У Chrysler Pacifica Hybrid есть козырь в рукаве: это единственный гибридный минивэн с подключаемым модулем. Это также делает его одним из самых эффективных способов перевозки семи человек.

Спецификации Chrysler Pacifica 2022

Pacifica поставляются с 3,6-литровым атмосферным V6 в сочетании с 9-ступенчатым автоматом, отправляющим 287 л.с. и 267 фунт-фут крутящего момента либо на передние колеса, либо на все четыре в зависимости от того, есть ли у вас опция полного привода. Гибрид использует тот же V6, но с другой трансмиссией и не доступен с полным приводом.

Тип транспортного средства: Пятидверный семиместный гибридный минивэн.

Трансмиссия: 3,6-литровый V6 и два электромотора с батареей на 16 кВтч с комбинированной мощностью 260 лошадиных сил. Передний привод и электрическая бесступенчатая автоматическая коробка передач также являются стандартными.

Что нового в 2022 и 2023 годах?

После умеренного обновления внешнего стиля, обновления технологий интерьера и добавления первоклассной комплектации Pinnacle на 2021 год, модели Pacifica Hybrid 2022 и 2023 годов также получили множество обновлений оборудования. Все версии получают модернизированную систему фильтрации воздуха и напоминание на заднем сиденье, чтобы уведомить водителей, проверить, находятся ли домашние животные или маленькие дети в автомобиле, прежде чем они выйдут.

Комплектации Touring L и Limited теперь поставляются с передними датчиками парковки, 360-градусной камерой объемного обзора и параллельной и перпендикулярной автоматической системой помощи при парковке.

Модель Limited также включает в себя аудиосистему Harman Kardon в стандартной комплектации. И каждый Pacifica поставляется с развлекательной системой сзади и теперь есть возможность смотреть потоковые видео с подключением к Интернету, играть в игры, слушать музыку, а также подключаться к голосовому помощнику.

Плюсы:

• Роскошные топовые комплектации
• Простая в использовании информационно-развлекательная система

Минусы:

• Нет опции полного привода

Практичный, удобный, изящный, Chrysler Pacifica 2022 года отличный семейный транспорт. Он предлагается либо с обычным V-6, либо с подключаемой гибридной трансмиссией и может быть оснащен дополнительным полным приводом.

Chrysler Pacifica 2022 года выпуска. Двигатель, трансмиссия и производительность

Производительность Pacifica адекватна. Его двигатель V6 плавный и надежный. Ускорение является средним для этого класса, как и эффективность торможения. Рулевое. Девятиступенчатая автоматическая коробка передач стабильно работает в большинстве ситуаций.

Элементы управления в Pacifica просты в использовании. Ручки для радио и климат-контроля достаточно удобно расположены и находятся в пределах легкой досягаемости водителя. Дополнительные регуляторы громкости радио и настройки Chrysler на задней части рулевого колеса по-прежнему дополняют комфортную обстановку.

Легко входить и выходить из Chrysler Pacifica благодаря низким дверным порогам, большим дверным проемам, высокой линии крыши и удобно расположенным сиденьям. Есть достаточно регулируемого диапазона для сиденья водителя и рулевого колеса. Пространства для ног достаточно спереди, а большие окна вокруг обеспечивают отличную видимость и ограничивают слепые зоны. Опциональная система камер на 360 градусов делает маневрирование в труднодоступных местах гораздо проще.

Информационно-развлекательная система Uconnect от Pacifica отличается простотой использования, функциями и интеграцией со смартфонами. Она выделяется большим сенсорным экраном с четкой графикой и быстро отзывчивым сенсорным и голосовым ответом. Он предлагает Bluetooth и беспроводную связь для систем интеграции смартфонов Android Auto и Apple CarPlay. Несколько портов USB также всегда под рукой для ваших устройств. Опциональная видеосистема спинки сиденья также может передавать мультимедиа в салон.

Передовые средства помощи водителю многочисленны и стандартны, включая предупреждение о столкновении с обнаружением пешеходов, адаптивный круиз (будет останавливаться и ехать без дополнительного вмешательства водителя) и удержание полосы движения. Опциональная 360-градусная камера является достойным дополнением.

На дороге или на стоянке Pacifica очень маневренна. Chrysler реализовал интеллектуальную систему рулевого управления, которая позволяет передним шинам поворачиваться острее на более низких скоростях, давая Pacifica удивительно хороший радиус поворота. Видимость также хорошая, а дополнительные 360-градусные камеры делают парковку на самом деле очень легкой.

Pacifica может быть не самым модным выбором. но его безусловно можно назвать идеальным для ежедневного использования. Для большой семьи, которая нуждается в комфортном транспорте это непревзойденный вариант.

Мини обзор от владельца автомобиля Chrysler Pacifica 2022

Я владелец автомобиля Chrysler Pacifica 2022 уже полтора года и я очень доволен своим выбором. Это не просто минивэн, это настоящий универсал, который подходит для любых целей и ситуаций. Я могу перевозить свою семью, друзей, багаж, а также заряжать свой гибридный аккумулятор от розетки. Мне нравится, как выглядит этот автомобиль, он имеет современный и элегантный дизайн, который привлекает внимание.

Внутри он очень комфортный и просторный, с качественными материалами и продуманными деталями. Я часто пользуюсь системой Stow ‘n Go, которая позволяет мне за секунды складывать второй и третий ряд сидений в пол, освобождая огромное пространство для груза. Также мне нравится система Uconnect Theater, которая интегрирует Amazon Fire TV (есть возможность добавить местные каналы) и позволяет мне и моим пассажирам наслаждаться различным контентом на задних экранах или на переднем дисплее, когда автомобиль в режиме парковки.

Еще одна причина, по которой я выбрал Chrysler Pacifica, это его производительность и безопасность. Он оснащен мощным 3.6-литровым V-6 двигателем и девятиступенчатой автоматической коробкой передач, которые обеспечивают достаточно скорости и ускорения для любых дорожных условий. Я также выбрал опцию полного привода, которая улучшает управляемость и сцепление с дорогой в любую погоду. Кроме того, этот автомобиль имеет множество систем помощи водителю, таких как адаптивный круиз-контроль, предупреждение о столкновении с автоматическим торможением, слепые зоны, камера заднего вида и многое другое. В общем, я считаю, что Chrysler Pacifica 2022 года — это один из лучших минивэнов на рынке, который сочетает в себе практичность, комфорт, стиль и технологии.

Кроме того, Chrysler Pacifica 2022 года выпуска имеет множество других интересных особенностей, которые делают его удобным и функциональным. Например, он имеет цифровую приборную панель с 10,1-дюймовым дисплеем, на котором можно отображать различную информацию, такую как навигация, мультимедиа, состояние батареи и т.д. Также он имеет беспроводную зарядку для смартфонов, Wi-Fi точку доступа для подключения до восьми устройств, 19-динамическую аудиосистему Harman Kardon для качественного звука и систему вакуумной уборки Stow ‘n Vac для поддержания чистоты в салоне.

Однако, данный автомобиль не лишен и недостатков, которые могут повлиять на выбор покупателя. Например, он имеет довольно высокую стоимость, особенно в версии гибрида.

Таким образом, Chrysler Pacifica 2022 года — это современный и технологичный минивэн, который может удовлетворить разные потребности и вкусы. Он имеет много достоинств, таких как доступный полный привод, гибридный двигатель, роскошный салон и многофункциональная система Uconnect Theater. Однако, он также имеет некоторые недочеты, такие как высокая цена и неидеальная эргономика сидений.

Сообщение Chrysler Pacifica 2022 — обзор и факты появились сначала на American Car Dream.

В эпоху, когда люди мечтали о летающих машинах и освоении космоса, Chrysler Turbine Car стал олицетворением технологической смелости и дерзких инженерных решений. Это был не просто автомобиль — это был технический прорыв на колёсах, словно сошедший со страниц научно-фантастического романа.

Краткая история Chrysler Turbine Cars

Начало экспериментов (1950-е)

В 1953 году инженеры Chrysler начали эксперименты с газотурбинными двигателями. Идея была смелой: создать автомобиль, который будет работать на любой жидкости, способной гореть — от дизельного топлива до арахисового масла и даже парфюмерии!

Презентация Chrysler Turbine Car (1963)

К 1963 году Chrysler представила миру Турбинный автомобиль — футуристичное купе, оснащённое двигателем A-831 с газовой турбиной. Дизайн автомобиля разработал Элвуд Энгел, вдохновляясь европейской элегантностью.

Было построено всего 55 экземпляров, из которых 50 передали обычным людям для тестирования. Chrysler хотела понять, как автомобиль будет вести себя в реальных условиях эксплуатации.

Эксперимент окончен (1966)

Спустя три года программу закрыли. Турбинный двигатель был дорогим в производстве и не соответствовал строгим экологическим стандартам. Кроме того, мировой топливный кризис и растущие требования к экономичности сделали такие автомобили непрактичными.

Особенности Chrysler Turbine Car

1. Газотурбинный двигатель
   • Двигатель мог работать почти на любом виде топлива: бензине, дизеле, авиационном керосине, даже на растительном масле.
   • Развивал мощность в 130 лошадиных сил и мог разгоняться до 190 км/ч.
2. Уникальный дизайн
   • Обтекаемый кузов с плавными линиями и хромированными акцентами.
   • Панорамное ветровое стекло и элегантный интерьер с алюминиевыми элементами.
3. Тихая работа двигателя
   • Турбинный двигатель был гораздо тише поршневого аналога и практически не вибрировал.
4. Экологичность
   • Турбинный двигатель сжигал топливо гораздо чище обычных ДВС, оставляя почти невидимый выхлоп.

Многие помнят турбинный автомобиль «Крайслер» с бронзовым жестким верхом, похожий на «Тандерберд» и скулящий, как баньши. Но эта медная ракета была лишь одним из результатов обширной программы развития, в ходе которой было выпущено значительное количество турбинных концепт-каров Chrysler Turbine 1950-х и 1960-х годов.

Программа, казалось, обещала, что мощность турбины скоро будет в вашем подъезде-как и на самом деле это было для пары сотен человек, которые управляли 50 автомобилями с турбинами, построенными в трехлетней программе потребительских испытаний. Но хотя «Крайслер» был ближе, чем кто-либо, к созданию практичного турбинного автомобиля, события превратили футуристическую силовую установку просто в горячий воздух, и ее обещания остались невыполненными.

Газовая турбина относится к реактивному двигателю, запатентованному английским Фрэнком Уайтом в 1930 году. Rolls-Royce ускорил разработку реактивных истребителей, которые пришли слишком поздно, чтобы существенно повлиять на Вторую Мировую войну, но которые оказались решающими в Корее.

В промежутке между этими войнами американские автопроизводители «Большой Тройки» начали работать над авиационными турбинами (Chrysler построил турбовинтовой двигатель для Бюро аэронавтики ВМС США в 1948 году), но не начали думать о дорожных приложениях до середины пятидесятых, возможно, вдохновленные Rover британского экспериментального турбинного автомобиля 1952 года. Из детройтских производителей только Chrysler, казалось, серьезно относился к автомобилям с турбинами; Ford и GM делали основной упор на грузовики.

Подобно реактивному двигателю, основным элементом турбины является колесо, окруженное лопастями или лопастями; топливовоздушная смесь течет мимо лопастей, заставляя колесо вращаться и вырабатывать энергию. Во многих конструкциях, включая большую часть Chrysler, эта » силовая турбина «также управляла» турбиной первой ступени», связанной с компрессором; последний, конечно же, сжимал смесь для поджига, что осуществлялось с помощью устройства, похожего на свечу зажигания, называемого воспламенителем.

Эта простота очень понравилась Chrysler и другим, потому что она означала меньшее количество деталей, что подразумевало меньшее обслуживание. Для владельцев турбина обещала рабочую гладкость, неизвестную в поршневых двигателях, потому что она производила вращательное движение для начала.

Другие преимущества включали почти мгновенный прогрев (и доступное тепло двигателя зимой), надежный запуск в холодную погоду, возможность работать на самых разных видах топлива (Chrysler утверждал, что турбина может глотать все, от арахисового масла до Chanel No. 5), незначительный расход масла и отсутствие необходимости в антифризе.

Эти плюсы компенсировались четырьмя большими минусами: высокая внутренняя температура (свыше 2000 градусов по Фаренгейту); эксплуатационные характеристики, более подходящие для устойчивых скоростей, как в самолетах, но обычно не в автомобилях; отсутствие врожденного «торможения двигателем», жизненно важного на дороге; и высокие выбросы оксидов азота (NOx). Тем не менее, Chrysler решил бы или, по крайней мере, минимизировал все эти проблемы примерно за 25 лет разработки.

Самая большая проблема-высокая температура. Чтобы напасть на него, инженеры Chrysler под руководством Джорджа Хюбнера-младшего вскоре стали известны как «Мистер Хайленд-Парк». Турбина», разработали то, что они назвали «регенератором».» По сути, это был вращающийся теплообменник, который отводил тепло выхлопных газов, чтобы снизить внутреннюю температуру и увеличить расход топлива выше того, что было бы в противном случае.

Кроме того, на ранней стадии были изучены вопросы повышения эксплуатационной гибкости и разработки материалов, устойчивых к сверхвысоким температурам.

К 1954 году был готов первый из газотурбинных двигателей Chrysler CR, предназначенных для автомобилей. Названный» CR1 » и рассчитанный на скромные 100 лошадиных сил , он был установлен в стоковом на вид хардтопе Plymouth Belvedere 1954 года, который успешно работал на открытии нового испытательного полигона Chrysler в Челси, штат Мичиган. Аналогичный двигатель был установлен в четырехдверном автомобиле Belvedere 1955 года выпуска.

Улучшения последовали густо и быстро. Модифицированный CR1 с более экзотической металлургией приводил в действие седан Belvedere 1956 года выпуска «Turbine Special» на кросс-кантри-пробеге в том же году. Он работал хорошо, за исключением возвращения только 13 миль на галлон, что было чрезмерно даже для тех времен.

Затем появился более эффективный CR2 мощностью около 200 лошадиных сил, которому помогали более дешевые, но более прочные сплавы, которые лучше выдерживали нагрев и окисление.

Это привело в действие второй седан Plymouth 1956 года, а также версию 1957-58 годов, прежде чем он дебютировал на публике в 1959 году на базе турбины Fury Special hardtop sedan. Этот автомобиль превратился в более похвальные 18 миль на галлон на 1200-мильном демонстрационном пробеге от Детройта до Принстона, штат Нью-Джерси.

Третье поколение CR2A было готово к 1960 году. Его двумя большими достижениями были поворотный механизм топливной форсунки и лопатки турбины первой ступени, которые могли принимать один из трех углов в зависимости от положения дроссельной заслонки.

Вместе они обеспечивали некоторое торможение двигателя (отсутствие которого было серьезным недостатком турбинных двигателей), плюс более сильное ускорение; они также значительно уменьшали раздражающее «запаздывание дроссельной заслонки», которое преследовало более ранние версии. Там, где CR1 требовалось целых семь секунд, чтобы перейти от холостого хода к полной выходной мощности, CR2A занимал всего 1,5-2,0 секунды.

CR2A первоначально были установлены в трех различных автомобилях 1960 года: почти стоковом Plymouth Fury hardtop, 2,5-тонном грузовике Dodge и удивительно тонком Турбофлайте, который не был показан до 1961 года.

Турбовинтовой автомобиль Chrysler Turbine 1960 — х годов находился в разработке с 1950-х годов, когда Chrysler прошел через три версии турбинных двигателей.

Третий такой двигатель, CR2A, был установлен на четверку купе с жестким верхом 1962 года — два Dodge Darts и пара Plymouth Furys-которые предшествовали турбине автомобиля. Один из Турбо-дротиков, как их называли, путешествовал из Нью-Йорка в Лос-Анджелес на длительном пробеге, получая лучшую экономию топлива, чем поршневой «контрольный» автомобиль, путешествующий с ним и занимающий меньше времени, чем специальный турбин 1956 года.

Турбины 1962 года были также показаны на различных дилерских площадках Dodge и Chrysler-Plymouth и даже отправились в Европу для демонстрации треков в Монлери во Франции и Сильверстоуне в Англии. Воодушевленный одинаково благоприятной реакцией на все это, Chrysler решил построить 50 турбированных легковых автомобилей для оценки потребителями.

Результатом стал ставший теперь знаменитым бронзовый хардтоп, представленный в мае 1963 года. Он был разработан специально для потребительской программы Элвудом Энгелем, который сменил Вирджила Экснера на посту главы Chrysler Styling два года назад.

Энгел приехал из Форда после работы над Thunderbird 1961-1963 годов, и его работа над этим автомобилем была здесь совершенно очевидна. На самом деле, сходство было настолько сильным, что некоторые называли турбированный автомобиль «Engelbird».»

Конечно, было много отличий даже помимо силовой установки. При 110 дюймах колесная база автомобиля была на три дюйма короче, чем у T-Bird, и стиль был уникален на каждом конце. Передняя часть была простой, хотя, к сожалению, тупой, но задняя была дикой, с глубокими «бумеранговыми» впадинами, в которых держались большие угловые задние фонари верхом на резервных фонарях в больших «турбинных» корпусах.

Обрамление фар и центры колесной крышки имели аналогичный поворотно-лопастной мотив. Все » потребительские автомобили «носили черное виниловое покрытие крыши, контрастирующее с краской из» Турбинной бронзы».

Интерьеры также были выполнены в бронзе и предлагали размещение для четырех человек на отдельных виниловых сиденьях, а также полноразмерную цилиндрическую центральную консоль. Другие удобства включали усилитель руля, тормоза и окна, а также модифицированную автоматическую коробку передач TorqueFlite, радио, кондиционер и соответствующие приборы, такие как тахометр и датчик температуры на входе в турбину.

Под капотом стояла новейшая газовая турбина четвертого поколения Chrysler, получившая обозначение А-831. Его главными новшествами были постоянно изменяемые лопатки турбины первой ступени, опять же управляемые положением дросселя, и двойные регенераторы, вращающиеся в вертикальных плоскостях, по одному с каждой стороны центральной горелки.

Chrysler Turbine характеристики

Меньше и легче, чем CR2A, а-831 был также тише и более отзывчивым, с задержкой дроссельной заслонки, уменьшенной до 1,0-1,5 секунды. Максимальная частота вращения двигателя после редуктора составила 4680 об / мин против 5360 у CR2A. Лошадиная сила упала на 10, до 130, но крутящий момент вырос с 375 до могучих 425 фунтов-футов.

Штаб-квартира Chrysler в Хайленд-парке была завалена более чем 30 000 запросами о ней после объявления своей программы оценки турбинных автомобилей, которая призывала каждого «представителя потребителя» использовать турбинный автомобиль в течение примерно трех месяцев.

Результаты были получены к следующему году, когда Chrysler опубликовал отчет, в котором говорилось, что мало или вообще не требовалось техническое обслуживание по сравнению с сопоставимыми поршневыми двигателями автомобилей.

Однако фирма никогда не разглашала цифры пробега, что, по-видимому, смущало. Один из четырех водителей жаловался на жадное поглощение газа (у них, должно быть, не было арахисового масла), а один из трех ворчал по поводу задержки дроссельной заслонки. Но было также много похвал, особенно по поводу работы без вибрации и шикарного стиля.

Хотя Chrysler никогда не выпускал его журналисту, писатель Джон Лоулор умудрился проехать турбинный автомобиль ближе к концу потребительского теста. Он тоже был впечатлен его плавностью, но раздражен относительным отсутствием торможения двигателя-и запаздыванием дроссельной заслонки, которое он сообщил как заявленные 1,0-1,5 секунды.

Его пробег тоже разочаровал-всего 11,5 миль на галлон, хотя обычно он ездил на дешевом керосине. Лоулор действительно хвалил ускорение, которое при скорости менее 10 секунд до 60 миль в час было сверкающим, особенно для 4100-фунтового автомобиля. Так много слухов о том, что турбины не могут быть быстрыми.

Тем не менее, даже когда турбинные автомобили передавались по кругу, Chrysler Turbine продвигался вперед, испытывая двигатель пятого поколения (A-875) в Плимуте 1964 года. Но это оказалось бы недолговечным, поскольку к 1966 году был готов проект шестого поколения.

Оснащенный фастбэком Dodge Charger и хардтопом Coronet 500, он предлагал улучшенное торможение двигателем, а также новый раздельный вспомогательный привод, с помощью которого вспомогательные устройства, такие как насос гидроусилителя рулевого управления, приводились в действие непосредственно от силовой турбины; турбина компрессора продолжала работать с топливным насосом и другими системами, связанными с двигателем.

На самом деле Chrysler планировал построить 500 турбинных корон для розничной продажи, но отказался от этой идеи из-за неизбежных новых государственных стандартов выбросов. Тем не менее, этот хардтоп 1966 года висел вокруг Chrysler Engineering до 1972 года, когда история турбины приняла несколько неожиданный оборот.

Интересные факты о Chrysler Turbine Car

1. Всего 9 автомобилей сохранилось
   • Из 55 построенных автомобилей до наших дней дожило всего 9 экземпляров. Большая часть была уничтожена Chrysler по налоговым причинам.
2. Автомобиль для любой жидкости
   • Один из тестовых автомобилей успешно проехал на перегонке текилы, что стало легендарной историей в мире автоиндустрии.
3. Тест-драйвы для обычных людей
   • Программа тестирования позволила 200 семьям из США попробовать себя за рулём футуристического автомобиля.
4. Наследие в кино
   • Chrysler Turbine Car появился в фильме «Человек с бульвара Капуцинов» и стал символом футуристического транспорта.
5. Почему проект был закрыт?
   • Высокая себестоимость производства.
   • Проблемы с ускорением на низких оборотах.
   • Строгие экологические требования.

Почему Chrysler Turbine Car — это легенда?

Chrysler Turbine Car не просто автомобиль — это икона инженерного искусства. Он был слишком прогрессивным для своего времени, но его наследие продолжает жить.

Технологии, разработанные для этого автомобиля, повлияли на авиацию, производство электростанций и даже создание современных гибридных автомобилей.

