оставаться в производстве до 1948 года. 239-cid L-head V-8, это была немного более крупная версия Ford «V-8/85», имеющая тот же ход, но больший диаметр отверстия. Тормозная мощность составляла 95 лошадиных сил до 1941 года, затем 100.

Меркурий быстро приобрел репутацию исполнителя, соответствующего своему названию (в честь крылатого посланника Бога в греческой мифологии). Хорошо настроенные модели запаса были быстрее, чем Форды V-8, и обычно были способны поворачивать близко к 100 милям в час.

Mercury поклонился на 116-дюймовой колесной базе, на четыре дюйма длиннее, чем у Ford 39-го года, и достаточно, чтобы придать его аналогичному стилю «более важный» вид. Приборная панель с полосковыми приборами была такой же, как у Форда, но в то время речь шла о переключении передач на колонке Меркьюри. Стиль для 1939-40 годов отличался четко заостренным «носом», красиво изогнутыми крыльями и округлыми линиями кузова.

Первоначальные предложения включали двух — и четырехдверные седаны «beetleback», купе notchback sedan и купе-кабриолет, охватывающие ценовой диапазон от $916 до$1018. Кабриолет-седан стоимостью 1212 долларов был добавлен к 1940 году, самому тяжелому и самому дорогому Mercury этого года. Но популярность четырехдверных рагтопов пошла на убыль, так что этот был снят в 1941 году. Всего было построено около 1150 домов.

Модели расширились до семи Для 41-го года с двух/четырехместным купе, бизнес-купе и деревянным кузовом универсала. Стиль, опять же по образцу Форда, был более коренастым и менее изящным, несмотря на двухдюймовую длинную колесную базу; с более высокими, громоздкими крыльями; разделительной решеткой радиатора; и верхними габаритными огнями.

В 1942 году Mercury авто постаралась еще больше, сделав серьезную подтяжку лица, вышеупомянутый 100-сильный двигатель и новую дополнительную полуавтоматическую трансмиссию под названием «Liquamatic».» Последнее, однако, оказалось очень хлопотным, и его быстро отменили. Вступление Америки во Вторую Мировую войну ограничило производство модельного года менее чем 23 000 единиц. Хром был «в деле», по крайней мере, до того, как правительство переключило его на военное использование.

Все «Мерседесы» 42-го года выпуска носили широкую, блестящую двухсекционную горизонтальную решетку, двойные хромированные полосы на каждом крыле и яркий молдинг по всему периметру на поясе. Габаритные огни переместились внутрь, чтобы обойти все еще заостренный капот. Общий эффект был более оживленным, чем в 41-м, который был более оживленным, чем в 1940 году. Как и другие 42-е годы, в основном бесцветные, позднего производства «блэкаут» Mercurys теперь ценятся коллекционерами.

Еще до окончания войны Генри Форд II, сын Эдзела и внук старого Генриха, вернулся с флота, чтобы возглавить Ford Motor Company. Эдсел умер в 1943 году от осложнений, вызванных раком желудка. Старый Генри доживет до 1947 года. HF II быстро возобновил гражданское производство, и Mercury занял 10-е место в промышленной гонке 1946 года с примерно 86 600 единицами.

Поскольку Дирборн отложил свои первые полностью новые послевоенные модели до 1949 года, промежуточные Mercurys были похожи на выпуски 42-го года. Внутренние габаритные огни и двухполосные молдинги остались, но капот был притуплен над новой вертикальной решеткой радиатора с большой табличкой» Меркурий восемь». Принятие Фордом 239 V-8 в 1946 году вряд ли было выгодно Меркьюри.

Mercury авто после Второй мировой войны

Довоенная линейка Mercury также перенеслась в 1946 год с единственным исключением: бизнес-купе было заменено новым кабриолетом Sportsman. Сравнимый с одноименной моделью Ford, Mercury Sportsman был украшен обрамлением из клена или желтой березы с вставками из красного дерева.

Дерево было структурным, а не просто декоративным. Это создавало проблему сзади, где стандартные крылья не подходили. Оба спортсмена таким образом использовали задние крылья седана 1941 года выпуска и дерево, сформированное под костюм. Обрамление из цельного дерева было красиво отделано митрой и покрыто множеством слоев лака. Но когда было продано всего 205 экземпляров, «Меркьюри спортсмен» был снят с производства после 46-го года. Вероятной причиной низких продаж была высокая цена: 2209 долларов, что примерно на 200 долларов больше, чем версия Ford, которая работала лучше и продолжалась до 1948 года.