Chrysler Turbine Car — это автомобиль-мечта, символ эпохи, когда автомобильная индустрия не боялась рисковать и экспериментировать. Сегодня он остаётся музейным экспонатом, предметом восхищения и примером того, как далеко могут зайти человеческие амбиции и инженерная мысль.

Этот автомобиль напомнил миру, что иногда самые смелые идеи опережают своё время.

Сообщение Все про Chrysler Turbine Cars появились сначала на American Car Dream.

В мире американского автопрома есть имена, которые звучат как музыка из прошлого, где каждая нота — это хром, кожа и мощь двигателя V8. Одно из таких имён — Chrysler New Yorker. Этот автомобиль стал не просто флагманом бренда Chrysler, но и визитной карточкой американской роскоши на протяжении более 50 лет.

Краткая история Chrysler New Yorker

Рождение легенды (1938–1942)

Впервые имя New Yorker появилось в 1938 году как роскошная версия Chrysler Imperial. Эти автомобили отличались утончённым дизайном, мощными двигателями и непревзойдённым комфортом для своего времени.

Послевоенный прорыв (1946–1954)

После Второй мировой войны New Yorker вернулся на рынок с более обтекаемым дизайном и инновациями, такими как автоматическая коробка передач Fluid Drive.

Эра роскоши и хрома (1955–1960)

1950-е стали золотой эрой для Chrysler New Yorker. В этот период автомобиль получил массивные хвостовые плавники, огромные решётки радиатора и интерьеры, напоминающие роскошные каюты океанских лайнеров.

Стремление к инновациям (1960–1970)

1960-е годы принесли ещё больше роскоши и технологических новинок. Модели этого десятилетия были оснащены кондиционером, электроприводом сидений и стёкол, а также аудиосистемами высшего класса.

Закат эпохи (1980–1996)

К 80-м годам Chrysler пытался сохранить престиж New Yorker, но изменившийся рынок и экономические трудности вынудили бренд сделать автомобиль более компактным и доступным. В 1996 году производство было окончательно прекращено, но наследие осталось в истории.

Ключевые модели Chrysler New Yorker

1. Chrysler New Yorker Highlander (1940)

• Первая роскошная версия с уникальной шотландской клетчатой обивкой салона.

2. Chrysler New Yorker St. Regis (1955)

• Считается одной из самых элегантных версий. Яркий двухцветный кузов и инновационная подвеска Torsion-Aire.

3. Chrysler New Yorker Brougham (1976)

• Символ роскоши и комфорта. Мягкие сиденья, отделка деревом и просторный салон.

4. Chrysler New Yorker Fifth Avenue (1982–1989)

• Элегантный седан с премиальной отделкой и современными технологиями.

Особенности Chrysler New Yorker

1. Дизайн — роскошь в каждой линии

• Огромные хромированные решётки радиатора.
• Плавные, вытянутые линии кузова.
• Интерьеры с натуральной кожей и отделкой деревом.

2. Мощные двигатели

• Chrysler New Yorker оснащался V8 двигателями, некоторые версии развивали мощность более 350 л.с.
• Высокий крутящий момент обеспечивал мягкое и уверенное движение даже на высоких скоростях.

3. Инновации

• Первые версии с автоматической коробкой передач Fluid Drive.
• Встроенные кондиционеры и стереосистемы.
• Электроприводы сидений, стёкол и даже антенны.

4. Комфорт бизнес-класса

• Широкие, мягкие сиденья, похожие на кресла в гостиной.
• Просторный салон с высококачественными материалами.

Chrysler New Yorker в 1957-1959 годах

1957-1959 годы Chrysler New Yorker был счастливым результатом капитального ремонта в компании Chrysler в середине 1950-х годов. Не довольствуясь своим возвратом продаж в 1955-1956 годах, Chrysler Corporation потратила еще 300 миллионов долларов на рестайлинг и реинжиниринг всей своей линии в 1957 году. Результаты были столь же невероятны, сколь и неожиданны. С этими радикально измененными автомобилями Хайленд Парк решительно вырвал лидерство в области промышленного дизайна у General Motors и, таким образом, навсегда изгнал свой устойчивый имидж.

Хотя все 1957-е годы фирмы выглядели хорошо, Chrysler New Yorker, возможно, носил этот «передний вид» второго поколения лучше всего. От чистой горизонтальной решетки радиатора до изящно поднятых задних крыльев он щеголял своего рода унифицированным дизайном, который мог прийти только из одного ума, а не из нескольких. Клиновидный профиль, значительно более низкая линия пояса, обширные новые пространства стекла и поразительное снижение высоты-три дюйма на седанах, пять на хардтопах-в сочетании предполагали большую общую длину, но 1957-е были на самом деле немного короче, чем 1956-е (на неизменных колесных базах).

В целом, этот «Новый взгляд на движение» был своеобразным и захватывающим, но похвально сдержанным для того времени. Это сделало Chrysler New Yorker 1957 года именно тем, что утверждал Chrysler: его «самым гламурным автомобилем в поколении.»

Наряду со своими корпоративными собратьями Chrysler New Yorker 1957 года ввел две основные механические инновации. Одним из них была «кручение-Aire Ride», новая передняя подвеска, содержащая продольные торсионные стержни, действующие на нижние поперечные рычаги, а также верхние А-образные рычаги.

Его конструкторские цели требовали улучшения управляемости без ущерба для комфорта езды, и он превосходно преуспел. Кручение-Эйр сделал Chrysler Corporation автомобили, в том числе Chrysler New Yorker, самый дорожный 1957-х годов в Америке, с помощью нового коробчатого рельсового шасси с более широкими дорожками и уменьшенным центром тяжести.

Другим техническим триумфом Хайленд-Парка в том году был TorqueFlite, новая трехступенчатая автоматическая коробка передач, предложенная по всей корпоративной конюшне в качестве альтернативы двухскоростному Powerflite.

В качестве еще одного пути к росту продаж в 1957 году Chrysler возродил серию Saratoga-седан и два хардтопа, расположенные между Виндзором и Нью-Йоркером. Все остальные предложения вернулись с 1956 года, за исключением «Нью-Йоркера Сент-Реджиса», «Виндзора с откидным верхом» и «Нассау». Виндзор перешел на прошлогодний 354-кубический дюймовый hemi V-8 с 285 стандартными лошадиными силами или 295 дополнительными; последний был включен на Saratogas. Chrysler New Yorker, приличествуя своему топовому статусу (не считая столь же нового в этом году 300C), получил еще больший 392 hemi мощностью 325 л. с.

Несмотря на все достойные изменения в Chrysler New Yorker 1957, 1958 и 1959 годов выпуска, они ничего не сделали для производства Chrysler 1957 модельного года и отраслевого рейтинга, которые оставались стабильными с 1956 года. Должно быть, это было разочарование, но ничто по сравнению с тем, что принесет 1958 год. Благодаря глубокой рецессии того года, а также растущей репутации Chrysler New Yorker 1957 года за равнодушное качество изготовления и раннюю ржавчину кузова, Chrysler скатился с 10-го на 11-е.

Вполне предсказуемо, что Chrysler New Yorkers 1958 года были очень похожи на 1957-е. Более высокая компрессия увеличила лошадиную силу по всем направлениям (до 290/310/345 для Windsor/Saratoga/New Yorker), а незначительная подтяжка лица, типичная для совершенно нового дизайна на втором курсе, включала в себя в основном решетки, меньшие задние фонари и пересмотренную отделку.

Рынок начал скромное восстановление в 1959 году, как и объем Chrysler, хотя общий объем модельного года вырос менее чем на 6300 единиц до всего лишь 30 из 70 000 — все еще довольно мрачно. Более существенная подтяжка лица в том году принесла довольно тусклые передние и задние части, и кабриолет Windsor снова появился (на самом деле, два были построены в 1958 году) в том, что называлось «Львиным Сердцем». Это название относилось к урожаю новых V-8 wedgehead, которые стоили гораздо меньше, чем hemi, но предлагали больше лошадиных сил.

Chrysler New Yorker нес крупнокалиберную версию 413-cid (совместно с 300E), настроенную на 350 л. с.; Windsor и Saratoga управляли 383, рассчитанными соответственно на 305 и 325 л. с. Продажи кабриолетов Chrysler New Yorker замедлились до минимума, и, за исключением седана Windsor, ни одна модель Chrysler 1959 года не увидела более 10 000 экземпляров.
Прекрасные всесторонние характеристики и вышеупомянутая редкость некоторых Chrysler New Yorkers 1957-1959 годов только усилили их привлекательность как некоторых из наиболее коллекционных автомобилей этого десятилетия.

Chrysler New Yorker 1950-х технические характеристики:

В 1957, 1958 и 1959 годах Chrysler New Yorkers взяли автомобильный мир штурмом с их смелым новым дизайном и инновационной автоматической коробкой передач. К сожалению, модель не смогла полностью вытащить Chrysler из его экономических и торговых проблем. Однако, взглянув на спецификации Chrysler New Yorker 1957-1959 годов ниже, вы поймете, почему New Yorker является таким желанным коллекционным предметом.

Двигатели: ohv V-8 1957 392 cid (4,00 × 3,90), 325 л. с.; 1958 345 л. с.; 1959 413 cid (4,00 × 3,90), 350 л. с.

Коробка передач: 3-ступенчатая TorqueFlite automatic

Подвеска, Передняя: верхние А-образные рычаги, нижние поперечные рычаги, продольные торсионные стержни, антипрокатный стержень

Подвеска, задняя: полу-эллиптическая рессора, полуосевая ось

Тормоза: передние / задние барабаны

Колесная база (дюйм.): 126,0

Вес (фунты): 4,220-4,445

Максимальная скорость (миль / ч): 110-115

0-60 миль в час (сек): 10.0-11.0

Интересные факты о Chrysler New Yorker

1. Самая длинная модель Chrysler
   • В 1970-х New Yorker достигал длины около 5,8 метров, что делало его одним из самых крупных седанов на рынке.
2. Любимец знаменитостей
   • Chrysler New Yorker часто выбирали политики, бизнесмены и звёзды шоу-бизнеса за его статус и элегантность.
3. Пионер технологий
   • Один из первых автомобилей с автоматической коробкой передач и встроенным кондиционером.
4. Символ американской мечты
   • В 50–60-х годах владение Chrysler New Yorker считалось символом успеха и состоятельности.
5. Фильм и телевидение
   • Chrysler New Yorker неоднократно появлялся в фильмах, символизируя роскошь и статус главного героя.

Почему Chrysler New Yorker — это легенда?

Chrysler New Yorker — это не просто автомобиль, это культурное наследие Америки. Он символизировал эпоху, когда автомобили были больше, чем просто транспортом — они были произведением искусства, символом статуса и роскошной жизни.

Каждая модель — это глава в истории автомобильного дизайна и инженерии, каждая деталь — это результат труда талантливых инженеров и дизайнеров.

Chrysler New Yorker не был автомобилем для всех. Он был автомобилем для тех, кто ценит утонченность, комфорт и мощь. Сегодня эти модели — редкие жемчужины на аукционах и в коллекциях любителей классических автомобилей.

Когда вы видите Chrysler New Yorker на дороге или в музее, помните — перед вами не просто машина, а живой символ американской мечты, воплощённой в хроме, коже и мощи двигателя.

Сообщение Все про Chrysler New Yorker, особенности и факты появились сначала на American Car Dream.

В 1975 году Chrysler Cordoba был представлен для модельного года в каскаде завитых рекламных заголовков. Кордоба якобы нарушила клятву Хайленд-Парка начала 1960-х годов о том, что «никогда не будет маленького Крайслера.» Но это правда только наполовину. На самом деле Cordoba начиналась не как Chrysler, а как Plymouth: новая итерация идеи «Gran Coupe» применительно к big Fury и BarraCuda ponycar.

На самом деле у Plymouth уже было «премиальное» купе среднего веса в своем новом для 1971 года спутниковом Sebring Plus, но это не соответствовало продажам двух горячих продуктов General Motors.

Во-первых, чахнущий Гран-При Понтиака сократился до среднего размера для 1969 года-и продажи взлетели почти на 400 процентов. Затем появился аналогичный Chevrolet Monte Carlo, который набрал 130,657 заказов за 1970 год и 128,600 за 1971 год. Для сравнения, Sebring Plus управлял только 16,253 продажами дебютного года, а вся линейка купе 1971 года Plymouth, включая muscular Road Runner и GTX, едва превысила 80 000 единиц.

Dodge едва ли лучше справлялся со своими зарядными устройствами, несмотря на то, что их было не менее шести моделей 1971 года, и это самое большое количество.

Эти мрачные результаты побудили Хайленд-Парк предпринять прямой ответ на Монте-Карло и Гран-При. Хотя он все еще базировался на корпоративной платформе среднего размера «B-body», он выглядел бы гораздо более формально, чем Charger/Sebring в стиле «фюзеляжа», с пропорциями длинного капота/короткой палубы и многочисленными «классическими» дизайнерскими репликами, вдохновленными изготовленными на заказ довоенными великими фирмами, такими как Duesenberg и Packard.

Работа была начата в августе 1972 года в студии B-Body, возглавляемой Алланом Корнмиллером. Введение было намечено на 1975 год. Первые мысли включали в себя простую эволюцию внешнего вида свупи «фюзеляжа», по крайней мере для планируемой версии Dodge, но это было постепенно смягчено до формы notchback, которая все еще была довольно гладкой, несмотря на ножевые линии fenderlines.

Длинные двери считались необходимыми для доступа к заднему сиденью, а спортивная, тесно связанная линия крыши желательна. Тем не менее, многочисленные процедуры обработки крыши были высмеяны и протестированы в потребительских клиниках, прежде чем дизайнеры поселились на небольших задних окнах «оперы» в полуразрушенных C-столбах.

В конечном счете экипаж Корнмиллера достроил полноразмерные модели под марками «Чарджер» и «Себринг» (шильдики, вероятно, были просто для удобства)-идентичные, за исключением отделки. Обработка боковых сторон кузова, главным образом работа студийного дизайнера Стэна Боллинджера, отличалась слегка наклоненной книзу линией ремня над незаметно выпуклыми боками, что наводило на мысль о классических раздельных крыльях.

Боллинджер также внес свой вклад в формальное «лицо», состоящее из большой прямоугольной решетки радиатора, обрамленной круглыми габаритными огнями внутри одиночных фар. Каждый из четырех огней располагался в своем собственном скульптурном стручке, выступающем из рудиментарных «подиумов» между крыльями и четко куполообразным капотом-почти как у стройного седана Jaguar XJ6. Эта тема была слабо отражена в задней части, где скромно выпуклая крышка палубы приютилась между простыми прямоугольными задними фонарями.

Источник названия Chrysler Cordoba более неясен, но произношение, как сообщается, раздражало дизайнера студии Рауля Браво, который был родом из кор-до-ба, Аргентина, и ощетинился на американизированное «кор-до-ба».» Как бы то ни было, это было хорошее название для роскошного лайнера, относящегося не только к далеким местам, но и к чеканке монет некоторых королевств.

Последнее наводило на мысль о геральдике: позолоченный круглый медальон, напоминающий старинный испанский дублон. «Изготовленная из алюминиевых поковок», она заканчивалась на передних крыльях, палубе, рулевом колесе-и в стоячем орнаменте капота, который тогда был почти обязательным для высококлассных Детройтеров.

Позже Крайслер сказал, что это название относится к столице Халифа Гаруна-Эль-Рашиду, но большинство людей наверняка думали о романтическом городе на юге Испании, когда-то управляемом Римом и финикийцами.

Глянцевые объявления рекламировали Chrysler Cordoba  как «совершенно новый автомобиль», но это было не так. Помимо более богатой отделки салона и более стандартного оборудования, он был в основном таким же, как рестайлинговый Dodge Charger SE 1975 года, а шасси под ними было продолжением 115-дюймовой колесной базы платформы, которая поддерживала все промежуточные модели Chrysler B-body с 1971 года.

И все же «Кордоба» была слишком мала для «Крайслера». Его колесная база была короче, чем все, что предлагала марка с начала 1930-х годов, а общая длина 215,3 дюйма делала новое купе хорошим триммером для ног, чем полноразмерные Chryslers.

При этом реклама также называла Кордобу «компактной», но это тоже было не так. Однако с воспоминаниями о длинных очередях у бензоколонок все еще свежими, «компактный люксовый автомобиль» больше не казался противоречием в терминах, и Кордоба это доказала.

Несмотря на то, что у него была всего одна модель, недавно отчеканенный маленький Chrysler составлял не менее 60 процентов выпуска марки в 1975 модельном году: впечатляющие 150 105 единиц-больше, чем вся линейка Chrysler 1974 года. Еще лучше то, что Кордоба превзошла Гран-при почти в два раза. С другой стороны, Монте-Карло, также на третий год «Колоннадного» стиля General Motors, обошелся почти в 260 000 единиц.

Тем не менее, поскольку рынок быстро восстанавливался после нефтяных депрессий 1973-1974 годов, большинство продаж Chrysler Cordoba представляли собой желанный «плюс» для дилеров Chrysler-Plymouth. В результате марка Chrysler оказалась на 130 000 единиц выше унылого 1974 года. К сожалению, часть этой прибыли была получена за счет Dodge, потому что зарядное устройство 1975 года привлекло всего 30 812 покупателей, против 74 376 копий 1974-х годов, которые, по общему признанию, вошли в три модели вместо только одной.

Тем не менее, успех Кордовы предполагал, что имя Chrysler все еще может оказывать значительное магическое воздействие на продажи. Помощь делу была начальная цена $ 5,072, около $ 120 ниже Гран-При, хотя и значительный $823 выше базового Монте-Карло.

На эти деньги было куплено очень много вещей: раздвоенное переднее сиденье с откидным центральным подлокотником, цифровые часы «Хронометр», 24-унционный махровый ковер, полностью покрытый ковром багажник (включая крышку запасного колеса), бамперные ограждения, белые Шины и полное освещение. Усилитель руля и передние дисковые тормоза также были включены.

Силовые установки были привычной корпоративной едой. Стандартный двигатель был 360 V-8, развивающий 180 лошадиных сил (SAE net). Для тех, кто думал о пробеге, долго работающий 318 был доступен в качестве кредитного варианта, хотя он уменьшил мощность на 30 лошадиных сил. Вершиной графика был четырехствольный 400 с двумя выхлопами и 235 л. с.-относительный muscle-motor для 1975 года. Все три двигателя предсказуемо сочетались с постоянно превосходными трехступенчатыми крутящими моментами Chrysler-Flite automatic.

Типичный для любителей роскоши того времени интерьер Кордовы был богато украшен, почти чересчур. Приборная панель, трехспицевое рулевое колесо и дополнительная консоль были покрыты имитацией орехового дерева. Богатый велюр «Верди» покрывал сиденья, которые авторы рекламы представляли как «безопасное убежище от суровой реальности сегодняшнего дорожного движения», дверные панели были обиты в тон, а во многих местах появились бордюры из «тонко обработанной филигранной металлической окантовки».

Chrysler Cordoba 1975

Стиль Chrysler Cordoba 1975 года появился для тридцати с чем-то лет того времени, для которых была задумана Кордова. То , что они хотели, было комфортом и атмосферой традиционного большого автомобиля, плюс, по крайней мере, восприятие большей операционной экономии в модном меньшем, более легком пакете.

Что бы мы сейчас ни думали о вкусах 1970-х годов, «Кордоба» была точно нацелена на свою целевую аудиторию. Действительно, ранние потребительские исследования показали, что люди рассматривали его как «солидный внешний вид», «сильный и защищающий» и, возможно, самое главное, «автомобиль для успешного человека.»

Увы, «Кордоба» была современна и в том, что касалось экономии места на заднем сиденье. Тем не менее, он мог похвастаться самыми длинными в отрасли дверями-массивными 58,5 дюйма, — которые, по крайней мере, помогали заднему входу/выходу, хотя и ничего не делали для любого пассажира на узких парковочных местах.

Но в 1970-е такие практические вопросы отошли на второй план по сравнению с имиджем, и у Кордовы было много «визуального измерения».» Для начала было доступно три варианта обработки колес: стандартные крышки из нержавеющей стали с «дублонными» центрами, дополнительные проволочные крышки колес и красивые уретановые дорожные колеса.

Покупатели также могут выбрать виниловую крышу «halo», покрывающую весь верх, или модный, ретроградный стиль «Ландау» только на задней трети. Цвета краски насчитывали 20, из которых 13 были металлическими. Варианты интерьера начинались с передних ведер, натуральной «Коринфской кожи» в шести цветах на выбор, парчовой обивки в пяти оттенках или велюра de rigueur в четырех.

Также необязательным было то, что Chrysler утверждал как первую в отрасли обивку с жаккардовым принтом. Получивший название «Кастильский», этот гигантский шаг в технологии производства тканей произошел только в красно-Серебряном узоре.

Конечно, ожидаемые дополнительные функции, такие как электрические стеклоподъемники и дверные замки, также были в списке, но некоторые функции были недавно продвинуты, чтобы соответствовать трезвому новому менталитету рынка после энергетического кризиса. Например, автоматическое регулирование скорости, когда-то считавшееся просто роскошью, теперь стало «подспорьем для лучшей экономии топлива».»

В том же духе был «Fuel Pacer», дополнительный предупреждающий свет в указателе поворота левого крыла, который укоризненно светился, если вы слишком сильно нажимали на акселератор.

Тем не менее, несмотря на этот большой вариант 400 V-8, Кордоба не сделала никакого жеста в сторону «производительности.» Он также не был «Хэндлером» даже по детройтским стандартам 1975 года, хотя и был компетентен, несмотря на сверхмягкие настройки подвески, предназначенные для того, чтобы обеспечить чрезвычайно важную езду «большого автомобиля».»

Кредитная торсионная передняя подвеска, ныне получившая название «торсионная тихая езда» и ставшая основным продуктом Хайленд-Парка с 1957 года, а также стандартные радиальные шины, которые помогали пробегу так же хорошо, как и читабельности.

Кордоба навсегда запомнится как автомобиль, сделавший «прекрасную Коринфскую кожу» национальной крылатой фразой, благодаря усилиям мексиканской телезвезды/кинозвезды Рикардо Монтальбана, который продвигал автомобиль в телевизионных рекламных роликах, начиная с начала 1975 года.