Наиболее важным корпоративным развитием Ford в 1947 году была организация подразделения Lincoln-Mercury. Генрих II решил, что эти две марки могут быть более конкурентоспособными в качестве автономной работы различных подразделений General Motors. В этом году Mercurys использовали больше сырья, которого не хватало во время войны: в основном алюминий (для поршней и украшения капота) и хром (внутренняя фурнитура и решетка радиатора).

Поясная лепнина теперь заканчивалась прямо перед капотом. Послевоенная инфляция повысила цены в среднем на $ 450, подняв диапазон до $1450 — $2200. Производство моделей 47-го года началось только в феврале того же года, так что объем производства Mercury был примерно таким же, как и в 1946 году.

За исключением серийных номеров и удаления двухдверного седана, 48-й год не изменился. Они продавались с ноября 1947 года до середины апреля 1948 года, когда появились 49-е годы. В результате производство модельного года закончилось всего лишь на отметке 50 250 штук.

«Меркурий» 49-го года поклонился с закрытым крылом «перевернутой ванной», стилизованной под стиль «Паккардов и Хадсонов» 1948-49 годов. Новый облик Меркьюри возник в результате спорадической работы дизайнеров Дирборна в военное время. Колесная база не изменилась, но кузов был заменен на новую стандартную линейку Линкольнов, что явилось результатом изменения послевоенных планов в последнюю минуту.

Стиль был хорош: массивный, но чистый и обтекаемый. Решетка выглядела примерно так же, как в 48-м, но была ниже и шире. Единственная яркая лепнина тянулась во всю длину на среднем фланге. Как и прежде, одна серия предлагала четыре стиля кузова: купе, четырехдверный спортивный седан (с «самоубийственными» задними распашными дверями), кабриолет и новый двухдверный универсал с меньшим количеством конструкционной древесины, чем замененный четырехдверный стиль.

Как и «Форды» 49-го года, «Меркурий» получил новое шасси с полностью независимой передней подвеской, экономичным приводом Хотчкисса (заменяющим крутящий момент) и живой осью на параллельных продольных рессорах, вытеснив, наконец, заветный единственный поперечный лист старого Генри.

Возобновив свое лидерство по мощности над Ford, Mercury получил гладкий V-8 с 255,4 cid, двойным нисходящим потоком карбюраторов Holley и 110 л. с., Чтобы впервые стать настоящим исполнителем 100 миль в час. Также был представлен вариант автоматического овердрайва стоимостью 97 долларов, объединенный с задней осью 4,27:1 вместо стандартных 3,90: 1.

Меркурий 1949 года был привлекательной покупкой с его Линкольн-подобной внешностью, более низкими ценами ($1979-$2716) и V-8 более мощным, чем у Форда (необходимо компенсировать около 100 дополнительных фунтов снаряженного веса). Покупатели ответили, взяв более 301 000 из 49-х годов-более чем в три раза больше объема предыдущего лучшего года Mercury и хорошо для шестого места в отрасли, еще один рекордный показатель.

Несмотря на незначительные серьезные изменения, продажи продолжали расти в течение следующих двух сезонов: около 294 000 в 1950 году и рекордные 310 000 с лишним в 51-м, когда Mercury снова заняла шестое место. Модели 1950-х годов получили хромированный молдинг капота спереди, носящий название Mercury; 51-е годы сочетали его с большим полукруглым гребнем, а также щеголяли более заметными решетками радиатора, большими габаритными огнями (стреловидными назад к колодцам передних колес) и более длинными задними крыльями с закругленными углами и вертикальными задними кромками.

Лошадиная сила поднялась на две номинальные для ‘ 51, когда в Merc-O-Matic Drive появился значительный новый вариант. Это была, конечно, новая трехступенчатая полностью автоматическая коробка передач, разработанная с подразделением Warner Gear Borg-Warner (а также предложенная для ’51 Ford как Ford-O-Matic).

Mercury авто 1950, 1951, 1952, 1953, 1954

Mercury добавила пару новых моделей в свой модельный ряд на 1950 год: урезанное по цене купе-лидер ($1875) и интересный Monterey.

Последний был шикарным ограниченным тиражом с модернизированным интерьером и верхом, покрытым холстом или винилом. Примерно за 2150 долларов на тот момент он стоил примерно на 160 долларов больше, чем стандартное купе, но это был не самый дорогой Merc 1950-51 годов: универсал был более чем на 400 долларов дороже.

Хардтопс вступил в силу в 1952 году, когда Ford Motor Company была единственным производителем «большой тройки» с совершенно новым дизайном. Mercury получил пару хардтопов: спортивное купе и более роскошную версию Monterey (без крытой крыши). Монтерей также предлагал кабриолет и четырехдверный седан (теперь без «самоубийственных» дверей). Следуя отраслевой тенденции, вагоны были цельностальными четырехдверными с имитацией деревянной отделки. Базовую комплектацию дополняли двух — и четырехдверные седаны.