Chrysler Cordoba 1976,1976

Cordoba 1976-1977 годов в основном покоилась на своих лаврах, но спрос оставался сильным. 1976 год, рекламируемый как «… ничего, кроме превосходного», насчитывал 120 462 единицы — второе место только в Монте-Карло в классе» specialty » coupe. 1977 год, объявленный как «самый успешный автомобиль, когда-либо носивший табличку Chrysler», установил рекорд Кордовы за все время: 183 146.

В 1976 году появились дополнительные опции , включающие наклонное рулевое колесо, ручной стальной люк в крыше , запасную шину для экономии места и переднее сиденье 60/40 с двумя откидными спинками. Незначительные изменения отделки салона произошли в 1977 году, когда опциональное наклонное колесо можно было установить заново … да, прекрасная Коринфская кожа.

«Но прежде всего, — ворковала брошюра 1977 года, — это ваш выбор уникальных дополнительных обработок крыши, доступных в этом году. Есть корончатая крыша в мягком виниле из лосиного зерна, с уникальными оперными окнами и задней обработкой окон, освещенными тонкой полосой света, которая проходит через крышу. Совершенно особенный. Затем есть выбор виниловой крыши Halo или Landau с элегантными оперными окнами и тонкими оперными лампами. Есть две «конвертируемые» процедуры — выбор либо люка на крыше, либо захватывающей новой Т-образной крыши с подъемными тонированными стеклянными панелями для удовольствия от вождения на открытом воздухе.»

К сожалению, первые успехи «Кордовы» остались без награды. Хотя полный рестайлинг был запланирован на 1978 год, Кордоба должна была носить простой подтяжку лица вместо этого, отражение быстро углубляющегося денежного кризиса Хайленд-Парка. — Посмотри, что они сделали с моей машиной, — промурлыкал Рикардо Монтальбан, но результат получился несколько безвкусным.

Фары удваивались до четырех прямоугольных лампочек, расположенных на решетке радиатора, создавая неприятное сходство с недавним Монте-Карлосом. Кроме того, новые задние фонари с плоскими линзами выглядели дешевыми по сравнению с предыдущей конструкцией.

Chrysler Cordoba 1978

Новые опции для Cordoba 1978 года включали кованые алюминиевые колеса и ковшеобразные сиденья с низкой спинкой. Двигатели получили компьютеризированную «электронную систему бережливого сжигания» Chrysler для достижения более низких выбросов. В результате лошадиные силы на 318-м упали до 140, на 360-м-до 155, а на 400 — м-до 190.

Однако был еще один новый вариант мощности: обычный 318-й, также с 155 л. с., и TorqueFlite получил блокировочный гидротрансформатор. Кроме того, была и вторая модель Cordoba, которая стоила на 200 долларов ниже обычного предложения в 5 811 долларов.

Несмотря на все эти изменения, Chrysler Cordoba 1978 года не была хорошо принята, а продажи упали почти на 60 000 единиц до 124 825. Отчасти проблема заключалась в том, что Кордоба больше не была «маленьким Крайслером», который был вытеснен в середине 1977 года тремя новыми компактными LeBarons.

Самым удивительным событием того года стало возвращение легендарного Chrysler 300, если не по духу, то по названию. Он принял форму опционного пакета стоимостью 2040 долларов, эксклюзивного для Кордовы. В комплект входили белая краска Spinnaker (отголосок оригинала 1955 года), красно-бело-синяя полоска, жалюзи переднего крыла, алюминиевые колеса, повернутая двигателем приборная панель и ностальгическая перекрестная решетка (с черным фоном) вместо блестящей решетки.

Покупатели также получили ковшеобразные сиденья, надписи на четверть окна «300», более жесткую подвеску «управляемость» и восстановленный четырехствольный 360 V-8, хотя он выдавал всего 195 л. с. Только 3 811 из этих претендентов были построены, наряду с 84 204 стандартными Кордобами. Ясно было, что «маленький Крайслер» наконец-то стал кроппером.

Продажи стремительно катились в никуда: 46 406 в 1980-м и всего 20 295 в 81-м. После небольших промежуточных изменений и продаж 1983 года менее 14 000, Самый популярный Chrysler в недавней памяти был убит «новой корпорацией Chrysler», ставящей свое будущее на передний привод, турбины и минивэны.

Сообщение Chrysler Cordoba 1975-1979 годов выпуска появились сначала на American Car Dream.

В мире автомобилей есть марки, которые не просто создавались для езды — они создавались для демонстрации статуса, утончённости и технологического превосходства. Одним из таких шедевров стал Chrysler Imperial — автомобиль, который на протяжении десятилетий оставался визитной карточкой американской роскоши и инженерной мысли.

Краткая история и ключевые модели Chrysler Imperial

Начало великой эпохи (1926–1930)

Имя Imperial впервые появилось в модельном ряду Chrysler в 1926 году. Уже тогда автомобиль выделялся своим дизайном и роскошной отделкой, позиционируясь как конкурент Cadillac и Lincoln. Модель стала воплощением идеи Вальтера Крайслера о «автомобиле для избранных».

Эра больших форм и больших амбиций (1930–1940)

1930-е годы принесли Chrysler Imperial всемирное признание. Дизайн кузова создавался ведущими ателье, включая LeBaron и Fleetwood. Эти автомобили не просто катили по дорогам — они парили, как океанские лайнеры на шоссе.

Послевоенный подъём (1950–1960)

1950-е стали золотой эрой Imperial. Chrysler сделал Imperial самостоятельным брендом, отделив его от основного модельного ряда. Автомобиль получил смелые плавники, обилие хрома и инновационные технологии, включая кондиционер и электрические стеклоподъёмники.

Пик величия (1960–1975)

В этот период Imperial достиг вершины своей славы. Модели этой эпохи оснащались V8 двигателями, автоматическими коробками передач и первоклассными интерьерами. Это были настоящие дворцы на колёсах.

Закат эпохи (1980–1993)

С началом 1980-х годов Chrysler столкнулся с экономическими трудностями. Imperial несколько раз пытались возродить, но экономические реалии и смена потребительских предпочтений привели к тому, что в 1993 году выпуск модели был прекращён.

Ключевые модели Chrysler Imperial

1. Chrysler Imperial LeBaron (1931)

• Роскошный автомобиль, созданный совместно с кузовным ателье LeBaron.
• Превосходный ручной труд и элегантный дизайн.

2. Chrysler Imperial Crown (1955–1963)

• Символ американской роскоши 50-х и 60-х годов.
• Один из первых автомобилей с кондиционером и электроприводом сидений.

3. Chrysler Imperial Southampton (1957)

• Роскошное купе с невероятным уровнем комфорта.
• Инновационная система подвески Torsion-Aire.

4. Chrysler Imperial LeBaron (1975)

• Массивный седан, который стал последним представителем классического стиля Imperial.
• Уникальный дизайн и богатая отделка.

Особенности Chrysler Imperial

1. Дизайн, достойный королей

• Великолепные плавники на задних крыльях (в моделях 50-х).
• Массивные хромированные решётки радиатора.
• Широкие, мягкие сиденья, обитые натуральной кожей.
• Внутренняя отделка с использованием дерева и металла.

2. Инновационные технологии

• Первая в мире автоматическая коробка передач Fluid Drive.
• Кондиционер воздуха и электрические стеклоподъёмники.
• Системы круиз-контроля и автоматические фары.

3. Мощные двигатели

• Имперский V8 развивал мощность до 400 л.с. в некоторых версиях.
• Мягкая и уверенная работа на высоких скоростях.

4. Уровень комфорта люксового отеля

• Исключительная звукоизоляция.
• Электрические настройки сидений и руля.
• Стереосистема премиального класса.

1951-1954 годы Chrysler Imperial был самым высоким классом Chrysler , автомобиль, конкурирующий с подобными Cadillac, Packard и Lincoln. Имперцы получали лучшие материалы и комплектующие , которыми располагал Chrysler в 1951-1954 годах (дисковые тормоза Ausco-Lambert, самый большой hemi V-8 и трансмиссия с гидравлическим крутящим моментом или Powerflite-все это стандартно), и, естественно, предлагали лучшие сорта обивки. Как и Cadillac и Lincoln, Chrysler Imperial никогда не предлагал универсал.

Hemi V-8 1951 года был столь же примечателен для Chrysler Imperial, как и меньшие модели Chrysler, хотя, возможно, более важен на рынке роскоши Imp. Ценовой диапазон Imperial ($3,661-4,402) поставил его выше по шкале, чем Cadillac ($2,810-4,142), Lincoln ($2,529-3,950) и старший Packard ($3,234-3,662), и он, безусловно, нуждался в мощности hemi. Но Imperial регулярно следовал за всеми этими продажами (даже старший Паккард превзошел его в два раза в 1951 году)-отчасти из-за его имиджа Крайслера, а не Империала; отчасти из-за его безвкусного стиля.

Еще выше по шкале на территории сверхдлинной колесной базы располагался Crown Imperial-также Chrysler в эти годы, но построенный на 145,5-дюймовой колесной базе, чтобы конкурировать с Cadillac семьдесят пять, а в 1953-1954 годах-с представительским седаном Packard и лимузином корпорации. Опять же, Crown Imperial получил только часть продаж Cadillac и едва поспевал за Паккардом. Его очевидная проблема с имиджем говорит о том, почему Chrysler решил запустить Imperial в качестве отдельной марки для 1955 года.

Наименее распространенной из Chrysler Imperials 1951-1954 годов (и, наоборот, наиболее желанной сегодня) была модель кабриолета, которая увидела только 650 продаж в 1951 году, была отброшена и появилась только в качестве одиночного прототипа в 1954 году. Установленный на самой длинной стандартной колесной базе, он был очень похож на кабриолет New Yorker, за исключением цены-он стоил 4402 доллара, примерно на 500 долларов больше. Это позволило ему опередить бывшего чемпиона, обычную восьмерку Packard Victoria, как самый дорогой автомобиль без лимузинов на американском рынке. Это также объясняет, почему так мало нашлось покупателей.

Chrysler Imperial 1951, 1952, 1953 и 1954 годов также предлагал другие модели. Клубное купе было предложено в 1951 и 1952 годах, относительно аккуратная модель, но еще один медленный продавец (около 3500 за два года). Еще одна двухдверка, Imperial Newport hardtop, всегда была в модельном ряду, рекламируя кабриолет-как воздух, частично кожаный салон и обширную (для Chrysler) стеклянную зону.

Вирджил Экснер, который был нанят из Студебеккера, чтобы присоединиться к Chrysler styling в 1949 году, добился улучшения внешнего вида Chrysler с 1953 года. Они эволюционировали в более стройную форму-но почти любая форма казалась успокаивающей для глаз после вертикальных продолговатых линий 1949-1952 годов.

Стекла стало больше, ветровые стекла стали изогнутыми, цельными единицами, и все ощущение темной пещеры внутри автомобиля исчезло, чему способствовало большое круглое заднее стекло. В то время как решетка радиатора Chrysler Imperial дублировала решетку радиатора 1951-1952 годов, почти вертикальный орнамент капота с орлом выделялся как уникальный штрих.

Хотя меньшие модели Chrysler были уменьшены в объеме, Chrysler Imperial — стремясь к большей визуальной разнице — был увеличен до 133,5-дюймовой колесной базы для четырехдверных моделей. Интересная новая модель дебютировала как лимузин Chrysler Town Limousine, оснащенный разделительным окном и ездящий на этой стандартной колесной базе.

К сожалению, идея создания «компактного» лимузина для работы в городе с шофером была мало привлекательна. Производство городских лимузинов составило 243 единицы в 1953 году и только 85 в 1954-м. Все стандартные автомобили в эти два модельных года назывались» обычными империалами», хотя в них не было ничего особенного.

Chrysler Crown Imperial на своей длинной колесной базе продолжал работать, как и раньше в эти годы, но производство сделало его редким даже тогда: всего 48 длинных седанов и 111 лимузинов в 1953 году; еще 23 седана и 77 лимузинов в 1954 году.

Chrysler Imperial 1950-х годов технические характеристики:

1951, 1952, 1953 и 1954 годы Chrysler Imperial ознаменовали новую эру роскоши для корпорации Chrysler. Хотя Chrysler предлагал вариации своей имперской линии, включая недолговечный городской лимузин, именно оригинальная модель Imperial имела наибольший успех. Ознакомьтесь со спецификациями Chrysler Imperial 1951-1954 годов ниже.

Двигатели: ohv V-8, 331.1 cid (3.81 × 3.63); 1951-1953 180 л. с.; 1954 235 л. с.

Трансмиссия: 1951-1953 гидродинамический привод 1954 Powerflite automatic

Подвеска, Передняя: Независимая, спиральные пружины, трубчатые амортизаторы

Подвеска, задняя: мост под напряжением, листовые рессоры, трубчатые амортизаторы

Тормоза: передние/задние барабаны; диски опционально (стандартно на Crown Imperial)

Колесная база (дюйм.): 1951-1952, 1953-1954 Newport 131.5; 1953-1954 sedan & Town limo 133.5; Crown Imperial 145.5

Вес (фунты): 4,230-4,570; Crown Imperial 5,220-5,450

Максимальная скорость (миль / ч): 100-105

0-60 миль в час (сек): 11.0-13.0

Интересные факты о Chrysler Imperial

1. Автомобиль для президентов
   • Chrysler Imperial часто использовался для официальных кортежей президентов США.
2. Первый автомобиль с кондиционером
   • Chrysler Imperial 1953 года стал одним из первых автомобилей с климатической системой.
3. Конкурент Rolls-Royce
   • В 50-х годах Chrysler Imperial напрямую конкурировал с Rolls-Royce и Cadillac за сердца состоятельных покупателей.
4. Кинематографическая звезда
   • Imperial неоднократно появлялся в фильмах, символизируя богатство, власть и элегантность.
5. Уникальные версии
   • Многие модели создавались вручную, что делало каждый автомобиль уникальным произведением искусства.

Почему Chrysler Imperial — это легенда?

Chrysler Imperial — это не просто автомобиль, это стиль жизни. Это эпоха, когда автомобили создавались не для массового потребления, а для того, чтобы впечатлять и вдохновлять.

Он стал символом того, что инженерное мастерство и эстетика могут идти рука об руку. Imperial — это не просто машина, это шедевр, запечатлённый в металле, коже и дереве.

Сегодня Chrysler Imperial — это редкий экспонат на аукционах и в музеях, а также мечта коллекционеров. Эти автомобили продолжают покорять сердца своим величием и неподражаемым стилем.

Когда вы видите Chrysler Imperial, вы видите эпоху, когда автомобили были больше, чем просто средством передвижения. Это был стиль, это была философия, это была Американская мечта на колёсах.

Сообщение Chrysler Imperial, краткая история ключевые модели появились сначала на American Car Dream.

В мире автомобильной истории есть машины, которые не просто катили по дорогам — они прокладывали новые маршруты. Одним из таких революционных автомобилей стал Chrysler Airflow. Это была не просто машина, это была инженерная смелость, заключённая в стальные формы и аэродинамические линии.

Краткая история Chrysler Airflow и ключевые модели

Начало революции (1934)

В начале 1930-х годов инженеры Chrysler задумались о том, как можно сделать автомобиль не просто мощным и красивым, но и эффективным с точки зрения аэродинамики. Вдохновившись идеями авиационного дизайна, они создали Chrysler Airflow — первый автомобиль, разработанный с помощью аэродинамической трубы.

В 1934 году на свет вышел первый Airflow, и он выглядел как гость из будущего: обтекаемый кузов, двигатели, расположенные ближе к передней оси, и салон, сконструированный для максимального комфорта.

Проблемы на пути к успеху (1935–1937)

Однако прогрессивный дизайн был воспринят публикой сдержанно. Консервативные покупатели не были готовы к такому прорыву. Несмотря на технологическое совершенство, продажи Airflow оставались скромными.

Конец эпохи (1937)

В 1937 году Chrysler прекратил производство Airflow, но автомобиль успел оставить неизгладимый след в истории. Многие идеи, воплощённые в этой модели, впоследствии стали золотым стандартом для автомобильной индустрии.

Ключевые модели Chrysler Airflow

1. Chrysler Airflow CV (1934)

• Первая модель, произведённая в 1934 году.
• Мощный рядный 8-цилиндровый двигатель.

2. Chrysler Airflow Imperial (1935)

• Флагманская версия с роскошным интерьером.
• Модели этой серии часто использовались для престижных мероприятий и парадов.

3. Chrysler Airflow Series C-17 (1937)

• Последняя модель в линейке Airflow.
• Более утончённый дизайн и улучшенная аэродинамика.

Особенности Chrysler Airflow

1. Аэродинамический дизайн

• Первый серийный автомобиль, разработанный с использованием аэродинамической трубы.
• Каплевидная форма кузова для снижения сопротивления воздуха.
• Обтекаемая решётка радиатора и скрытые фары.

2. Инновационная конструкция

• Двигатель был смещён вперёд для лучшей развесовки по осям.
• Жёсткий цельнометаллический кузов, повышающий безопасность и устойчивость.

3. Комфорт и простор в салоне

• Увеличенное пространство для пассажиров за счёт смещения сидений вперёд.
• Интерьер, продуманный для долгих и комфортных поездок.

4. Технологические новшества

• Независимая передняя подвеска для мягкости хода.
• Инновационная система охлаждения двигателя.

Chrysler Airflows 1934-1937 годов выпуска называли «самым влиятельным автомобилем(АМИ) 1930-х годов».» Несомненно, так оно и было-но в свое время воздушные потоки едва не обернулись катастрофой для «Крайслера».

Вдохновителем этого проекта был Карл Брир, один из «Трех мушкетеров» великого инженерного триумвирата Уолтера П. Крайслера. Согласно легенде компании, однажды Брир наблюдал за тем, что он принял за стаю гусей в полете. Но когда они приблизились, он понял, что видит не гусей, а эскадрилью военных самолетов на маневрах.

Это был один из тех просветляющих моментов. Если самолет, или, если уж на то пошло, птица, был сформирован таким образом, чтобы свести к минимуму сопротивление ветра, не мог ли тот же самый принцип быть применен, задавался вопросом Брир, к наземному транспорту: к поездам, грузовикам, легковым автомобилям? Особенно для легковых автомобилей, поскольку к тому времени (конец 1927 года) некоторые из лучших автомобилей были способны развивать скорость до 80 или даже 90 миль в час. Брир только сейчас начал осознавать, что сопротивление ветра создает ему серьезные препятствия.

С благословения Уолтера Крайслера началась работа по созданию модернизированного автомобиля. В Дейтоне, штат Огайо, была построена аэродинамическая труба, и там Брир и его коллеги, Фред Зедер и Оуэн Скелтон, провели свои исследования под покровом тайны.

К концу 1932 года опытный образец был уже в пути. Получивший прозвище «Трифон Специальный» в честь сотрудника инженерной лаборатории, он представлял собой полу-фастбэк-четырехдверный седан. Карл Брир первоначально предлагал рассадить троих спереди и двоих сзади, но эта идея была быстро отвергнута маркетологами.

Тем не менее, многие другие предложения Брира были включены в специальный Трифон. Например, пассажиры были сдвинуты вперед на 20 дюймов от их традиционного положения. Это привело, во-первых, к изменению прежнего распределения веса примерно на 45% спереди и на 55% сзади.

Во-вторых-и что еще более важно-это позиционирование баюкало всех пассажиров внутри осей, в значительной степени устраняя ощущение подпрыгивания, которое обычно испытывали пассажиры на задних сиденьях. И, наконец, это сделало возможным использование вместительных сидений шириной 50 дюймов.

Появление этого революционно нового автомобиля, по его мнению, было бы подходящим способом отпраздновать предстоящую 10-ю годовщину основания корпорации Chrysler.

В итоге получилось четыре Крайслера Airflows, каждый со своей колесной базой, и все с прямыми восемью силовыми установками. Кроме того, Десото выставил шестицилиндровый воздушный поток. Две шестицилиндровые линейки Chrysler Division сохранили свой традиционный стиль, но DeSoto сделала все свои ставки на успех воздушного потока-с мрачными результатами, как мы вскоре увидим.

Структура воздушного потока, достаточно подходящая, была разработана доктором Александром Клеминым, главой Фонда Гуггенхайма по аэронавтике. Тела, как отмечал автор Джордж Дамманн, «были построены вокруг похожей на клетку стальной балочной сети, к которой были приварены панели кузова.» Это не было, строго говоря, «единичной» конструкцией; это должно было подождать до введения в 1941 году Nash 600. Это также не привело к снижению веса, поскольку воздушные потоки были тяжелее на несколько сотен фунтов, чем их условно стилизованные аналоги 1933 года.

Однако эта конструкция представляла собой плотно интегрированную конструкцию кузова и рамы, в которой сварной кузов внес существенный вклад в жесткость шасси. Крайслер изо всех сил старался указать, насколько плотным на самом деле был воздушный поток. В одной из демонстраций седан с воздушным потоком был сброшен со скалы высотой 110 футов. Падая из конца в конец по поверхности скалы, он приземлился на свои колеса у подножия-после чего был отброшен прочь своей собственной силой.

Бестселлером среди Chrysler Airflow стала ведущая по цене серия CU, которая имела 123-дюймовую колесную базу и приводилась в действие прямой восьмеркой мощностью 298,7 кубических дюйма. Он стоил 1345 долларов и находился на полпути между «Бьюиками»серий «50» и «60».

CU пришел в четыре стиля кузова: четырехдверный седан (безусловно, самый популярный), городской седан (с глухими панелями квартала), Brougham (двухдверный седан) и купе. Последний, несомненно, самый красивый из всех, был настоящим фастбэком, с запасным колесом, заключенным в багажнике; на других типах кузова запасной был установлен снаружи.

Все три больших серии воздушного потока носили имперское название. Колесные базы измерялись 128,137,5 и 146,5 дюйма соответственно для серии Imperial CV и пользовательских Imperial CX и CW. Первые два использовали 323,5-литровый 130-сильный двигатель, в то время как CW, самый большой автомобиль, когда-либо построенный Chrysler, использовал прямую восьмерку объемом 384,8 кубических дюйма мощностью 150 л. с. Имперские цены начинались с 1625 долларов и варьировались вплоть до 5145 долларов за лимузины серии CW-последняя цифра на 350 долларов выше, чем у Cadillac V-12 в том же кузове.

Как только первоначальный энтузиазм утих-а это не заняло много времени, — стало ясно, что продажи Chrysler Airflow не оправдают ожиданий.

Консультант по дизайну Норман Бел Геддес был вызван, чтобы» исправить » стиль. Он наделил модели 1935 года новым капотом, который простирался вперед до vee-образной решетки радиатора. Были добавлены декоративные жалюзи капота, бамперы были переделаны, и экипаж, который совсем не был хорошо принят, был сброшен с линии.

К счастью для своих дилеров, Chrysler поспешил выпустить на рынок два новых автомобиля в традиционном стиле в 1935 году. Известные как Airstream Six и Eight, эти автомобили были особенно привлекательными, помогая ускорить рост продаж подразделения на 35 процентов в течение года.

Воздушный поток получил еще одну подтяжку лица для 1936 года, на этот раз с заметной Литейной решеткой. Горбатый багажник был добавлен к задней части седана, что позволило заправить запасную шину внутрь. Городской седан последовал за Brougham в небытие, поскольку продажи воздушного потока продолжали падать, на этот раз до 6275 единиц. И снова именно воздушные потоки поддерживали жизнь корпорации и ее дилеров. В целом, производство Chrysler выросло в том году почти на 43 процента.

Только одна серия Airflow была предложена на 1937 год, последний год производства злополучного streamliner. Хотя на самом деле он представлял собой продолжение империалов 1934-1936 годов, он был известен просто как Chrysler Airflow (у компании были другие планы на престижный имперский титул). Были предложены стили седана и купе, оба по цене $ 1610, что на S135 больше, чем в предыдущем году.

Увы, продажи продолжили свой нисходящий тренд, составив всего 4600 за сезон.

Или, скорее, 4,603. Большой Таможенный имперский CW все еще имел свой штат лоялистов. Еще три из этих огромных автомобилей были запущены по специальному заказу во время прощального сезона воздушного потока, один из них для майора Эдварда Боуза, ведущего популярного любительского шоу радио.

А потом все кончилось. Уолтер Крайслер, к тому времени уже окончательно заболев, должно быть, недоумевал, Что же пошло не так. Ричард М. Лэнгворт и Ян Норбай в своей полной истории Chrysler 1924-1985 годов предлагают следующее объяснение: «обычно осторожный Уолтер Крайслер одобрил эту передовую концепцию без особого видимого внимания к тому, примет ли ее общественность. И это будет первой серьезной ошибкой Крайслера-как его самого, так и всей компании.»

Технические характеристики Chrysler Airflow 1934-1937

Трансмиссия: 3-ступенчатая селективная, (CW, 4-ступенчатая; Овердрайв опционально на других сериях после марта 1934 года)

Подвеска: жесткие оси, полуэллиптические листовые рессоры

Тормоза: Lockheed hydraulic drurn type (CW vacuum assisted)

Колесная база (дюйм.): CU 122.8 CV 128 CX 137.5 CW 146

Вес (фунты): 3,716-5,935

Шины: 7.50 16 (CW, 7.50 17)

Максимальная скорость (миль / ч): 95 + (серия CV)

Производство: 1934 CU 8,389 CV 2,277 CX 106 CW 67 1935 7,751 (все серии) 1936 6,275 1937 4,603

Интересные факты о Chrysler Airflow

1. Пионер аэродинамики
   • Chrysler Airflow стал первым автомобилем, созданным с использованием аэродинамических тестов.
2. Автомобиль для элиты
   • Несмотря на низкие продажи, Airflow часто покупали богатые и влиятельные люди.
3. Прототип современных автомобилей
   • Многочисленные решения Airflow позже стали стандартом для большинства автомобилей.
4. Голливудская звезда
   • Chrysler Airflow часто появлялся в фильмах и рекламных роликах того времени.
5. Опередивший своё время
   • Инженерные решения Airflow были настолько прогрессивными, что автопромышленность догнала их только десятилетия спустя.

Почему Chrysler Airflow — это легенда?

Chrysler Airflow — это больше, чем просто автомобиль. Это символ амбиций и смелости инженеров, которые осмелились изменить правила игры. Хотя коммерческий успех был недостижим, вклад Airflow в историю автомобилестроения невозможно переоценить.

Его инновационные решения стали основой для будущих разработок, а его аэродинамический дизайн стал прародителем современных спортивных и люксовых автомобилей.

Сегодня Chrysler Airflow — это не просто раритетный автомобиль, это икона автомобильного дизайна и инженерии. Каждый сохранившийся экземпляр — это не только машина, но и кусочек истории, который напоминает нам о важности смелых идей и прогрессивного мышления.

Когда вы видите Chrysler Airflow, вы видите не просто машину — вы видите прорыв, воплощённый в металле, стекле и скорости.

Сообщение Все про Chrysler Airflow, краткая история,факты появились сначала на American Car Dream.

Когда речь заходит о мощных американских седанах, Chrysler 300C SRT8 неизменно занимает одно из ведущих мест в этом списке. Это не просто автомобиль — это символ силы, агрессии и утончённой роскоши.

Краткая история и особенности Chrysler 300C SRT8

В начале 2000-х годов Chrysler решил вдохнуть новую жизнь в свою легендарную серию 300, выпустив обновлённую модель 300C. Однако инженеры из подразделения Street and Racing Technology (SRT) не остановились на этом и создали версию SRT8 — автомобиль, способный не только выделяться на дороге, но и бросать вызов европейским спортседанам.

2005 год — Рождение легенды

Первый Chrysler 300C SRT8 появился в 2005 году. Под капотом — массивный 6.1-литровый HEMI V8, выдающий 425 лошадиных сил и разгоняющий автомобиль до 100 км/ч менее чем за 5 секунд. Это был не просто седан, это был «американский мускул в костюме».

2012 год — Второе поколение

Второе поколение Chrysler 300C SRT8 увидело свет в 2012 году. Автомобиль получил обновлённый двигатель — 6.4-литровый HEMI V8 мощностью 470 лошадиных сил. Улучшенная подвеска, современная электроника и роскошный интерьер сделали его ещё более привлекательным.

Закат эпохи (2014)

В 2014 году Chrysler прекратил выпуск SRT8 в Северной Америке. Тем не менее, модель продолжала существовать на некоторых международных рынках, оставаясь культовым символом американского стиля и производительности.

Безусловно впечатляющим был Chrysler 300C SRT8, появившийся в начале 2005 года в качестве новейшего заводского хот-Родда из магазина уличных и гоночных технологий Chrysler. Сгорбившись на полдюйма ниже на 20-дюймовых колесах (по сравнению с 18-дюймовыми), SRT-8 упаковал сильно модифицированный Hemi с более высокой степенью сжатия, увеличенный до 6,1 литра (370 Сид), 425 лошадей и 420 фунт-футов крутящего момента.

Особенности Chrysler 300C SRT8

1. Двигатель и производительность

• 6.1-литровый HEMI V8 (2005–2010) — 425 л.с., 569 Нм крутящего момента.
• 6.4-литровый HEMI V8 (2012–2014) — 470 л.с., 637 Нм крутящего момента.
• Разгон до 100 км/ч за 4.5–5 секунд.

2. Агрессивный дизайн

• Массивная решётка радиатора в стиле «баклажан».
• Спортивные 20-дюймовые колёса.
• Двойная выхлопная система с агрессивным звучанием.

3. Технологии и комфорт

• Адаптивная подвеска Adaptive Damping Suspension (ADS).
• Премиальная аудиосистема Harman Kardon.
• Спортивные сиденья с отличной боковой поддержкой.

4. Тормозная система Brembo

• Высокопроизводительные тормоза Brembo, обеспечивающие отличное торможение даже на высоких скоростях.

Chrysler 300C SRT8 характеристики

SRT не поддавался половинчатым мерам, поэтому почти все оборудование было усилено или переработано: блок двигателя, внутренние части двигателя, впускная и выпускная системы, трансмиссия, передача заднего моста (здесь нет AWD), тормоза, рулевое управление и подвеска. Даже противоскользящая система управления была перепрограммирована, чтобы быть менее контролируемой по усмотрению водителя-и контроль тяги теперь мог быть полностью отключен, снова для увеличения забавного фактора.

Комплектация пакета Chrysler 300C SRT включала более глубокие передние и задние фасции и дополнительные удобства, такие как ксеноновые фары, задний спойлер, обнаружение задних препятствий, кожаная/замшевая обивка и регулируемые по мощности педали. Вариантов было немного, с боковыми подушками безопасности занавеса, навигационной системой, люком на крыше и спутниковым радио основными предметами.

Начиная с цены, на тот момент, чуть менее 40 000 долларов, Chrysler 300C SRT8 был непревзойденной высокоэффективной сделкой, и тестеры громко пели ему дифирамбы. Road & Track разогнался до пылающих 4,9 секунды 0-60 миль в час, превзойдя притязания Chrysler, и достойную драгстрипа четверть мили в 13,3 секунды на скорости 108,2 мили в час. Машина могла остановиться точно так же, и хотя управляемость была еще более напряженной и уверенной, комфорт езды почти не пострадал.

Было только два недостатка, главным образом для тех, кто склонен к виновной совести: отсутствие многоуровневой системы вытеснения и налог на газ в размере 1300 долларов США. Для всех остальных SRT8 был, как заключил R&T, » автомобилем, благословленным американским сердцем Hemi и Европейским чувством и утонченностью своей динамики вождения. Представьте себе [его] как американский [Mercedes] E55, для экономии около $30-штук.»

Chrysler еще больше расширил линейку 300 в 2007 году, добавив две лимузинообразные модели с длинной колесной базой. 300 Touring Long Wheelbase отличалась 3,5-литровым V-6, в то время как 300C Long Wheelbase поставляется с вездесущим Hemi V-8.

Обе модели были вытянуты на шесть дюймов за передними дверями, создавая обширное заднее пространство для ног. Модифицированные Accubuilt, специализированным производителем автомобилей из Огайо, автомобили можно было заказать с индивидуальными функциями, такими как задние подножки, освещенные задние письменные столы, 12-вольтовые порты питания для компьютеров или мобильных телефонов и лампы для чтения для задних пассажиров.

Хотя наша история должна закончиться здесь, reborn 300s-это тот тип Chrysler old Walter P., который одобрит: стильный, инновационный, прочный и доступный. Они предлагают яркое будущее для марки. Конечно, в этом мире нет ничего определенного, и самодовольство является врагом успеха, но мы надеемся, что 300-е годы будут просто первыми в длинной линии великих новых Chrysler.

Chrysler Pacifica и новый Chrysler 300

Как и большинство других детройтских брендов, грузовики приобрели решающее значение для продаж Chrysler к началу 2000-х годов, хотя Chrysler всегда продавал больше легковых автомобилей, чем грузовиков, по крайней мере до 2005 года. Тем не менее, минивэны Town & Country оставались большими денежными прядильщиками для дилеров Chrysler, и они стали еще более продаваемыми в 2005 году.

Тем временем Chrysler присоединился к быстрорастущему рынку так называемых «кроссоверных» вагонов с Pacifica, прибыв в 2003 году в начале 04-го. Как и другие в этой новой категории, он сочетал в себе атрибуты автомобилей и спортивных внедорожников, но подчеркивал комфорт, удобство и роскошь больше, чем большинство.

По сути, Pacifica представляла собой реконфигурированный микроавтобус Chrysler (и поэтому обычно классифицировался как грузовик) с громким четырехдверным кузовом в стиле универсала, предлагающим трехрядные сиденья для шестерых в формате 2-2-2. Здесь Стоу — н-Го отсутствовал, но сиденья легко складывались, образуя длинную плоскую грузовую палубу. К сожалению, Pacifica оказался слишком тяжелым для его 250-литрового 3,5-литрового V-6 и четырехступенчатой трансмиссии AutoStick, особенно с полным приводом, доступным вместо переднего привода.

Цена была еще одной проблемой, так как большинство ранних единиц были загружены такими опциями, как кожаная обивка, подогрев сидений первого и второго рядов, силовая подъемная дверь (недавнее дополнение к минивэну), навигационная система, спутниковое радио и задний DVD-плеер. Таким образом, первоначальные продажи были столь же прохладными, как и производительность. Chrysler просто неправильно истолковал рынок, возможно, ослепленный заявленным стремлением стать более высококлассным «премиальным» брендом.

Но продажи изменились, как только производство было скорректировано, чтобы включить больше переднеприводных моделей с меньшим количеством дополнительных. Затем Chrysler расширил предложение на 2005 год, добавив базовую модель отделки и топ-линию Limited, чтобы закрепить оригинальную версию, которая была переименована в Touring. Базовая Pacifica была лидером по цене на пять пассажиров с сиденьем второго ряда, 215-сильным 3,8-литровым V-6 и только передним приводом, но ее наклейка за 29 000 долларов выглядела намного менее пугающей, чем бирки за 30 000 долларов некоторых других моделей.

Первоначальные маркетинговые ошибки имели тенденцию скрывать приятный, практичный, удобный для семьи автомобиль. И к чести Крайслера, каждая «Пасифика» была снабжена антиблокировочными тормозами и выравнивающей нагрузку задней подвеской. AWDs добавила стандартные шторные боковые подушки безопасности, регулируемые по мощности педали и монитор давления в шинах, которые также были доступны для передних водителей. Тем не менее, глядя на продажи через календарь ’05, неясно, сможет ли этот «спортивный турист» заработать постоянное место в линейке. Возможно, так оно и будет, когда люди поймут, что это такое.

Не было никакого недоразумения с новыми 300 седанами, которые ворвались сюда еще в 2005 году. Большие, смелые и мускулистые, они были автомобилями, которые мог бы одобрить любой закоренелый фанат Детройта-«полное лицо от автомобилей LH, которые они заменяют», как заметил Road & Track.

Задний привод вернулся. Так же как и Hemi V-8, хотя его единственными связями с прошлым были полусферические камеры сгорания и два толкательных клапана на цилиндр. Стиль, направленный молодым хотшотом Ральфом Джиллисом, был у вас в лице и гордился им: блочный, плитчатый и не немного угрожающий, с низкой «рубленой» крышей и большой квадратной решеткой eggcrate, предназначенной для того, чтобы вызвать воспоминания о письмах серии 300 1950-х годов. Это был радикальный отход от дизайна кабины вперед, и публика любила его.

Практически за одну ночь новые 300 стали одним из самых горячих продавцов Детройта, вылетев за дверь со скоростью, сравнимой только с переработанным Мустангом Ford ’05-более 147 000 за первые 13 месяцев производства. Он стал настолько популярным, что полностью пятая часть солидной операционной прибыли Chrysler Group в размере $1,7 млрд в 2005 году была получена от этой линии, по данным Business Week. Это было ключевой причиной, по которой Дитер Цетше был повышен с поста генерального директора Chrysler Group в конце года, чтобы возглавить весь DaimlerChrysler.

Интересные факты о Chrysler 300C SRT8

1. Музыка двигателя
   • Звук выхлопа Chrysler 300C SRT8 стал настоящим музыкальным сопровождением для любителей V8.
2. Европейский стиль — американская душа
   • Многие элементы дизайна SRT8 вдохновлены европейскими люксовыми седанами, но с характерным американским «акцентом».
3. Участник дрэг-гонок
   • Chrysler 300C SRT8 часто использовался в уличных дрэг-гонках, где его мощный двигатель и задний привод раскрывали полный потенциал.
4. Редкость на дорогах
   • Версия SRT8 выпускалась ограниченными тиражами, что делает её желанным экспонатом для коллекционеров.
5. Семейный седан — гоночное сердце
   • Несмотря на свои спортивные характеристики, Chrysler 300C SRT8 оставался просторным и комфортным седаном для семьи.

Почему Chrysler 300C SRT8 — легенда?

Chrysler 300C SRT8 — это автомобиль, который сочетает в себе спортивные характеристики, премиальный комфорт и неповторимый стиль. Он символизирует эпоху, когда американские автопроизводители не боялись экспериментировать и создавать что-то по-настоящему уникальное.

Сегодня Chrysler 300C SRT8 остаётся культовым автомобилем среди энтузиастов. Его грубая мощь, изысканный дизайн и редкость на дорогах делают его жемчужиной для коллекционеров и тех, кто ценит настоящий американский дух на четырёх колёсах.

Chrysler 300C SRT8 — это не просто автомобиль, это заявление. Это машина, которая заставляет оборачиваться на улицах и вызывает уважение даже у самых взыскательных автолюбителей.

Сообщение Chrysler 300C SRT8, краткая история и особенности появились сначала на American Car Dream.

В начале 2000-х автомобильный мир был похож на большую шахматную доску. Компании объединялись, бренды искали новые горизонты, и в этом вихре перемен на свет появился Chrysler Crossfire — автомобиль, в котором встретились американский характер и немецкая точность.

Краткая история и ключевые моменты Chrysler Crossfire

Начало легенды (2001)

Всё началось с Детройтского автосалона в 2001 году, где был представлен концепт Chrysler Crossfire. Его агрессивные линии, низкая посадка и стремительный силуэт мгновенно привлекли внимание публики.

Партнёрство с Mercedes-Benz

В то время Chrysler и Mercedes-Benz были частью одного альянса — DaimlerChrysler AG. Вдохновившись успехом модели Mercedes-Benz SLK, инженеры Chrysler использовали её платформу, чтобы создать Crossfire — спортивное купе, вобравшее в себя немецкую инженерию и американский стиль.

Серийное производство (2003–2008)

В 2003 году началось производство Chrysler Crossfire. Автомобиль был доступен в двух вариантах кузова: купе и родстер. Несмотря на яркий дизайн и отличные ходовые характеристики, продажи не достигли ожидаемых высот, и в 2008 году производство было прекращено.

Ключевые модели Chrysler Crossfire

1. Chrysler Crossfire Coupe (2003–2007)

• Классическое спортивное купе.
• Оснащено 3.2-литровым V6 двигателем.
• Комбинация стиля и комфорта.

2. Chrysler Crossfire Roadster (2004–2008)

• Открытая версия с мягкой крышей.
• Идеальный выбор для летних поездок по шоссе.

3. Chrysler Crossfire SRT-6 (2005–2006)

• Самая мощная версия с компрессорным двигателем на 330 л.с..
• Ускорение до 100 км/ч за 5 секунд.
• Эксклюзивный салон с акцентами от SRT.

Особенности Chrysler Crossfire

1. Дизайн, который невозможно забыть

• Длинный капот и короткая корма создавали агрессивный и динамичный облик.
• Широкие задние колёса придавали автомобилю стабильность и внушительный вид.
• Элементы дизайна, вдохновлённые концепцией «Art Deco», делали Crossfire непохожим ни на один другой автомобиль.

2. Немецкая основа

• Crossfire был построен на платформе Mercedes-Benz R170 (SLK320).
• Подвеска, трансмиссия и большая часть интерьера перекочевали от SLK, что обеспечивало отличное качество сборки и управляемость.

3. Мощные двигатели

• 3.2-литровый V6 двигатель мощностью 215 л.с. (в стандартной версии).
• В версии SRT-6 — двигатель с нагнетателем, выдающий 330 л.с., что позволяло разгоняться до 100 км/ч за 5 секунд.

4. Управляемость и баланс

• Идеальная развесовка 50:50.
• Задний привод и жёсткая подвеска делали Crossfire настоящим удовольствием для водителя.

Интересный Chrysler появился в 2003 году: гладкий двухместный полусредний автомобиль, отмечающий первый ощутимый результат поглощения Daimler-Benz. Как и PT Cruiser и Dodge Viper, модель Chrysler Crossfire 2004 года была тесно связана с хорошо принятой концепцией (The ’01 Crossfire). Но его острый стиль Chrysler был просто новой оберткой для более старого Mercedes, 1998-vintage SLK, который должен был быть заменен чистым дизайном.

Критики упрекали как Daimler, так и Chrysler за эту очевидную руку, но Crossfire было что рекомендовать. Одним большим плюсом была цена: изначально $33 600 Для начала, что примерно на $6000 меньше, чем базовый SLK. Конечно, помогло то, что у Crossfire была фиксированная крыша fastback вместо дорогого убирающегося хардтопа, хотя Chrysler быстро угостил демонов свежего воздуха, выпустив модель power-soft-top в календаре ’04.

Chrysler Crossfire 2004 характеристики:

Помогло и то, что «Мерседес» в основном амортизировал затраты на силовые агрегаты и компоненты шасси. И если они уже не были чем-то новым, то все равно производили довольно внушительное впечатление. Как и в SLK, 215-сильный 3,2-литровый V-6 приводил задние колеса в движение через шестиступенчатую механическую коробку передач или дополнительный пятиступенчатый автомат с ручным переключением передач. (Последнее было предпочтительнее по соображениям управляемости, и большинство американских покупателей все равно заказывали его.)

Chrysler утверждал, что он сделал множество технических настроек для Crossfire, но полностью независимая подвеска, полностью дисковые антиблокировочные тормоза, гидроусилитель руля с рециркуляцией и стандартные боковые подушки безопасности торса были по существу такими же, как у SLK. Одно заметное обновление касалось диаметров колес: 18 дюймов спереди и 19 сзади по сравнению с 16 или 17 дюймами для SLKs.

Там не было места для запасного, хотя, так что подключаемый воздушный компрессор и банка герметика были предоставлены. Еще одним отличием Crossfire был задний спойлер, который автоматически-и довольно шумно-поднимался выше 40 миль в час, чтобы обеспечить устойчивость на высокой скорости; ниже 50 миль в час он плотно прижимался обратно к палубе.

Поскольку Mercedes недавно добавил наддувный SLK, ожидалось, что Chrysler Crossfire 2004 последует этому примеру. Конечно же, модель 2005 года представила «выдувные» версии SRT-6 с тем же 330 л. с. Инициалы обозначали уличные и гоночные технологии, недавно сформированную внутреннюю команду, которой было поручено разрабатывать более высокопроизводительные версии выбранных продуктов Chrysler Group, в отличие от Mercedes ‘ AMG.