Кузов снова делился с «Фордом», хотя «Меркьюри» сохранил колесную базу на три дюйма длиннее, и все это впереди капота. Кроме того, с Фордом делилась жесткая, чистая укладка, хотя сходство с таким же новым Линкольном в том году не повредило. Более высокое обжатие форсировало flathead V-8 до 125 bhp на неизменном смещении. Корейская война ограничила производство 1952 года по всему Детройту, поэтому Mercury построил только 172 087 автомобилей, чтобы закончить восьмое место в ежегодной гонке.

Mercury поклонился своей первой официальной двухсерийной линейке в 1953 году: заказная серия предлагала хардтоп и двух — и четырехдверные седаны, в то время как линия Monterey перечисляла кабриолет, хардтоп, универсал или четырехдверный седан. От 52-го года сохранилась модная приборная панель с большими рычагами авиационного типа, обрамляющими большую группу датчиков полумесяца.

Бизнес набирал обороты с окончанием Корейской войны, и Mercury перевезла почти 305 000 автомобилей, хотя она снова бежала восьмой. Цены варьировались от 2000 долларов за обычную двухдверку до почти 2600 долларов за фургон Monterey.

Значительное инженерное изменение для 1954 года было первым воздушным клапаном V-8 Mercury, более крупной версией нового дизайна «Y-блока», показанного на Ford того года. Хотя немного больше, чем предыдущий L-образный напор Mercury на 256 cid, ohv имел современные короткоходные размеры, коленчатый вал с пятью основными подшипниками и гораздо большую мощность-61 со стандартным четырехствольным карбюратором. С низким задним мостом 3,90 и стандартной трансмиссией V-8 сделал любой ‘ 54 Merc быстрым с линии. Не менее примечательна была шаровая передняя подвеска, еще одна разработка, общая с Ford.

Стиль улучшился для 54-го года с помощью обернутых задних фонарей и чистой, но более агрессивной решетки радиатора с большими пуленепробиваемыми щитками. К предыдущим моделям присоединился новый топовый хардтоп Monterey Sun Valley (название, которое, должно быть, позабавило калифорнийцев), который сейчас более известен, чем тогда. Будучи результатом экспериментов Дирборна с автомобилями с пластиковым верхом (как и аналогичный «Скайлайнер» Форда 54 года), Солнечная долина была хороша в теории: воздушность кабриолета сочеталась с комфортом и практичностью закрытого автомобиля.

На практике, однако, это было нечто другое. Хотя передняя половина крыши была тонирована, а щелевая тень была предусмотрена для жаркой погоды, клиенты жаловались, что интерьер нагревается, как сауна. Продажи были невпечатляющими: всего 9761 из 54-х и всего 1787 для последующей версии Montclair 1955 года выпуска.

В общей сложности около 260 000 единиц, 1954 год не был самым большим годом продаж Mercury, но надежды были высоки для 55-го. Благодаря красочному новому стилю на базовом корпусе 1952-54 годов, первому увеличению колесной базы Mercury с 1941 года-до 119 дюймов, за исключением вагонов, которые остались на уровне 118-и более мощному V-8, 55-е годы не могли пропустить. Они этого не сделали: производство модельного года было рекордным-329 000 с лишним.

Mercury авто 1955, 1956, 1957

В 55-м году парк «Меркьюри» пополнился новой линейкой «Монклер»: четырехдверный седан, хардтоп, кабриолет и «Сан-Вэлли». Все они были одеты в тонкие панели контрастного цвета, очерченные ярким металлом под боковыми окнами.

Ступенькой ниже стояли Monterey sedan, hardtop и универсал, а за ними-Custom series с теми же стилями кузова плюс двухдверный седан. Общим для всех было первое обернутое ветровое стекло Mercury, эволюционная форма решетки радиатора 54-го года, фары с капюшоном и привлекающие внимание украшения поверхности.

Y-block V-8, увеличенный до 292 cid, предлагался в двух вариантах: 188 л. с. Для Custom и Monterey и 198 л. с. Для Montclair. Более высокая выходная версия также была доступна в качестве опции для меньших моделей с дополнительным Merc-O-Matic.

Четырехдверный Фаэтон hardtops прибыл на линию 1956 года» Big M», которая представляла собой амбициозную экспансию на несколько неизведанную территорию. Чтобы оставаться конкурентоспособными перед лицом растущих цен, Mercury выставила урезанную группу призеров двух — и четырехдверных хардтопов и седанов в нижней части лестницы средних цен.