Чтобы справиться с их большей скоростью, SRT-6s были обработаны ультрасовременной подвеской и «летними» шинами (по сравнению с всесезонными) на конкретных многодисковых колесах. Завершением пакета были кокпит, отделанный кожей и suedelike Alcantara, а также фиксированный задний спойлер со вкусом скромного размера.

К этому моменту незаряженные Кроссфайры предлагали на выбор базовую и ограниченную комплектацию. Последний, стоя на тот момент $ 4000 — $ 4700 больше, доставил полную кожаную обивку, обогрев силовых сидений, монитор давления в шинах, аудиосистему премиум-класса и другие лакомства. У SRT-6 они тоже были, но начинались на 11 000 долларов выше, листингуя на 45 000-49 000 долларов.

Chrysler надеялся на 20 000 продаж Crossfire каждый календарный год в Америке (плюс еще несколько в Европе), но в итоге получил гораздо меньше: всего 4000 в сокращенном сезоне 2003 года, около 14 700 в 04-м и снова в 05-м. Хотя оборудование «подержанного Мерседеса» могло бы оттолкнуть более знающих покупателей, продажи, вероятно, были больше ограничены ценами, которые выглядели неуместными для Chrysler, со всеми плохими флюидами, которые многие люди все еще привязывали к этому имени.

Интересные факты о Chrysler Crossfire

1. Немецкие гены
   • Более 80% компонентов Crossfire были заимствованы у Mercedes-Benz SLK.
2. Производство в Германии
   • Crossfire собирался не в США, а на заводе Karmann в Германии.
3. Редкий экземпляр
   • За всё время производства было выпущено всего около 76,000 автомобилей.
4. Версия SRT-6 — самый быстрый Crossfire
   • SRT-6 разгонялся до 100 км/ч быстрее, чем многие спортивные автомобили того времени.
5. Автомобиль-икона в играх и фильмах
   • Crossfire появился в видеоиграх, таких как Need for Speed: Most Wanted, и в ряде фильмов.

Почему Chrysler Crossfire — это легенда?

Chrysler Crossfire — это автомобиль, который наглядно демонстрирует, что бывает, когда американский стиль встречается с немецкой инженерией. Он выделялся своим уникальным дизайном, захватывающей динамикой и редкостью на дорогах.

Несмотря на то что Crossfire не стал коммерческим хитом, он по-прежнему вызывает восторг у автолюбителей и коллекционеров по всему миру.

Chrysler Crossfire — это не просто автомобиль, это громкое заявление о том, что стиль и производительность могут идти рука об руку. Это машина, которая была создана не для всех, а для тех, кто ценит уникальность, эмоции и удовольствие от вождения.

С каждым годом Crossfire становится всё более редким и желанным экспонатом в коллекциях, а его элегантный силуэт продолжает покорять сердца автолюбителей по всему миру.

Сообщение Chrysler Crossfire, ключевые модели, особенности появились сначала на American Car Dream.

Доступным и практичным ретро-стилем был новый Chrysler Pt Cruiser 2001 года. Начав продажу в середине 2000 года после скрытого 18-месячного наращивания рекламы, он был, цитируя Road & Track, «частично уличным родом, частично минивэном, совершенно непохожим ни на что другое.» Chrysler назвал его «категорией buster», и PT («личный транспорт») действительно было трудно разложить по полочкам.

Краткая история Chrysler Pt Cruiser 2001

В 2001 году на автомобильной сцене появился Chrysler PT Cruiser — смелый и неординарный автомобиль, который с первого взгляда притягивал внимание своим ретро-дизайном. Созданный под руководством дизайнера Брайана Несбитта, PT Cruiser сочетал в себе эстетику классических американских хотродов 30-х годов с современными технологиями и практичностью компактного хэтчбека. Его уникальный стиль, плавные изгибы и высокие арки колёс делали его заметным на фоне стандартных городских автомобилей того времени.

Под капотом базовой версии PT Cruiser располагался 2,4-литровый четырёхцилиндровый двигатель мощностью 150 л.с., что обеспечивало достаточную динамику для городских поездок. В интерьере автомобиля внимание привлекали высокая крыша, просторный салон и трансформируемая система сидений, делающие его удивительно практичным для своего класса. PT Cruiser стал не просто автомобилем — он превратился в икону поп-культуры, появляясь в фильмах, музыке и на страницах глянцевых журналов.

Пожилые люди, как правило, видели полезный компактный фургон, который слегка напоминал Форд конца 30-х годов. Молодежь просто увидела выход-крутая поездка. Агентство по охране окружающей среды рассматривало это двояко, классифицируя крейсер как грузовик для корпоративных целей экономии топлива, автомобиль для стандартов безопасности и выбросов.

Но в этом-то и была вся прелесть. Chrysler Pt Cruiser 2001 мог быть чем угодно для кого угодно. Неудивительно, что он продавался быстрее, чем любой другой Chrysler в истории, собрав более 273 000 заказов к концу 2001 года, не говоря уже о растущих, широко разрекламированных проблемах DaimlerChrysler в то время. Помогли бюджетные цены: около 16 000 долларов для начала, 18 000 долларов «хорошо оборудовано.»

Тем не менее, многие ранние крейсеры продавались значительно дороже стикера, так как бешеный спрос поднимал цены поставки на тысячи. Chrysler изо всех сил старался не отставать, расширяя производственные мощности завода PT в Мексике всего через несколько месяцев после начала продаж.

ПТ-крейсер был бы отличным способом оживить Плимут. На самом деле его основная концепция возникла с 1997 года в шоу-каре Plymouth Pronto. В последующем выпуске 1998 года, двухдверном Pronto Cruzer, был представлен окончательный производственный дизайн, приписываемый молодому гению по имени Брайан Несбитт, работающему с Биллом Дейтоном и Джоном Буччи.

Руководить проектом (начатым задолго до слияния) были том Гейл, тогдашний вице-президент Chrysler по разработке продуктов; Джон Херлитц, тогдашний директор по дизайну; и дизайнеры Тревор Крид (который позже заменил Гейла) и Нил Уоллинг. Дизайн интерьера курировал ветеран дизайнер и уважаемый авто-историк Джефф Годсхолл. Но Несбитт, как правило, получал всю славу, и мгновенный успех продаж PT во многом объясняет, почему он вскоре был завербован General Motors для работы подобного волшебства там.

Chrysler Pt Cruiser 2001 технические характеристики:

Chrysler Pt Cruiser не был силен в механической магии, только в звуке, в современной технике. Например, единственной силовой установкой сначала была уже знакомая Chrysler теперь 150-литровая 2,4-литровая 16-клапанная twincam four, сопряженная с опциональной четырехступенчатой автоматической коробкой передач или стандартной пятиступенчатой с самым жестким, самым точным рычагом на переднеприводном Mopar. Части напольного поддона и некоторые компоненты шасси возникли с субкомпактным Dodge/Plymouth Neon, но PT в конечном итоге поделился очень мало с другими автомобилями Chrysler Group.

Предлагаемый в базовой, туристической и отделанной кожей ограниченной версии, крейсер отличался высокой универсальностью, фанковым внешним видом и очевидным потенциалом для персонализации. Компактный спортивно-хозяйственный размер позволял прекрасно разместить четырех взрослых и все такое прочее. Chrysler заявил о 26 возможных конфигурациях сидений и многопозиционной задней грузовой полки; последняя могла даже использоваться в качестве стола для пикника.

Ускорение было ничем особенным-первоначально около девяти секунд 0-60 миль в час с ручным управлением-но PT был приятно проворным и легким на ухабах. Это также опровергало представление о том, что Chrysler не может обеспечить качество. Даже ранние образцы были прочными и хорошо отделанными внутри и снаружи. Не всем людям нравился стиль, но большинству он нравился, включая нескольких профессиональных дизайнеров.

Рассматривался более современный вид, но, вероятно, он не оказал бы такого большого влияния. «Кое-что из того, что мы делали, было очень сознательным», — сказал Гейл коллекционному автомобильному журналу, но «мы сознательно не пытались быть ретро…Пространство и механические упаковки каким-то образом естественным образом привели к форме.»

PT почти умолял о подпрыгивающих деталях и кастомизации в стиле 50-х годов, и компании вторичного рынка обязывались ему множеством болтовых характеристик и переодевающихся компонентов. Chrysler присоединился к ’02, предложив пакет этикеток» flame», версию» Woodie «с имитацией древесины на кузове и подъемной двери, а также ограниченный выпуск» Dream Cruiser » с золотой краской Inca, хромированными колесами и номерной табличкой на приборной панели.

В 2003 году Chrysler ответил на просьбы leadfoot с турбонаддувом GT Cruiser — a.k.a. PT Turbo — мощностью 215 л. с. (Позже она была указана в 220) и обязательной автоматической коробкой передач. Также под рукой была усиленная подвеска с 17-дюймовыми колесами (по сравнению с другими моделями 15-х или 16-х годов), дисковые тормоза на четыре колеса с антиблокировочной системой (опционально для Touring и Limited), уличный монохромный экстерьер, спортивные передние сиденья и специфическая внутренняя отделка.

Хотя цена не была необоснованной на уровне чуть более $ 22,000, GT, По-видимому, был слишком богат для некоторых покупателей. Chrysler ответил за ‘ 04 с турбомотором мощностью 180 л. с. В качестве опции $1280 для Touring и Limited PTs. Быстрая игра власти один-два помогла оживить продажи, которые пошли от низкого плато 100,000 до почти 116,000 для календаря ’04.

В эту общую сумму были включены первые кабриолеты PT Cruiser, представленные еще в 05-м году после предварительного просмотра концепта в 2001 году. Предложенный в тех же комплектациях, что и вагоны, двухдверный droptop мог похвастаться силовым складывающимся верхом с обогреваемым стеклянным окном, раздельным складывающимся задним сиденьем-и гораздо меньшим багажным пространством.

Над головой за передними сиденьями парил огромный конструкционный обруч; он выглядел неуклюже, но помогал компенсировать срез крыши. Жесткость, на самом деле, была довольно хороша для современного кабриолета. Не менее приятно, что это был один из немногих рэгтопов, где могли разместиться четверо, не ломая банковский счет покупателя, а базовые цены варьировались примерно от 19 500 до 27 600 долларов.

Сообщение Chrysler Pt Cruiser 2001, обзор и особенности появились сначала на American Car Dream.

Уолтер Перси Крайслер оттачивал свои врожденные механические навыки на великих железных дорогах Среднего Запада, а затем узнал об автомобилях, возясь с локомобилем стоимостью 5000 долларов, который он купил в 1908 году. Через несколько лет он стал менеджером завода в Buick под руководством Чарльза У. Нэша, а затем занял его место в качестве президента Buick. Но Chrysler не ладил с Билли Дюрантом из GM, поэтому он ушел, чтобы управлять своей собственной автомобильной компанией (как и Нэш).

После того, как его наняли, чтобы выправить спотыкающегося Максвелла/Чалмерса, Chrysler приобрел контроль над компанией к 1924 году, когда он представил новый автомобиль под своим собственным именем. Так родился последний из «Большой тройки» американских автопроизводителей (хотя официально он был зарегистрирован только в 1925 году).

Сhrysler история компании

Именно первый Chrysler стал основой раннего успеха компании. Он был разработан с инструментальной помощью трех превосходных инженеров: Фреда Зедера, Карла Брира и Оуэна Скелтона, «Трех мушкетеров», которые будут доминировать в дизайне продуктов корпорации Chrysler на протяжении 30-х годов.

Мощность поступала от высоко сжимаемого 202-кубического дюймового L-образного шестицилиндрового двигателя с семью главными подшипниками и 68 тормозными лошадиными силами-0,3 л. с. на кубический дюйм, выдающийся на сегодняшний день. Также были представлены четырехколесные гидравлические тормоза (значительно опережающие большинство конкурентов), смазка под полным давлением, привлекательный стиль и конкурентоспособные цены около 1500 долларов. Он не мог промахнуться, и не промахнулся. К 1927 году производство возросло с 32 000 до примерно 182 000.

Шестерки оставались опорой Chrysler до 1930 года, когда марка предложила четыре разных двигателя в диапазоне от 195,6 до 309,3 cid. Самым маленьким был четырехколесный подшипник из дешевой серии CJ; остальные были заимствованы из оригинальной конструкции 1924 года. В тот год модельный ряд состоял не менее чем из 38 моделей по цене от 795 долларов за наименее дорогой CJ до 3000 с лишним долларов за внушительный Imperial.

Затем линейка Chrysler быстро продвинулась вверх по цене, престижу и власти. Причиной стало расширение компании в 1928 году за счет приобретения Dodge и внедрения DeSoto и Plymouth. Учитывая его опыт работы в GM, неудивительно, что Уолтер Крайслер хотел иметь аналогичную марку «лестницы», идущей от недорогих Плимутов до премиальных Крайслеров, чтобы удержать клиентов в своем корпоративном лагере. Сначала де Сото, а не Додж, был шагом вверх от Плимута; их ценовые позиции не поменялись бы до середины 30-х годов.

«Империал» прибыл в 1926 году, чтобы ответить «Кадиллаку», хотя это всегда будет скорее престижный лидер, чем высокооплачиваемый. Кроме того, в отличие от роскошной марки GM, империалы, построенные до 1954 года, не были продукцией отдельного подразделения, а просто лучшими Chryslers, хотя обычно они соперничали с Cadillac почти во всех отношениях. Примечательным исключением является то, что Imperial не пытался соответствовать дорогим двигателям Cadillac V-12 и V-16 30-х годов-мудро, учитывая, насколько плохо они продавались на опустошенном депрессией рынке.

Империал достиг своего пика в 1931 году, когда Крайслер представил свои первые восьмерки. Самый большой, естественно, предназначался для «Империала»: гладкая, низкооборотная L-образная головка мощностью 385 л. с. с девятью главными подшипниками и 125 л. с. Несмотря на вес почти 5000 фунтов, эти величественные автомобили могли развивать скорость 96 миль в час и делать скорость 0-60 миль в час за 20 секунд. Стиль (сильно повлиявший на Корд L-29) был характерным: длинный и низкий, с изящно изогнутыми крыльями и щегольской решеткой радиатора.

Трудные времена сделали продажи скудными, но эти имперцы обеспечивали славное автомобильное движение по относительно скромным ценам. Они по-прежнему остаются одними из самых красивых Chryslers когда-либо построенных-особенно заказные примеры из таких, как Локк, Дерхем, Мерфи, Уотерхауз и особенно Лебарон. Хотя большинство тренеров погибли во время депрессии, Chrysler нанял Рэя Дитриха, одного из партнеров в Лебароне, чтобы возглавить свой отдел дизайна (такой, каким он был) в конце 30-х годов.

Chrysler также предлагал восьмицилиндровую CD-серию 1931 года по цене примерно вдвое меньше, чем Imperials, с двигателями 240,3 cid и 82 л. с. или 260,8 cid и 90 л. с. Была также Роскошная восьмерка с 95 л. с. от 282.1 cid. Но шестерки по-прежнему удерживали эту линию, как и в 1954 году. В 30-е годы они становились все больше и мощнее, достигнув к 1934 году 241,5 cid и 93 bhp.

Тем временем Chrysler укрепил свою репутацию передового машиностроения с дебютом в 1931 году резиновых опор двигателя «плавающей мощности». Они были стандартными на всех моделях, как и автоматический контроль искры, свободный ход и антикоррозийные кузова. Сваренные стальные тела были нововведением от предыдущего года.

Chrysler также предлагал дополнительную четырехступенчатую механическую коробку передач, в основном трехступенчатую с сверхнизкой первой передачей. Но вряд ли кто-то использовал «чрезвычайный минимум», поэтому после 1933 года он был отброшен. Интерьеры в те годы были роскошными, особенно на империалах и Крайслерах восьмерок, которые шли с полным набором приборов в полированной ореховой панели.

Ключевые модели Chrysler

The Chrysler Airflow

Сделав несколько изменений в течение 1933 года, Chrysler сделал главный, призывая будущее с самым радикальным серийным автомобилем, который еще пытался сделать американский производитель. Широко признанный как первый по-настоящему современный автомобиль, воздушный поток 1934 года был» инженерным » автомобилем, что было неудивительно. Что было любопытно, так это то, что обычно осторожный Уолтер Крайслер одобрил свою смелую концепцию, не особенно заботясь о том, понравится ли она общественности.

Как гласит история, в 1927 году Карл Брир заметил эскадрилью самолетов армейской авиации, летевших над головой, и это вдохновило его вместе с Зедером и Скелтоном на создание обтекаемого автомобиля, использующего принципы проектирования авиационного типа. Испытания в аэродинамической трубе предполагали модифицированную каплевидную форму (и, в конечном счете, название воздушного потока).

Размещение восьмицилиндровых двигателей над передними осями позволяло значительно увеличить пространство для пассажиров. Сиденья были ведущие в отрасли 50 дюймов в поперечнике, и внутри было более чем достаточно места даже для дородного Уолтера П. Крайслера. Более того, расположение передней трансмиссии позволяло всем пассажирам сидеть внутри колесной базы, тем самым повышая комфорт езды для тех, кто сидел сзади. Балочно-ферменный корпус, спроектированный по авиационным принципам, обеспечивал большую прочность при меньшем весе.

Оливер Кларк следовал всем этим предписаниям с внешним стилем, который казался совершенно странным. Изготовленный на заказ Империал выглядел лучше всего, его длинная колесная база позволяла округлым линиям растягиваться больше-и они нуждались в каждом дюйме растяжки, которую они могли получить.

Но нельзя было отрицать эффективность воздушного потока. На Бонневилльских Солт-Флэтс имперское купе 34-го года пробежало летную милю со скоростью 95,7 мили в час, разогналось до 90 миль в час на 500 миль и установило 72 новых национальных рекорда скорости. Воздушные потоки тоже были сильными. В Пенсильвании одного из них сбросили со скалы высотой в 110 футов (еще один рекламный трюк), он приземлился колесами вниз и уехал.

К сожалению, огромные затраты и усилия по переоборудованию задержали продажи воздушного потока до января 1934 года (июнь для пользовательских империалов). Затем ревнивые конкуренты-в основном GM-начали запускать рекламу» мазка», которая утверждала, что автомобили были небезопасны. Все это притупило общественный интерес, который изначально был довольно благоприятным, несмотря на новомодный стиль, и вызвало слухи, что воздушный поток был испорчен.

Если не считать группы традиционных шестерок серий CA и CB, линейка Chrysler 1934 года была полностью воздушной, и продажи были не в восторге. В то время как большинство марок увеличили объем продаж до 60 процентов по сравнению с рок-дном 33-го года, Chrysler вырос только на 10 процентов. Могло быть и хуже-и это было для Десото, который в тот год полностью зависел от воздушных потоков (все шестерки).

Тем не менее, воздушный поток не был почти такой катастрофой, как его долго изображали. Хотя Chrysler упал с восьмого до десятого в выпуске модельного года за 1932 год, он не снизился до 37-го, последнего года воздушного потока, когда он поднялся до девятого.

И хотя автомобили действительно теряли деньги, потери были далеко не калечащими. Наиболее продолжительное воздействие воздушного потока состояло в том, чтобы отбить у Chrysler желание выставлять что-либо столь авантюрное в течение очень долгого времени. Только в 1955 году фирма снова достигнет лидерства в области промышленного дизайна.

Были также два непосредственных результата опыта продаж 1934 года. Во-первых, запланированные воздушные потоки в стиле плашкоуты и уклонения были резко отменены. Во-вторых, подразделение Chrysler перегруппировалось вокруг более ортодоксальных «Эйрстримов» шестерок и восьмерок для 1935 и 36 годов. Хотя это и не чистый воздушный поток, но «понтонные» крылья этого дизайна, радиаторы с загребающей спинкой и каплевидные стручки для фар обеспечивали сильное семейное сходство, но не были настолько дикими, чтобы это обескураживало клиентов. Воздушные потоки буквально несли Chrysler в те годы.

Большинство Chryslers 1937 года выпуска и все 38-е имели переходный стиль периода «картофельной школы», несли бочкообразные решетки, закругленные крылья и стручковые фары. Богато украшенные приборные панели сгруппировали датчики перед водителем на 37-м, на центральной панели-на 38-м. В оба года предлагались модернизированные модели без воздушного потока, состоящие из шестицилиндровых Королевских автомобилей и восьмицилиндровых стандартных и заказных империалов.

Интересным гибридом 1938 года стал Нью-Йоркский Special, сочетающий новое 119-дюймовое колесное шасси Royal с имперским 298,7-cid eight. Отличаясь цветным интерьером, он пришел только как четырехдверный седан (планировалось бизнес-купе, но сомнительно, что они были произведены). Все восьмерки теперь были пятиконтурными двигателями с боковыми клапанами (девятиконтурный блок был сброшен после 34 года). Объем восстановился с минимума 1934 года около 36 000 до более чем 106 000 к 1937 году, только чтобы упасть наполовину для рецессии ’38; все еще Chrysler оставался девятым.

Дивизион упал обратно на 11-е место в 1939 году, несмотря на улучшение объема почти 72 500-и красивый новый стиль Рэя Дитриха. Фары стильно перемещались в крылья над нижней решеткой радиатора, состоящей из вертикальных полос, и все крылья были удлинены. Добавлением к списку первых разработок Chrysler engineering стал «Суперфиниш»-новый процесс зеркальной отделки деталей двигателя и шасси для минимизации трения.

Несколько знакомых модельных названий поклонились за 1939 год: Windsor (как королевская подсерия), New Yorker и Saratoga. C-22 Royal/Royal Windsor line несли 241,5-cid six с 1938 года и ехали с неизменной колесной базой,хотя длинный седан и лимузин были добавлены на 136-дюймовой платформе. 125-дюймовый C-23 Imperial включал в себя купе New Yorker и седаны, а также пару Saratogas.

Возглавлял линейку C-24 Custom Imperial: два длинных седана и один лимузин на 144-дюймовой колесной базе. Все восьмицилиндровые модели использовали одну и ту же силовую установку 323,5-cid мощностью 130-138 л. с. В зависимости от модели. Начиная с 1934 года, он оставался в производстве до прорыва полусферической головки V-8 в 1951 году.

Chrysler 1940-1946 г.г

Уолтер Крайслер умер в августе 1940 года, передав президентство своему избранному преемнику К. Т. Келлеру в 1935 году. Но инженеры продолжали управлять Chrysler с искренней поддержкой Келлера. Укладка осталась консервативной, конструкция добротной, стоимость хорошая.

Подразделение Chrysler хорошо справлялось в первые предвоенные годы, поднявшись на 10-е место с более чем 92 000 единиц в 1940 году, а затем на 8-е в 41-м с почти 162 000. Во многом это было связано с теперь уже очень широким диапазоном моделей и цен. Линия 1940 года, например, варьировалась от купе Royal Six стоимостью 895 долларов до восьмиместного лимузина Crown Imperial стоимостью 2445 долларов.

Более длинные колесные базы сопровождали новые кузова Chrysler 1940 года выпуска с зубчатыми профилями, отдельными крыльями и плавными линиями. В результате, как сказал один шутник, «глаза тебе не выбьют, но и шляпу не собьют.» Модели вновь сгруппированы в шестицилиндровые и восьмицилиндровые ряды. Королевские и Виндзорские шестерки ездили на 122,5-дюймовом шасси (139,5 для восьмиместных седанов и лимузинов).

Восьмерки начались с нового Traveler, New Yorker и Saratoga на 128,5-дюймовом пролете (последние два также предлагали официальные седаны). На 145,5-дюймовом шасси были установлены седаны Crown Imperial и лимузин. Восемь из них теперь доставили 135-143 БХП, шесть-108 или 112 БХП.

Два поразительных шоу-кара от LeBaron (к тому времени принадлежавшие Briggs Manufacturing, давнему поставщику кузовов Chrysler) появились в течение 1940 года; шесть из них были построены. Newport, разработанный Ральфом Робертсом, был имперским двухкамерным Фаэтоном с обтекаемостью «топленого масла». Это был 1941 Индианаполис 500. Thunderbolt, написанный Бриггсом Алексом Тремулисом и построенный на шасси New Yorker, имел еще более гладкий стиль flush-fender, а также трехместное сиденье и новый, полностью убирающийся жесткий верх. Обе машины спрятали свои фары за металлическими дверями, как в преддверии 1942 года DeSotos.

Самым интересным 1941 Chrysler был уникальный Town & Country Дэйва Уоллеса, первый универсал марки. В отличие от других «woodies» периода, этот был довольно изящным-и функциональным, с «раскладушкой» центральными открывающимися задними дверями. Катаясь на королевском шасси, T&C предлагал шесть или девять пассажирских мест за удивительно низкие $1412/$1492.

Тем не менее, только 997 были построены для модельного года, в основном девятиместного типа. Новой вариацией на знакомую четырехдверку стал привлекательный седан 1941 Town. Имеющеся в каждой серии, он принес задн-крышу quarters sans бортовые окна, плюс фронт — вместо задн-прикрепленных на петлях задних дверей.

Колесные базы были обрезаны на дюйм для всех Chryslers ‘ 41 за исключением Crown Imperials. Решетки стали проще, задние фонари более нарядными. Путешественник уехал, но Саратогаз расширился, включив в себя клубные и деловые купе, двух — и четырехдверные седаны и городской седан.

Появилось несколько интересных новых вариантов обивки: «Хайлендер» — поразительное сочетание шотландского пледа и кожзаменителя; «Саран» — тканый пластик и кожзаменитель, созданный для некоторых открытых моделей; и «Навахо» — узор, напоминающий одеяла индейцев юго — запада. Главным новым техническим трюком этого года стала дополнительная коробка передач «Вакаматик», полуавтоматическая с двумя низкими и двумя высокими передачами; вы переключались только для того, чтобы перейти между диапазонами. Vacamatic был объединен с гидравлическим приводом (введенным в 39-м году), который позволял водителю заводиться и останавливаться без использования сцепления.

Крупная подтяжка лица позволила добиться более плавного внешнего вида 42-го года, обернув горизонтальные решетки радиатора прямо вокруг передних крыльев. Более изящный капот открывался спереди, а не по бокам, и подножки были недавно спрятаны под расклешенными днищами дверей. Шотландка Highlander вернулась вместе с новым вариантом обивки под названием Thunderbird, также вдохновленным индийскими мотивами. Town & Country был модернизирован до шасси Windsor. Увеличенный диаметр ствола довел шестерку до 250,6 cid и 120 л. с.; восьмицилиндровый двигатель предлагался только в версии со 140 л. с.

Как и другие Детройтские автомобили, Chryslers, построенные после 1 января 1942 года, использовали окрашенный металл вместо хромированной отделки по правительственному заказу. По той же причине Chrysler прекратил гражданское производство в начале февраля 1942 года на время Второй мировой войны. В том календарном году подразделение построило всего 5292 автомобиля, а в модельном-почти 36 000. Затем появились зенитные орудия, авиадвигатели «Райт Циклон», миноискатели, радиолокационные установки, судовые двигатели и портовые буксиры типа «морской мул»; наиболее известным продуктом военного времени стали танки.

Когда они могли во время войны, небольшие команды дизайнеров и инженеров работали над идеями для послевоенных Chryslers — в основном более гладкие версии моделей 1940-42 годов с полностью завернутыми бамперами и решетками, тонкими а-и в-колоннами и огибающими задними крыльями. Но, как и большинство других производителей Детройта, Chrysler нуждался только в разогретых 42-х годах, чтобы удовлетворить огромный рынок продавца, который развивался после войны, и это то, что он предлагал в начале 1949 года.
На этих автомобилях было меньше яркой отделки крыльев, зато новая решетка радиатора eggcrate-одно из самых блестящих лиц Детройта. Все довоенные предложения вернулись, за исключением седанов Crown Imperial, и двигатели были слегка расстроены.

Более значительное изменение коснулось компании Town & Country, которая больше не была фургоном, а отдельной серией шестицилиндровых и восьмицилиндровых седанов и кабриолетов. Chrysler пообещал полную линейку nonwagon T&C, включая двухдверный седан brougham и даже настоящий родстер и хардтопное купе. Но только несколько из них были построены, все в основном прототипы.

Хардтопы, насчитывающие всего семь, были созданы путем прививки удлиненной крыши купе на кабриолет T&C. Все они были построены в 1946 году, за добрых три года до того, как General Motors начала выпускать кабриолеты с жестким верхом.» Восьмицилиндровый седан T&C был выпущен после 46-го года тиражом всего в 100 экземпляров.

Chrysler 1947-1949

Послевоенная инфляция резко подняла цены. Например, Royal business coupe, который стоил чуть больше 1000 долларов в 1942 году, был более чем 1400 долларов в 46-м. Цены будут продолжать расти до конца десятилетия, когда корона Imperial пошла почти в два раза больше, чем в 1940 году. Тем не менее, Chrysler вошел в топ-10 по объему промышленного производства за 1947-48 годы.

Только детали изменения произошли в 1947 году: отделка крыла, колеса / колпаки ступиц, цвета, карбюратор, инструменты, а также шины Goodyear «Super Cushion» низкого давления. Имя путешественника вернули за роскошный служебный седан Windsor со специальной краской и интерьером и привлекательной деревянной багажной стойкой. В отличие от аналогичного Suburban DeSoto, у него был отдельный багажник вместо складных тройных сидений и деревянных задних половиц. Также запоздалое возвращение совершил восьмиместный седан Crown Imperial.

48е для Chrysler были просто переносными 47-ми, хотя шестицилиндровый седан T&C был сброшен в середине года, оставив кабриолет с прямой восьмеркой, чтобы продолжать в одиночку. Последние оказались бы самыми многочисленными ранними Т&С, с общим 1946-48 производством 8380 единиц. Как и все T&C до 1950 года, они уже давно были добросовестными коллекционерами.

Chrysler планировал переработанную линию Silver Anniversary для конца 48-го года, но столкнулся с задержками. Таким образом, существующие модели-за исключением ragtop T&C-продавались до марта 1949 года по неизменным ценам, хотя ни одна из этих «первых серий» 49-го года не была построена в этом календарном году.

Хотя обтекаемый дизайн со встроенными плинтусными крыльями рассматривался для всех послевоенных «вторых серий» 49-х годов, Келлер настаивал на болто-вертикальных кузовах с огромным внутренним пространством. Он получил их, но с некоторой потерей привлекательности для продажи. Производство упало примерно до 124 200 единиц в 49-м модельном году, и Chrysler вернулся на 12-е место в отраслевой гонке.

В целом, Chryslers ‘ 49 были богато украшены, с массивными хромированными решетками, выдающимися яркими деталями в других местах и любопытными вертикальными задними фонарями, за исключением Crown Imperials (которые были избавлены от безвкусных устройств). Хитроумные названия использовались для некоторых желательных функций:» езда на уровне безопасности»,» амортизаторы Hydra-Lizer», колеса с защитным ободом, масляный фильтр полного потока, тормозные накладки с циклическим сцеплением.

Колесные базы были, как правило, длиннее. Royals и Windsors теперь охватывали 125,5 дюйма, хотя 139,5-дюймовое шасси продолжалось для длинных моделей. Saratogas, New Yorkers, convertible T&C и Imperial sedan получили шасси 131,5 дюйма; короны остались на уровне 145,5. двигатели были в основном неизменными.

Таможня на базе «Крайслера» еще существовала в конце 40-х, многие из них были построены Дерхэмом из Роузмонта, штат Пенсильвания. В 1946-1948 годах Дерхэм предлагал лимузин Crown Imperial town, а также многочисленные одноразовые модели, такие как имперский Фаэтон с двойным капотом и купе New Yorker, напоминавшее Lincoln Continental с передней частью Chrysler.

Дерхэм также опробовал мягкую обработку верха на нескольких седанах New Yorker 49-го года. Сам Крайслер строил на заказ официальные седаны, а Эй Джей Миллер из Огайо-длиннобазный лимузин-катафалк. Самым диким из всех был рекламный автомобиль 1946-48 New Yorker parade, выполненный в виде гигантской зажигалки Zippo.

Chrysler вошел в 50-е годы как более низкая средняя цена с семью сериями и 24 моделями. К 1959 году это была верхняя средняя линия с 15 моделями, охватывающими четыре серии. Стиль и инженерия быстро улучшились, и безвкусные L-головные автомобили 1950 года уступили место захватывающим высокопроизводительным машинам к середине десятилетия. У Крайслера также были одни из самых красивых хвостовиков того времени.

Эти плавники, премьера которых состоялась в качестве прихваток к 55-му году, были работой Вирджила М. Экснера, который пришел из Студебеккера, чтобы возглавить корпоративный стиль в 1949 году. Экснер отдавал предпочтение» классическим » элементам дизайна: вертикальным решеткам, круглым отверстиям для колес, лихим силуэтам. Но практичные, скучные коробки фирмы «К. Т. Келлер» (в то время готовившейся к выходу на пенсию) не продавались, и прежде чем Экснер смог выпустить что-то совершенно новое, годовой объем подразделения Chrysler упал со 180 000 до едва ли 100 000.

Двигатель Chrysler Hemi

Как и следовало ожидать, 1950 Chrysler были повторениями всех новых послевоенных моделей ‘ 49, за исключением обычных тасовок отделки и более широкой хромированной улыбки eggcrate. Был добавлен роскошный имперский седан с нестандартным интерьером, но главной новостью стало первое объемное купе Chrysler с жестким верхом. Названный Ньюпортом, он предлагался как «Виндзор», «Нью-Йоркер» и отделанный деревом «Таун энд Кантри» (последний заменил кабриолет).

Шестицилиндровые Королевские автомобили были в своем последнем 1950-м году выпуска и продавались по 2100-3100 долларов. T&C больше не был нужен для того, чтобы приукрасить непривлекательную группу автомобилей, как это было в начале послевоенного периода. После 50-го T&C будет применяться только к универсалам. Перед отъездом хардтоп Town & Country должен был стать пионером в виде четырехколесных дисковых тормозов. В отличие от более поздних систем, в этой использовались два диска, расширяющиеся внутри барабана.

За одним единственным исключением, Крислерс не сильно изменился с 1951 по 54-й. Колесные базы оставались неизменными во всем, как и базовый стиль, хотя более консервативная решетка радиатора отмечала 51-й год. 52-е были почти идентичны; фирма даже не вела отдельных производственных показателей. Задние фонари-единственный способ отличить их друг от друга: в 52-м были встроенные резервные лампы.

53-е годы получили немного более громоздкую нижнюю часть корпуса из листового металла, больше хрома и цельные ветровые стекла. 54-е годы были еще немного «ярче». Кузов и серия задатков также стояли на месте ПЭТ, хотя 1953-54 годы принесли возрожденную обычную имперскую линию с седаном и лимузином на 133,5-дюймовой колесной базе, а также стандартную длину Newport.

Вышеупомянутым исключением стал новый полусферический V-8 1951 года, величайшее достижение Chrysler за десятилетие. Стиль Хайленд-Парка в начале 50-х годов, возможно, был мягким, но его проектирование все еще было чем-то иным. Блестящий «Хеми» был просто последним примером.

Тем не менее, Chrysler six долгое время доминировал в продажах дивизиона, поэтому его полное исчезновение после 1954 года удивило некоторых. Но это было частью плана, инициированного преемником Келлера, Лестером Ламом «тексом» Кольбером. Кроме того, Hemi оставил меньше покупателей для шести: более 100 000 в 1950 году, но только около 45 000 к 54-м.

Кольбер занял пост президента компании в 1950 году с несколькими целями. Основными из них были децентрализованное управление подразделениями, полная перестройка всех марок в кратчайшие сроки и амбициозная программа расширения и финансирования завода. Предоставление подразделениям большей свободы правления означало, что люди, близкие к розничным продажам, будут иметь больше права голоса в картографической политике.

Hemi отполировал изображение Крайслера в большом путе, и быстро распространил к другим nameplates компании. Впервые предложенная на Saratoga ‘ 51, New Yorker и Imperial, это была не совсем новая идея, но у нее была исключительная объемная эффективность и действительно захватывающая производительность. Несмотря на меньшее сжатие, что позволило использовать более низкое октановое топливо, чем большинство других послевоенных воздушных клапанов V-8, Hemi производил гораздо больше мощности для данного объема.

И он обладал большой мощностью даже в начальной форме 331-cid. Ранний прототип зафиксировал 352 л. с. на динамометре после незначительных модификаций распределительного вала, карбюраторов и выхлопных газов. Гонщики сопротивления позже извлекут до 1000 bhp.

Но Хеми был сложным и дорогостоящим сооружением, требующим в два раза больше коромысловых валов, толкателей и коромыслер; головки тоже были тяжелыми. Таким образом, к 1959 году все версии были заменены более традиционными «клиновидными» V-8. Но Hemi был слишком хорош, чтобы его потерять, и он вернется в большие среднеразмерные мускульные автомобили Хайленд-Парка 60-х годов.

Конечно, Hemi сделал для некоторых очень горячих Chryslers в 50-х годах. Благодаря более легкому Виндзорскому шасси Hemi Saratoga был самым быстрым в линейке вплоть до 1955 года, способным разгоняться со скоростью 0-60 миль в час всего за 10 секунд и достигать почти 110 миль в час прямо из демонстрационного зала. Саратога Билла Стерлинга выиграл Биржевой класс и занял третье место в общем зачете-позади Ferrari-в 1951 мексиканской дорожной гонке.

Chryslers также хорошо справлялись с запасами NASCAR, но были затмены «сказочными» шершнями Хадсона в 1952-54 годах. Однако миллионер Бриггс Каннингем начал строить лихие спортивные автомобили с приводом от Hemi для европейских дорожных гонок, и его C-5R занял третье место в общем зачете в Ле-Мане ’53 в среднем 104,14 миль в час (против 105,85 миль в час для победившего Jaguar C-Type).

Затем появился собственный мощный 1955 C-300 Chrysler, упаковывающий запас Hemi, настроенный на 300 л. с. — Самый предлагаемый когда-либо в обычном производственном автомобиле США. 300 доминировали в NASCAR в 1955-56 годах и, возможно, продолжали бы делать это, если бы Ассоциация автопроизводителей не согласилась снять акцент на гонках после 1957 года.

Chrysler 1955-1959

Chrysler 300 был частью полностью новой линии Exner-style ’55, которая стоила $ 100 миллионов для разработки,следовательно, рекламная шумиха» сто миллионов долларов». Но это стоило затрат, увеличив объем модельного года до более чем 150 000 единиц и доведя внешний вид до уровня производительности, наконец,. Эволюционировавшие из серии ранних 50-х годов Exner-designed, Ghia-built Chrysler «idea cars», 55-е годы были чистыми и агрессивными на немного более длинной 126-дюймовой колесной базе. Windsor DeLuxe был обработан новым 301-cid Hemi с 188 л. с. New Yorker сохранил 331 номинальную мощность в 250 л. с.

56-е выглядели еще лучше-редкость для периода подтяжки лица-и предлагали еще больше мощности. Виндзоры перешли на 331-й с 225 л. с. стандартными и 250 опциональными. New Yorker предлагал 280 л. с. Через скучный 354 Hemi. В том году 300B использовал тот же двигатель, доведенный до 340 л. с.; с опцией горячего мультикарба он выдал 355 л. с., что сделало его первым Детройтским V-8, преодолевшим волшебный барьер «1 л. с. На куб. дюйм». Шевроле справился бы с этим трюком в 57-м, но только с впрыском топлива.

Работа Экснера никогда не была лучше, чем на Chryslers 57-го года: длиннее, гораздо ниже, шире и изящнее, со скромными решетками и изящными плавниками. Они и сегодня выглядят неплохо. В том году 300C был захватывающим дух: большой и мощный, но безопасный и управляемый-и впервые предлагался в качестве кабриолета. Уникальная трапециевидная решетка радиатора выделяла его среди других моделей.

Дополнением к Ньюпортским хардтопам в 1955-1956 годах были «Виндзор Нассау» и «Нью-Йоркер Сент-Реджис», консервативно двухцветные и с чуть более шикарным интерьером, чем в стандартных Ньюпортах. Ни один из них не вернулся в 57-й, но прошлогодние седаны Newport hardtop, поспешный ответ GM, продолжались и в 70-х. Таун-энд-Кантри-вагоны 57-го года выпуска, «Виндзор» и «Нью-Йоркер», вмещали шесть пассажиров, но с 1958 года могли вмещать девять с помощью нового дополнительного третьего сиденья, обращенного сзади.

Saratoga вернулась в качестве средней серии Chrysler ’57 и быстро продала более 37 000 экземпляров. Он снова предложил премию за производительность в своем 295-bhp, 354-cid Hemi. Виндзоры могли похвастаться 285 лошадьми. Жители Нью-Йорка перешли на увеличенный 392 с 325 л. с.; В 300C этот двигатель выдавал невероятные 375 или 390 л. с. Никто не управлял в тот период «гонкой лошадиных сил» лучше, чем Chrysler.

Дивизион просто догнал в «гонке трансмиссий» полностью автоматический двухскоростной PowerFlite, который в конце 1953 года сменил полуавтоматический «гидравлический привод».» Но в середине 56-го «Крайслер» вырвался вперед, добавив трехскоростной «Торквефлайт», одну из лучших автоматических систем, когда-либо созданных.

Кроме того, в том же году обе коробки передач перешли на ныне известное-или печально известное-кнопочное управление, установленное в удобной капсуле слева от рулевого колеса. Оснащенные пауэрфлайтом 55-го года выпуска использовали тонкую палочку справа от руля. Хотя эта штука выглядела смертельно опасной для стилета, она смялась, не причинив вреда при ударе.

Стиль Chrysler ‘ 57 был превосходным, но предложение второго полностью нового дизайна за три года привело к поспешному, субстандартному мастерству и тенденции к ранней ржавчине кузова-одна из причин, по которой сегодня выживают относительно немногие из этих автомобилей. Серия забастовок растений не помогла. Несмотря на это, Chrysler приблизился к 125 000 автомобилей за модельный год, по сравнению со 128 000 из 56-го, но все еще хорошо для 10-го в промышленном производстве.

Ни одно обсуждение Chrysler в 50-х годах не является полным без упоминания «кручения-Aire Ride», корпоративного штапеля с 1957 года до начала 80-х. У Паккарда была отличная четырехколесная система «кручения» для 1955-56 годов, поэтому идея не была действительно новой. Но Torsion-Aire был в гораздо большем количестве подъездных путей, и доказал раз и навсегда, что американские автомобили могут быть сделаны, чтобы справиться.

Глубокая национальная рецессия и продолжающееся низкое качество сделали 1958 год ужасным годом для подразделения Chrysler. Объем продаж упал до менее чем 64 000 штук, а марка упала до 11-го места, по-прежнему отставая от Cadillac (как и с 56-го). Легкая подтяжка лица, как правило, не шла к лучшему, за исключением модели 300D, которая была почти идентична модели 57-го года.

Виндзор получил кабриолет с откидным верхом, но был понижен до 122-дюймовой платформы Dodge/DeSoto. Лошадиная сила продолжала расти. Windsors были до 290, а Saratogas-до 310, любезно предоставленные 354-cid Hemis; ньюйоркцы упаковали 345 л. с., а 300D — возбуждающий 380/390, все от 392-х.

Chrysler 1960-1961

Chrysler 300E уже давно упрекали как слабака рядом со своими предшественниками с Полусредними двигателями, но дорожные тесты показали, что 300E был так же быстр, как и 300D. С 10.1: 1 сжатие, TorqueFlite, и 3.31: 1 ось, E может работать 0-60 миль в час менее чем за 8,5 секунд и достичь 90 миль в час в 17,5. даже так, производство было всего 550 hardtops и всего лишь 140 кабриолетов, рекордно низкий уровень, который будет стоять до ’63.