Но инфляция сделала эти» дешевые » Мерсы дороже, чем таможня 1955 года ($2250-$2460)-и не намного дешевле, чем таможня 56-го ($2350 — $2800). Дилеры сильно потеснили двухдверные седаны,но продажи Medalist составили всего 45,812. Custom, Monterey и Montclair все опередили лидера по цене более чем на 2 к 1. После этого «медалист» был должным образом отброшен, но вновь появился на свет в 58-м году, когда он вмешался в ценовую сетку, которая должна была быть зарезервирована исключительно для нового «Эдселя».

Стиль Mercury ’56 был хорошим обновлением его внешнего вида’ 55. Все модели, кроме медалистов, носили джазовые Z-образные боковые молдинги, которые очерчивали контрастную цветовую зону с дополнительным двухцветным тонированием (область ниже обычно соответствовала крыше).

Монтерей и Монтклер добавили седаны с жестким верхом Phaeton в середине сезона, заменив их спортивные седаны с колоннами на низкой крыше, удерживаемые с середины 1955 года. Меркьюри также впервые предложил второй кабриолет, изготовленный на заказ. Y-образный блок был снова увеличен, на этот раз до 312 cid, что было достаточно для 210 л. с., которые можно было настроить на 235; последний был стандартным для Монтерея и Монтклера.

Хотя 1956 год был «передышкой» для отрасли в целом, Mercury была исключением с примерно 328 000 продажами, немного отставшими от ее темпов 55-го года. Обнадеживающим знаком был премиальный Montclair, который оказался почти таким же популярным, как и в безумном 55-м. Однако средний Монтерей по-прежнему был крупным кормильцем. 57-е были совершенно новыми, трубили как «драматическое выражение дизайна автомобиля мечты.» Они были предварительно просмотрены в 1956 году шоу-каром XM-Turnpike Cruiser, который также имел прямые шоу-рум-аналоги в новых топовых двух-и четырехдверных хардтопах Turnpike Cruiser.

У крейсера «Тернпайк» было в изобилии блесток и ухищрений: «двойное изогнутое лобовое стекло в крыше», откидное заднее стекло с обратным наклоном и двойные воздухозаборники над стойками «а», в которых размещались маленькие горизонтальные антенны. Если этого было недостаточно, был дополнительный «Seat-O-Matic», который автоматически приводил переднее сиденье в одно из 49 возможных положений при повороте двух шкал.

Меркурий также присоединился к Chrysler, предложив кнопочное управление автоматической коробкой передач, еще один стандарт крейсера «космической эры». В конце сезона прибыл кабриолет-крейсер, чествующий выбор Меркьюри в качестве пейс-кара Indy 500 1957 года и снабженный репликами регалий. Тем не менее, несмотря на все их устройства-и, вероятно, из-за них-крейсеры с треском провалились. Они были не просто дорогими — $ 3760-3850 за хардтопы, $4100 за рэгтопы — они были слишком далеко, даже для начинающейся космической эры.

Примечательно, что 57-е годы имели свои собственные кузова на новом 122-дюймовом колесном шасси-впервые Mercurys не были ни «старшими Фордами», ни «младшими Линкольнами».» Как и совершенно новый Ford того года, это было сделано отчасти для подготовки к линии Edsel 58-го года, которая позаимствовала некоторые из них у обеих марок.

Монтерей и Монтклэр были лишены универсалов, которые были отделены как отдельная серия с шестью моделями. Сверху предлагались деревянный колониальный парк, четырехдверный девятиместный автомобиль, металлические двух-и четырехдверные «Вояджеры» и три пассажирских вагона с различными комбинациями сидений и дверей. У всех были крыши без колонн-жесткая крыша, новая ярость в больших трех фургонах.

Стиль соответствовал более широким размерам» Big M » 57, выглядя квадратным, тяжелым и надуманным. Впереди, массивный двойной продолговатый бампер угнездился под тонкой вогнутой решеткой вертикальных баров. Фары были квадроциклами там, где законно, обычными двойниками в остальном. Длинные гребешки, обычно контрастного цвета, несли поясную линию от середины тела через верхние задние крылья к огромным круговым задним фонарям.

Вес вырос, но и лошадиная сила тоже. 255-bhp 312 был новым стандартом, за исключением крейсеров, которые несли 290-bhp, 368-cid Lincoln V-8, который был необязательным в других местах.

«Меркурий» 1957 года работал довольно хорошо, но меньше, чем «56-й». Объем производства упал примерно до 286 000 штук, а рейтинг марки упал с седьмого на восьмое место-не слишком обнадеживающе для совершенно нового дизайна в довольно сильный год продаж.

Сообщение Mercury авто история появились сначала на American Car Dream.