После флирта с пяти дивизионной структурой в стиле GM в 50-х годах Хайленд-Парк к 1960 году снова превратился в «Додж» и «Крайслер-Плимут». В том же году фирма представила свой первый компактный «Валиант», но на нем не было знака «Крайслер». На протяжении 60-х годов Си-Пи неоднократно заявляла, что маленького «Крайслера» никогда не будет. Пусть «Бьюик», «Олдс» и «Понтиак» спешат к компактам. «Додж» и «Плимут» будут выпускать-а иногда и страдать-автомобили поменьше; «Крислеры» останутся большими, мускулистыми и роскошными. И так продолжалось до середины 70-х.

Модели 1960-61 годов были последними из диковинных оребренных Chryslers в стиле Exner и первыми, кто использовал полную конструкцию блока вместо традиционного кузова на раме (даже у старых Airflow кузовные панели были приварены к отдельной клеточной раме). Поскольку «цельные тела» скреплялись больше сварными швами, чем гайками и болтами, они не так сильно страдали от расшатывания или дребезжания. Но они определенно были более склонны к ржавчине-как выяснили многие печальные владельцы.

Стилистически модели Chrysler 1960-х годов были очень скульптурными, но такими же чистыми, как и ловкие 57-е. Хром был со вкусом обработан, надстройки были стеклянными (особенно ветровые стекла), а перевернутые трапециевидные решетки придавали агрессивный 300-подобный вид. Возвращаясь из 59-го года, были опциональные поворотные передние сиденья, которые поворачивались наружу через автоматическую защелку, когда открывалась дверь.

Колесные базы и двигатели стояли ПАТ для 1960 года. «Саратога» была на последнем курсе. Виндзор тоже уедет навсегда, после 61-го. Топ-лайнеры были ограничены шестью разновидностями роскошных New Yorker и 300F. К концу десятилетия New Yorker регулярно набирал более 30 000 годовых продаж. Цены были чуть ниже имперских, но примерно такие же, как у более крупных «Бьюиков».

Безусловно, самым захватывающим 1960 Chrysler был шестой выпуск «letter-series» 300 с колоритной, но простой новой» перекрестной » решеткой радиатора, четырехместным ковшовым сиденьем, дорожной подвеской и новой опциональной четырехступенчатой коробкой передач Pont-A-Mousson французского производства. F ехал тяжело, но загнанный в угол лучше, чем любая другая машина его размера. И это был флаер. Новый коллектор «ram-индукции» поднял его 413 V-8 до 375 или 400 л. с., что хорошо для стояния на четверть мили 16 секунд на 85 миль в час.

Полдюжины различных осевых соотношений были доступны для еще большей скорости. С 3.03 cog плюс настроенный двигатель и некоторая обтекаемость кузова, Энди Гранателли приблизился к 190 миль в час в одной полетной Миле пробега. 300F был недешев-5411 долларов за хардтоп и 5841 доллар за кабриолет, но у него было много стиля и шипения.

Линия 61-го года была в основном повторением 1960-го, за исключением несколько более надуманного стиля. «Виндзор» пришел на смену «Саратоге»; его место заняла более дешевая базовая серия под названием «Ньюпорт».

Последний быстро стал хлебом насущным марки, благодаря очень конкурентным ценам чуть менее 3000 долларов до 1964 года, что неоднократно подчеркивалось в рекламе Chrysler. К 1965 году годовой объем продаж Newport превысил 125 000. 61-й год нес 265-сильный бензиновый двигатель 361 V-8; Windsor и New Yorker сохранили свои предыдущие двигатели. В этом году 300G не предлагал четырехступенчатый вариант, но вернулся к 15-дюймовым колесам (против 14s) впервые с 1956 года.

Хотя в эти годы состояние Хайленд-Парка было шатким, подразделение Chrysler фактически улучшило свой объем и отраслевой ранг. Опустившись на 12-е место с более чем 77 000 автомобилей для 1960 года, он занял 11-е место на более чем 96 000 единиц для ’61.

Тем не менее общие трудности с продажами ускорили перестановку в руководстве, которая немедленно отразилась на продукции. В конце июля 1961 года осажденный «Текс» Кольбер ушел в отставку с поста президента, роль которого он возобновил в 1960 году, когда Уильям Ньюберг покинул этот пост через два месяца на фоне обвинений в наличии финансовых интересов в нескольких поставщиках Chrysler.

Это привело к появлению бывшего административного вице-президента Линн А. Таунсенд, который затем стал председателем в январе 1967 года, а Вирджил Бойд был президентом до начала 1970 года. Эти изменения также побудили Экснера, которого часто обвиняли в неудачах с продажами, уйти в конце 1961 года после формирования корпоративной линии 63-го. Его заменил Элвуд Энгел, набранный из Ford и входивший в команду дизайнеров элегантного Lincoln Continental 61-го года.

Chrysler 1962-1969

Среди finless ’62s была новая четырех модельная группа «не буквенных» 300s: кабриолет, купе с жестким верхом и четырехдверные с B-стойками и без них. Все они имели тот же двигатель, что и ныне покойный Windsor, и могли быть опциональны со спортивными функциями, такими как центральная консоль и передние ковшеобразные сиденья.

За исключением седана с колоннами (всего 1801 года постройки, все на экспорт), эти Chrysler 300 были довольно популярны по ценам в диапазоне $ 3300-$3800. Но они повредили 300H этого года, который стоил $1600-$1800 больше, но выглядел почти так же. В результате объем серии писем упал примерно с 1600 в 61-м году до всего лишь 558.

Chrysler New Yorker был понижен до младшей 122-дюймовой колесной базы в 1963-1964 годах, став таким же общим размером, как и менее дорогие Chryslers, но продажи были сильными в оба года. В качестве «весенних специальных предложений» 1963 года были выпущены 300 Pace Setter hardtop и кабриолет, а также седан New Yorker Salon hardtop. Первый, отмечающий выбор Chrysler в качестве пейс-кара для Индианаполиса 500 в этом году, был идентифицирован скрещенными клетчатыми эмблемами и специальной отделкой.

Салон был оснащен такими стандартными предметами роскоши, как кондиционер; AM/FM-радио; «автопилот» управления скоростью; усиленные тормоза, рулевое управление, сиденья и окна; TorqueFlite; и цветные крышки колес и виниловая крыша. Минус задатки темпа, эта линейка повторяется для ‘ 64 С во многом нетронутыми двигателями и стилем.

1963-64 300J/300K (буква «I» была пропущена, чтобы избежать путаницы с цифрой «1») были большими, солидными автомобилями производительности в традиции буквенной серии. J появился только в качестве хардтопа; кабриолет был восстановлен вместе с K. всего было построено всего 400 Js, что является рекордно низким показателем для ограниченной серии Chrysler, но K увидел здоровые 3600 с лишним.

Все они управляли 413-м двигателем с 360/390 л. с., немного снизившись с 300-часовых рейтингов. Последним из истинных автомобилей серии letter был 300L 1965 года. Он увидел 2845 экземпляров, в том числе всего 440 кабриолетов. Ни один из них не был совсем штурмовиками, как предыдущие 300-е годы, но они оставались самыми дорогими Chryslers и одними из лучших управляемых всех больших Детройтеров. Продажи, потерянные для не-буквенных 300-х годов, это то, что убило их, конечно.

Chrysler очень хорошо справился с 1965 годом, продав более 125 000 Newports, почти 30 000 non-letter 300s и почти 50 000 Newyorkers. В 66-м дела обстояли еще лучше: 300-й почти удвоился, а «Ньюпорт» поднялся на 42 000 единиц.

Построенные после 1964 года «Энгель Крислеры» были ниже ростом, чем их предшественники-Экснеры, но не менее просторны внутри. Колесная база составляла 124 дюйма для всех моделей, за исключением вагонов (121 через ’66, затем 122 дюйма). Линию 67 — го года пополнили двух-и четырехдверные хардтопы Newport Custom и четырехдверный седан. Таможня, отмеченная примерно на 200 долларов выше сопоставимых стандартных Ньюпортов, была объявлена «гигантским шагом в роскоши и крошечным шагом в цене».»

Роскошные интерьеры были большой достопримечательностью: Жаккардовая ткань и текстурированный винил, а также выдвижные центральные подлокотники. Как и другие Chryslers ’67, пользовательский тире вырос не менее чем из восьми тумблеров, трех колесиков, 16 кнопок, трех скользящих рычагов и 12 других разнообразных элементов управления. Виниловые ручки лифта появились на пользовательских крышках багажников, и было «более 1000 хромированных акцентов по бокам, плюс 15 золотых медальонов короны.»

Между тем, роскошный New Yorker Town & Country wagon исчез после 1965 года (продажи были медленными в течение многих лет), но шесть — и девятиместные Ньюпортские вагоны продолжались до 68-го года, после чего T&C стал отдельной серией вагонов. Все они, как правило, имели виниловую обивку вместо ткани и винила Ньюпортских седанов.

Весна 1968 года принесла интересный вариант «Sportsgrain» стоимостью 126 долларов: боковые панели из имитированного дерева вагонного типа для кабриолета Newport convertible и купе hardtop Coupe. Она не прижилась и поэтому была отброшена после 69-го. Кабриолеты Sportsgrain, должно быть, действительно редки, так как Chrysler построил всего 2847 ragtop Newports для 68-го. Еще более популярными в том году стали добавленные новые специальные двух — и четырехдверные хардтопы Newport Special с бирюзовой цветовой гаммой, позже расширенные до 300-х.

Выбор двигателей для 65 — го года включал 270-и 315-сильный 383s для Newport и 300, 413 с 340 или 360 л. с. Для New Yorker и 300L. Более мощный 383-й получил 10 лошадей за 66-й год, когда огромный 440-й биг-блок прибыл в качестве стандартного тарифа New Yorker, рассчитанного на 350 л. с. 300-е годы приняли его на вооружение в 1967 году, когда была добавлена версия мощностью 375 л. с. 440-е стояли pat в 1968-69 годах, но 383-е были перенастроены на 290 и 330 л. с., и это несмотря на появление федеральных стандартов выбросов.

Эти шаги и консервативный стиль Энгеля окупились в значительно большем объеме: 206 000 с лишним для 65-го года, почти 265 000 в следующем году. Хотя продажи упали примерно до 219 000 в 67-м году, Chrysler занимал 10-е место по объему промышленного производства в каждый из этих лет, а затем занял девятое место с 1968 годом производства, которое только что превысило рекорд 66-го.

The Chrysler Corporation Restructures

Модели Chrysler в 1970-х годах изменились только в деталях, но в середине года Chrysler представила первые Cordobas: купе и седан Newport hardtop с краской, виниловой крышей, молдингами кузова, колесами и решеткой радиатора все цвета золота, а также уникальную обивку «Aztec Eagle». Хорошо оборудованный Newport 440 hardtop также прибыл с TorqueFlite, виниловой крышей и другими дополнительными функциями в качестве стандарта.

Напоминание, но не Возрождение, о великой серии писем в 1970 году было Chrysler 300-H. Буква «Н» означала Херста, изготовителя напольного рычага переключения передач, используемого для автоматического пистолета «Торквефлайт». Эксплуатационные достоинства изобиловали-специальные дорожные колеса, шины с белыми буквами, настроенный 440 V-8, сверхмощная подвеска-оттененная золотисто-белой краской, пользовательский капот, спойлер trunklid, специальная решетка радиатора, тонкая полоска и уникальный интерьер.

Всего было построено 501. Также появились в 1970 году последние большие кабриолеты Chrysler, Newport и 300,которые видели соответствующее производство только 1124 и 1077 единиц. С тех пор они стали второстепенными предметами коллекционирования.

К 1969-70 годам в корпоративном управлении произошли значительные изменения. Контроль качества стал самоцелью, поскольку инженеры изо всех сил пытались исправить плохую репутацию Chrysler Corporation в этой области. Что касается административной стороны, Таунсенд консолидировал старую децентрализованную структуру Кольбера и перешел к укреплению дивизионных идентичностей между Dodge и Chrysler-Plymouth. И все же в 70-е годы фирма шла по очень каменистой дороге.

Бренд Chrysler оставался со своей основной формулой 1969-70 годов до 1973 года. Вариации стиля до 72-го года появились благодаря легко меняющимся предметам, которые со временем стали немного более липкими. 73-е годы получили более блочную нижнюю часть кузова из листового металла и более традиционную переднюю часть с большими бамперами в соответствии с федеральными требованиями.

Новинкой для 71-го года стала недорогая подсерия Newport Royal со стандартным 255-сильным двигателем 360 V-8, увеличенной версией корпоративного мелкоблочного двигателя, представленного в середине 60-х. Гладкая 400-сидовая версия 383-го, более приспособленная к тюнингу выбросов, заменила его в 72-м году, а затем исчезла вместе с 360-м и всеми королевскими моделями.

Другие Chryslers полагались на 440 с добавленным контролем выбросов, который подрывал мощность, которая снизилась до 215 л. с. К 73-му году-хотя это было более реалистичным чистым показателем SAE, а не старым валовым рейтингом. Популярным новым дополнением для 72-го года стал New Yorker Brougham: два хардтопа и седан с роскошными интерьерами и премией в 300-400 долларов по сравнению со стандартным выпуском.

В целом, Chrysler неплохо справлялся в этот период. Продажи упали примерно до 177 000 в 1970-71 годах, но восстановились почти до 205 000 в 72-м, а затем до 234 000 с лишним. Тем не менее, Chrysler все еще не мог победить Cadillac, отставая от флагмана GM каждый год на 11-м месте.

Продажи сильно упали после первого энергетического кризиса, несмотря на полностью переработанный урожай моделей 1974 года, все еще на 124-дюймовой колесной базе, но примерно на пять дюймов короче, чем поколение «фюзеляжа». Стиль был более четким, но более пластинчатым, объявленным псевдоклассическими квадратными решетками, причудой периода, которую Chrysler старательно избегал раньше.

Варианты двигателей и лошадиные силы были снижены: 185/205-bhp 400 V-8 для Newport и Newport Custom, 230/275-bhp 440 для T&C wagons, New Yorker и New Yorker Brougham. Последний теперь был очень похож на Imperial, который снова продавался как Chrysler, но все еще был зарегистрирован как отдельная марка. После 75-го года Imperial фактически превратился в Brougham с помощью значка-инженерии, так долго практиковавшейся Chrysler-к замешательству клиентов вверх и вниз по корпоративной линии.

Мало кто в Хайленд-парке предвидел энергетический кризис, который только усилил сопротивление покупателей большим автомобилям, которые строились в результате галопирующих цен на наклейки. Продажи рекордно дорогих 1974-х годов упали до уровня 1970-х, и двухмесячное отставание быстро накапливалось, но председатель Таунсенд отказался снижать цены. Вместо этого он сократил производство.

К началу ноября 1974 года корпоративные продажи упали на 34% — не так сильно, как 43% — ный убыток GM, но более серьезно, поскольку постоянные издержки Chrysler были распределены по гораздо меньшему объему. Результатом стали увольнения сотрудников и непроданные запасы в 300 000 единиц к началу 1975 года.

Наконец, Chrysler предложил то, чего никто в Детройте никогда не имел: скидки наличными-по сути, платил людям за покупку. Другим автопроизводителям ничего не оставалось, как последовать за ними. Это было равносильно выбрасыванию денег в попытке меньше потерять на балансах, но это был необходимый, хотя и решительный шаг. Это большое отставание обходилось Крайслеру в 300 000 долларов в неделю.

Ли Якокка подъезжает к Крайслеру

Резкие развороты в автомобильной промышленности вызвали полное переосмысление, которое, должно быть, казалось совершенно чуждым для Chrysler, компании, которая торжественно пообещала никогда не строить меньший автомобиль. Но появилась новая философия, которая повторила некоторые замечания 1958 года тогдашнего президента К. Т. Келлера, который предложил Chrysler «вернуться к дизайну для функции, с большим акцентом на полезность.»

Самым заметным свидетельством нового порядка была Кордова 1975 года. Хотя это личное роскошное купе открыло новую почву для марки, оно вовсе не было смелым: в основном близнец обновленного в том году Dodge Charger, со стилем, который выглядел как нечто среднее между гладким Jaguar XJ6 и полу-барочным Chevrolet Monte Carlo. На 115-дюймовой колесной базе эта новая Cordoba была самым коротким Chrysler со времен войны-и всего на 2,5 дюйма длиннее, чем самая первая шестерка 1924 года.

Кордоба была объявлена как «новый маленький Крайслер», что это было, и что-то из дорожного автомобиля, которого не было, несмотря на стандартные антироллеры и стальные опоясанные радиальные шины. Отражением его истинного характера были интерьеры, обитые толченым велюром или винилом с парчовой тканью. «Прекрасная Коринфская кожа», превозносимая по телевизору актером Рикардо Монтальбаном, стоила дороже.

За исключением более высоких цен, остальная часть линейки практически не изменилась в 1975-76 годах. Акцент теперь делался исключительно на роскоши с добавлением толики «эффективности». Роскошное Нью-Йоркское заведение Brougham могло похвастаться стандартной кожаной, велюровой или парчовой обивкой, ворсистым ковровым покрытием, аппликациями из грецкого ореха «пробирки» и филигранной лепниной.

Экономичность, как это было, получила небольшую помощь от численно более низких передаточных чисел оси и нового варианта «топливного Пейсера»-датчика давления во впускном коллекторе, подключенного к предупредительному световому сигналу, который светился во время тяжелых моментов.

Chrysler выставил нечто еще меньшее для 1977 года: средний размер, 3500 фунтов, M-body LeBaron. Чисто стилизованный в квадратной идиоме Mercedes на 112,7-дюймовой колесной базе, он пришел в стандартную и престижную отделку Medallion как купе или четырехдверный седан. Несмотря на свое происхождение в будничных компактах a-body Dodge Aspen/Plymouth Volare, он продавался довольно хорошо, обеспечивая своевременную помощь в продажах на рынке, снова требующем небольших автомобилей. Вся полноразмерная линия была слегка подтянута к лицу, и Ньюпортский обычай удалился. Кордоба ехала дальше в двух малоизмененных моделях.

LeBaron получил больший акцент в 1978 году с добавлением пониженных версий S и пары Town & Countrys, которые заменили полноразмерные фургоны Chrysler. Все они предлагали 90 — и 110-сильные версии седого 225-cid «Slant Six» в качестве альтернативы опциональным 140 — и 155-сильным 318-cid V-8s. Медленно продаваемые полноразмерные модели были еще больше сокращены за счет падения четырехдверных колонн. 440 V-8 все еще были доступны для них, но большинство было заказано со стандартным 400. Лебарон поклонился с квадратными фарами, недавно одобренными Вашингтоном. Кордоба теперь тоже их получила.

В 1979 году Chrysler выпустил уменьшенные большие седаны на 118,5-дюймовой колесной базе: six и V-8 Newport и V-8-только New Yorker и New Yorker Fifth Avenue. Построенные на промежуточной платформе фирмы 1971 года выпуска, эти якобы «новые» модели R-body были значительно меньше и легче, чем старые мастодонты, но все же выглядели большими и тяжелыми-что они и были.

Продажи были неутешительными: около 133 000 за рекордный Детройтский год. Линия LeBaron теперь перечисляла базовые, Медальонные и новые модели среднего класса салона плюс вагоны woody-look T&C, ни один из которых существенно не изменился. Возрождение духа великой буквы-серия 300 была опционной группой середины года для Cordoba, включающей уникальную отделку, ковшеобразные сиденья, поперечную решетку радиатора и 195-сильный 360-сидячий V-8.

К этому моменту нарастающий финансовый кризис угрожал самому существованию корпорации «Крайслер». Но помощь уже была на борту в лице недавно назначенного председателя ли А. Якокка, недавно свергнутый президент «Форда», приехал в конце 1978 года. Он прибыл не слишком скоро. «Крайслер» был не только близок к банкротству, но и находился в «состоянии анархии», как позже писал Якокка в своей бестселлерной автобиографии. «Не было никакой реальной структуры комитета, никакого цемента в организационной структуре, никакой системы встреч, чтобы заставить людей говорить друг с другом…Я взглянул на систему, и меня чуть не стошнило. Вот тогда-то я и понял, что влип по-настоящему.»

«У Chrysler не было общей системы финансового контроля», — сказал он. — Никто во всем этом месте, казалось, полностью не понимал, что происходит, когда дело доходит до финансового планирования и проектирования. Я ничего не смог выяснить. Я уже знал о паршивых машинах, плохом моральном состоянии и разрушающихся заводах. Но я просто понятия не имел, что не смогу даже раздобыть правильные цифры, чтобы мы могли начать атаковать некоторые основные проблемы.»

Chrysler New Yorker и Chrysler LeBaron

Более успешным спиноффом стал первый переднеприводный житель Нью-Йорка. Поклонившись в середине 1983 года, это был Е-класс с большим классом-или то, что считалось за него в то время. Взяв пример с продаж на Пятой авеню, стилисты дали E-body глухую четверть мягкой виниловой крыши, более вертикальную вертикальную решетку, дополнительные хромированные акценты, даже «оперные лампы» (атавизм 70-х годов).

Кроме того, был более современный интерьер с кожаной обивкой Mark Cross (введенной вместе с кабриолетом LeBaron) и высокотехнологичными трюками, такими как раздражающее электронное голосовое оповещение, «водитель на заднем сиденье» с синтезированным голосом, который ворчал из приборной панели, когда ваш «ключ находится в замке зажигания» или «дверь приоткрыта». Сам автомобиль продержался дольше, произведя около 60 000 продаж до 1987 года, после чего он отправился в более впечатляющий Нью-Йорк.

Двумя самыми интересными Chryslers 1980-х годов были Laser coupe и LeBaron GTS sedan. Первый, новый для 84-го года, представлял собой гладкий дизайн «fasthatch» на сокращенной 97,0-дюймовой колесной базе платформы K-car (внутренне названной «G24»). Почти идентичный близнец возрожденного Dodge Daytona, представленного рядом с ним, лазер был спортивным, хотя и несколько грубым исполнителем в форме турбо и практичным в любом обличье.

Но это, возможно, было немного слишком для большинства типов Chrysler, потому что Daytona всегда превосходила его. Поскольку Dodge вновь заявлял о своих претензиях как подразделение корпорации «performance», дилеры Chrysler-Plymouth потеряли лазер после 1986 года, хотя они получили что-то более продаваемое, чтобы заменить его.

GTS, появившийся в 1985 году, был совсем другим LeBaron: гладкий четырехдверный хэтчбек, ориентированный на все более богатых американских бэби-бумеров и их растущее предпочтение премиальным Европейским седанам. Как обычно, там был дубликат Dodge, Lancer. Оба имели один и тот же Новый Н-образный кузов и обычную опору к-кара на колесной базе 103,1 дюйма. Доступные двигатели представляли собой уже знакомый ассортимент четырехцилиндровых агрегатов Chrysler,объединенных с пятиступенчатой механической коробкой передач overdrive и автоматической коробкой передач TorqueFlite.

Хотя никакой угрозы для таких, как BMW и Mercedes, LeBaron GTS не было, это был компетентный всесторонний турист, удивительно просторный и довольно универсальный (как лазер, его заднее сиденье было сложено для дополнительного грузового пространства). Более 135 000 человек нашли покупателей в первые два года по базовым ценам в диапазоне $9000-$11 000. К сожалению, объем упал почти на 50 процентов для ‘ 87, что отражает жесткую конкуренцию со стороны популярного нового Ford Taurus/Mercury Sable. В 1989 году GTS ссылался только на топовую модель 2.2 turbo, базовые и средние предложения стали просто обычными LeBarons.

Как будто покупатели уже не были озадачены таким количеством LeBarons, Chrysler представил еще два для 1987 года: новое купе J-body и кабриолет, чтобы заменить предыдущие стили CV. Дизайнерский персонал Chrysler, возглавляемый новым шефом Томом Гейлом, дал им округлые контуры типа GTS, чистый, но достойный нос с скрытыми фарами и красивый хвост с полноразмерной световой панелью. Сзади купе приятно напоминало Студебеккеровский Avanti. Кабриолет отлично смотрелся под любым углом, особенно с опущенным верхом.

Хотя колесная база CV была сохранена, внутренняя структура J-модели больше напоминала Daytona, чем K-car. К этому времени корпоративные планировщики стремились восстановить Chrysler в качестве своей премиальной марки, поэтому в дивизионах не было двойников этих LeBarons. Вместо этого «Крайслер» отказался от лазера, и «Дайтона» осталась эксклюзивным «Доджем». Эта стратегия помогла Daytona меньше, чем LeBaron Js, который получил сильный старт продаж почти в 83 500 единиц.

New Yorker фигурировал в другой названной игре 1988 года: полностью переработанной на новой 104,3-дюймовой колесной базе C-body платформы, общей с Dodge Dynasty. Поначалу никаких серьезных новшеств в шасси не было, но появился новый двигатель: гладкий 136-сильный 3,0-литровый (181-cid) Mitsubishi V-6 с электронным портом впрыска топлива (к настоящему времени почти универсальный в Хайленд-Парке). Стиль был чистым, но лукаво консервативным-действительно осторожное обновление Пятой авеню и, опять же, по сообщениям, продиктованное самим председателем Якоккой.

Базовые и более оснащенные седаны Landau (последний с виниловой задней четвертью крыши)были перечислены примерно от 17 500 долларов. Первым для Chrysler стало наличие антиблокировочных тормозов, вариант стоимостью 1000 долларов, но стоящий каждого пенни в душевном спокойствии. Управляемость и производительность не были чем-то особенным, но это были просто традиционные роскошные автомобили триммер, более эффективный вид-действительно, не так уж и плохо.

И Chrysler сделал их лучше в 1989 году со стандартными полностью дисковыми тормозами и новой четырехступенчатой автоматической коробкой передач, которая дала Highland Park Еще один первый в отрасли автомобиль с полностью адаптивным электронным управлением переключением передач. Другие новые функции для 50-летия шильдика New Yorker включали такие опции, как противоугонная сигнализация, откидные сиденья с электроприводом передних сидений и двухпозиционное сиденье водителя с электроприводом «память», а также пересмотренную электронную комбинацию приборов.

The Chrysler Concorde

К некоторым старым вещам относились с «доброкачественным пренебрежением».» Y-образный кузов, например, исчез после 1993 года и только два промежуточных изменения примечательны: 3,8-литровый V-6 для 91-го года (стандарт для Imperial, опционально на Пятой авеню) и мягкая подтяжка лица на Пятой авеню для 92-го. Продажи упали в обоих случаях. Империал упал ниже 12 000 в 91-м, затем до 7600 и финальных 7000 или около того.

Пятая Авеню держалась лучше, набрав не хуже, чем чуть меньше 30 000 в своем последнем модельном году. Тем не менее, в отличие от Cadillac и Lincoln, эти автомобили были только символическим роскошным присутствием для бренда Chrysler, и по внешнему виду и ощущению вождения они были примерно такими же современными, как костюм для отдыха.

То же самое можно сказать и о с-кузове New Yorker, который потерял свою шикарную версию Landau в 1991 году, а затем получил почти незаметную подтяжку лица, прежде чем закрыться как единая модель 93-го года, почти идентичная Dodge Dynasty. Несмотря на базовые цены, которые никогда не превышали $20 000, Этот житель Нью-Йорка не мог сравниться с продажами более дорогой Пятой авеню, управляя всего 20-23 000 в год после 1990 года.

С лебаронами в этот период повозились, но кардинально не изменились. Линия J-body была перестроена для 91-го года, а затем добавлены дополнительные антиблокировочные тормоза для 92-го, когда седан A-body расширился до моделей base, LX и Landau. Двухдверный автомобиль получил хороший фейслифтинг для 93-го года, показав новые решетки и открытые фары. Турбомоторы были отброшены, но Mitsubishi V-6 теперь был стандартным для среднеразмерных LX и спортивных GTC купе и кабриолетов.

В то же время седан LX отошел, а базовая модель была переименована в LE. Купе и четырехцилиндровый двигатель исчезли в 94-м, оставив два седана и один GTC кабриолет со стандартным V-6. Только ragtop вернулся в 95-й, после чего имя LeBaron было окончательно похоронено (по крайней мере, до сих пор). Хотя продажи снизились со всеми моделями, двухдверный J-body был немного лучше.

Предвестником следующего поколения Chrysler стал переднеприводный седан Concorde, который в 1993 году заменил C-кузов New Yorker. Несмотря на то, что он был заявлен как промежуточный автомобиль, это был действительно полноразмерный, стоящий почти 17 футов в длину на длинной 113-дюймовой колесной базе. Полностью независимая подвеска и бесплатные антиблокировочные тормоза напоминали о славных днях Chrysler. И внешность тоже.

Со своей новой платформой «LH» (все еще «unibody», конечно) Concorde представила стиль «cab forward», который создавал огромное внутреннее пространство и гладкий, даже смелый, новый внешний вид-освежающий перерыв от коробчатости. Впервые почти за 40 лет компания Chrysler смогла претендовать на лидерство в области промышленного дизайна. Хотя форма Concorde была разделена дивизионными сестрами Dodge Intrepid и Eagle Vision, Chrysler мудро позаботился о том, чтобы между ними было достаточно различий, чтобы избежать возможной путаницы покупателей.

По существу, кабина вперед удлинила теплицу и выдвинула колеса ближе к углам автомобиля, что привело к короткой палубе, укороченному носу и целенаправленной широкой колее (хотя продольный двигатель диктовал длинный передний свес). Общее дизайнерское мышление двигалось в этом направлении, так что cab-forward не был полностью новым или уникальным для Chrysler. Но никто не стал бы им пользоваться больше. Фактически, cabforward был новым фирменным знаком компании.

Concorde поклонился в единственную, хорошо оборудованную модель базовой ценой в $ 18,341. В комплект входили передние ковшеобразные сиденья, консоль переключения передач, тахометр, двойные подушки безопасности, полный привод и другие удобства. Мощность исходила от одного из двух V-6. Толкатель 3.3 был стандартным, рассчитанным на 153 л. с.

Опционально был установлен новый 3,5-литровый агрегат с двумя верхними распределительными валами, четырьмя клапанами на цилиндр и мощностью 214 л. с. Оба были сопряжены с четырехступенчатой автоматической коробкой передач. Ключевые опции включали электронный контроль тяги, более жесткую» туристическую » подвеску с производительными шинами, кожаный салон и инновационное встроенное детское сиденье безопасности, которое выскользнуло из задней спинки.

Хотя Concorde рекламировался как «возрождение американского автомобиля», он был собран в Канаде, как Chrysler был обязан отметить мелким шрифтом. Это был еще один признак того, что автомобильный мир все-таки стал маленьким.

Автомобили LH были заклеймены некоторыми как «последняя надежда» на выживание Chrysler. К счастью, они принесли компании солидный успех. Только «Конкорд» произвел в дебютном модельном году 56 218 автомобилей, а в 1994 году его объем составил почти 86 000. Второе издание подорожало до 19 500 долларов, но получило стандартную туристическую подвеску, пересмотренные органы управления трансмиссией, еще восемь лошадей для 3,3-литрового двигателя, гидроусилитель рулевого управления, увеличивающий усилие при движении по дороге, и опцию с усиленным люком в лунном свете. В 95-м году больших изменений не произошло, хотя комплектации расширились до LX и более шикарного LXi.

Chrysler LHS и Chrysler Cirrus

Далее в меню новой модели Chrysler были LH-based New Yorker и премиальный компаньон под названием LHS, прибывший весной 93-го года в качестве преемников 1994 года крахмального Y-body Imperial/Fifth Avenue. Оба катались на колесной базе Concorde, но в целом растянулись почти на пять дюймов, отсюда и их внутреннее обозначение «207.»

LHS была спортивной версией, нацеленной на богатые «бумеры» с передними ковшами, консолью переключения передач, кожаным салоном, более жесткой туристической подвеской и меньшей внешней вспышкой. New Yorker был для более консервативных людей, поставляя переднее сиденье скамейки, сдвиг колонн, тканевую отделку, относительно мягкое демпфирование и немного больше внешнего хрома. Обе модели несли twincam 3,5-литровый V-6.

При чуть более $ 30-grand, LHS был около $ 5000 выше new NewYorker, но перепродал его с первого дня. Комбинированный объем был превосходен на уровне почти 83 000 для дебюта ‘ 94,намного выше всего, что удалось Y-телу. Реклама игриво признала, что некоторые прошлые Chryslers были «баржами» — но не эти два. Как и Concorde, LHS / New Yorker был подтянутым и отзывчивым на извилистых дорогах, достаточно бодрым, гладким и изысканным (за исключением довольно чрезмерного шума шин) и, конечно, чрезвычайно просторным. Никогда с 50-х годов Chryslers не менялся так сильно всего за один год-или так сильно к лучшему.

207-е годы вошли в 1995 год практически без изменений. LHS добавила дополнительный силовой лунный люк во время пробега 94-го года. «Нью-Йоркер» получил стандартную премиальную аудиосистему и туристическую подвеску для 95-го года. Но поскольку продажи все еще сильно благоприятствовали LHS, Chrysler решил отказаться от New Yorker после короткого пробега модели 1996 года, тем самым положив конец ветеранской американской шильдике после 57 насыщенных событиями лет.

Новая связь с прошлым Chrysler появилась на моделях 1995 года, когда корпоративный pentastar уступил место оригинальным эмблемам марки «Роза», возрожденным после 41-летнего отсутствия. Это был приятный сюрприз, но не менее приятный, чем Новый Cirrus этого года, замена кабины вперед для седана LeBaron с кузовом A.

И снова Chrysler играл быстро и свободно с семантикой, называя Cirrus компактным, хотя размеры были близки к средним и даже полноразмерным. 108-дюймовая колесная база, например, ставит Cirrus всего на 2,8 дюйма ниже Buick Park Avenue или Oldsmobile девяносто восемь. Его общая длина 186 дюймов тоже не была такой «компактной».

Все это делало Cirrus относительно обширным внутри, и он выглядел даже смелее, чем большие кабины вперед, хотя не всем нравилась низкая, выступающая вертикальная решетка. Что люди действительно одобрили, так это тугую, уверенную управляемость его новой широкой платформы «JA», опять же с полностью независимой подвеской, стандартными антиблокировочными тормозами и регулируемым по скорости гидроусилителем рулевого управления.

Силовая установка располагалась здесь поперечно, и четырехступенчатый автомат снова был обязательным. Единственным двигателем для 95-го года был 2,5-литровый (152-cid) V-6 на базе Mitsubishi, еще один многоклапанный агрегат twincam, рассчитанный на 164 л. с.

Это продолжалось на шикарном LXi, но было опционально для LX 96-го года, который переключился на стандартную twincam four, новый Chrysler-разработанный 2,4-литровый двигатель мощностью 150 л. с. Оба Цирруса были полностью оборудованы стандартными кондиционерами, наклонным рулевым колесом, качественной звуковой системой и электростеклоподъемниками/зеркалами/дверными замками.

LXi добавил сиденье водителя с электроприводом в отделанном кожей салоне, дистанционный вход без ключа и противоугонную сигнализацию, а также туристическую подвеску с производительными шинами на легкосплавных дисках. В целом, Cirrus был еще одним впечатляющим новым Chrysler-и привлекательной стоимостью с базовыми ценами в середине до высоких подростков.

Совсем другим новичком 95-го года был купе Sebring, роскошное издание годовалого Dodge Avenger. Заменив J-body LeBaron coupe, он технически не был американским автомобилем, так как его основой была разработанная японцами в 1994-98 годах платформа Mitsubishi Galant sedan с колесной базой 103,7 дюйма.

Но шикарный двухдверный кузов был стилизован под Chrysler input, а базовая модель LX шла с собственной 2,0-литровой четверкой Chrysler, используемой в небольшом Dodge/Plymouth Neon 1994-95 годов. (2,5-литровый V-6 Mitsubishi фигурировал в uplevel LXi.) купе Sebring также было американским, построенным исключительно для американского рынка на заводе в Иллинойсе, который Chrysler создал вместе с Mitsubishi в 1989 году как Diamond-Star Motors.

Но продажи никогда не были впечатляющими, даже несмотря на то, что купе Sebring предлагали множество стандартных функций по доступным ценам от среднего подростка до низких 20 000 долларов. Сокращение рынка купе не помогло, но и не помогли те немногие изменения, которые произошли за пять модельных лет, наиболее заметным из которых был скромный рестайлинг 1997 года. В результате продажи за календарный год составили 25 000-35 000 единиц в 1999 году, а затем упали ниже 13 000.

Chrysler Sebring и Chrysler Town & Country

Более успешным был кабриолет Chrysler Sebring, который поклонился в начале 1996 года, чтобы заменить раскрывающийся верх LeBaron. В отличие от купе, этот Sebring был чистым Chrysler, разделяя силовые агрегаты и базовую платформу с седаном Cirrus. Здесь тоже дизайн кабины вперед способствовал необычному внутреннему пространству, с действительно удобными задними сиденьями для двух взрослых, лучшими из большинства доступных ragtop вокруг.

Хотя он и не был спортивным автомобилем, кабриолет Себринга был приятным водителем как на шоссе, так и на дороге. Любопытно, что разница в мощности между двумя моделями была незначительной: 150 л. с. от 2,4-литровой четверки в базовом JX, 163 от 2,5 в-6 в верхнем уровне JXi.

Производительность была спокойной в любом случае, отчасти благодаря обязательной автоматической коробке передач, но Chrysler немного повысил коэффициент удовольствия для 97-го года, добавив новую функцию «Автостик» к своим моделям V-6. Отдельная прорезь на квадранте селектора позволяла водителю вручную переключать передачи вверх и вниз.

Хотя из года в год они менялись немногим больше, чем купе Sebring, кабриолеты продавались лучше и более стабильно, привлекая около 50 000 заказов каждый календарный год до 2000 года. Как и его предшественник LeBaron, многие из них пошли в прокатные компании в таких районах солнечного пояса, как Флорида, Южная Калифорния и Аризона, поэтому Chrysler сохранил титул самого популярного в Америке «rent-A-vertible».»

Среди немногих примечательных изменений в этот период было добавление шикарной ограниченной версии LXi 1998 года с кожаным и деревянным салоном, хромированными колесными дисками, V-6 и AutoStick, а также первой системой контроля тяги Sebring.

Cirrus тоже, казалось, застрял в искривлении времени, его шестилетний пробег отмечен ежегодными перетасовками оборудования-включая здесь сегодня, ушел завтра четырехцилиндровый двигатель. Исключением был выпуск 99-го года, который носил большую решетку радиатора, украшенную широким крылатым значком в ярком хроме, новая подпись марки Chrysler поэтапно вводилась по всей линии. Календарный год продаж см-пилы от низкого до высокого 30,000 s, довольно тусклый показ для основного седана. Связанный с ним Dodge Stratus делал гораздо лучший бизнес, чему способствовали более низкие цены и более агрессивный маркетинг.

Мы не должны забывать Town & Country, хотя бы потому, что Chrysler Corporation стала «компанией минивэнов» во многих отношениях. Как и родственные модели Dodge/Plymouth, T&C получил более гладкую внешность и переработанную приборную панель для 91-го года, а также стандартную подушку безопасности водителя и эксклюзивные цифровые графические приборы (в лучшем случае сомнительные). Опциональный полный привод появился в 1992 году-благо для мобильности «снежного пояса», которая привлекла мало заказов. Только колеса нового дизайна отмечали 93-й год.

В 94-м году дополнительный 3,8 V-6 стал стандартным, и приборная панель снова была модифицирована для размещения бесплатной подушки безопасности пассажира. Chrysler также установил дверные защитные балки в соответствии с новыми Федеральными правилами защиты от боковых ударов и предложил первое в отрасли интегрированное детское сиденье безопасности за дополнительную плату.

Затем T&C перенесли в 95-й год с несколькими другими изменениями в ожидании выпуска переработанных моделей 1996 года. Хотя базовая цена тогда приближалась к 30 000 долларов, продажи T&C также неуклонно росли: от всего лишь 6400 в 91-м до более чем 40 000 в middecade, более чем респектабельно для позолоченного человека-движителя.

Добавление функций безопасности, особенно подушек безопасности, было большой помощью продажам для всех минивэнов Chrysler в эти годы. Правительство, возможно, и предписывало передние «пассивные удерживающие устройства», но было несколько способов удовлетворить это требование, и общественность показала явное предпочтение подушек безопасности перед моторизованными передними плечевыми ремнями или «пассивными» трехточечными ремнями безопасности.

Chrysler осознал это раньше, чем Ford или GM, и быстрее предложил подушки безопасности во всем своем корпоративном парке, не дожидаясь замены модели. Это было особенно разумно для минивэнов, многие из которых были куплены родителями, которые, естественно, хотели иметь самый безопасный автомобиль для своих детей. У других производителей не было другого выбора, кроме как последовать примеру Chrysler, чего не случалось десятилетиями.

Chrysler продолжал свое наступление на продукт в конце 90-х, начав с полностью переработанных 1996 T&Cs, Dodge Caravans и Plymouth Voyagers. Хотя новые модели «NS» не были прорывом, как оригиналы 1984 года, они сохранили все свои выигрышные атрибуты и добавили некоторые из своих собственных, включая более гладкий стиль, более доступную мощность и продуманные семейные функции, такие как «легкие» сиденья второго и третьего рядов со встроенными роликами и первая в отрасли раздвижная задняя дверь со стороны водителя.

Последний оказался настолько популярным, что компания в конечном итоге построила все свои минивэны именно так. Продажи T&C оставались стабильными и довольно высокими, составляя от 70 000 до 76 000 долларов в течение каждого календарного года вплоть до 2000 года. Как всегда, минивэны оставались жизненно важными для здоровья марки Chrysler, составляя 22-40 процентов от общего объема продаж автомобилей марки в этот период.

Chrysler история. Двигатель Hemi возвращается

Разрыв собственного свода правил может быть сопряжен с опасностями, но Цетше и компания знали, что делают. Подтверждением преимуществ широко высмеиваемого слияния стала чистая платформа LX, общая с одинаково привлекательными универсалами Dodge Magnum 2005 года выпуска и седанами Dodge Charger 06-го.

Ни для кого не было секретом, что большая часть LX engineering пришла из уважаемого Mercedes E-Class, но Chrysler взял на себя труд указать, что все его компоненты уникальны и не будут болтаться в E-Class. Не то чтобы это имело значение, потому что шасси 300 имело все «правильные вещи.» Передняя подвеска, например, состояла из верхнего и нижнего рычагов управления, катушечных амортизаторов и противообкатного бруса.

На заднем дворе стояла пятизвенная установка с отдельными амортизаторами и спиральными пружинами. Рулевое управление осуществлялось с помощью силового реечного блока. Полностью дисковые антиблокировочные тормоза и электронная система стабилизации в стиле Mercedes (antisid/traction-control system) были стандартными для всех, кроме базовой модели, где они были необязательными. Последним бонусом от немецкого соединения стала полноприводная установка, которая предлагалась на двух из шести моделей.

Фактически, единственными основными компонентами переноса были два двигателя V-6 и связанная с ними четырехступенчатая автоматическая коробка передач, и даже они были изменены в соответствии с их окружением. В базовом заднеприводном 300-м двигателе использовался 190-сильный 2,7-литровый V-6. Столь же знакомый 250-сильный 3,5-литровый V-6 переместил средний уровень Tourings, задний привод и AWD, причем последний стоил примерно на 2300 долларов выше.

Но то, что все хотели-и в основном покупали-было Хеми. Обозначенные 300C (еще одно Эхо 50-х годов), модели Hemi могли похвастаться пятиступенчатой автоматической коробкой передач с задним или AWD, последняя несла доплату в размере 1325 долларов, а большая привлекательность-громыхающие 340 л. с. и мускулистые 390 фунт-футов крутящего момента.

Размером в 5,7 литра, равный 345 cid, этот новый Hemi был современным чудом: гладкий, эффективный, сильный почти на любой скорости и лакомство для ушей энтузиастов. Большинство дорожных тестов легко превзошли 6,3-секундную заявку Chrysler на 0-60 миль в час с задним приводом. Road & Track разогнался всего за 5,6 секунды, что впечатляет для 4150-фунтового седана. Так же, как и наблюдаемая журналом экономия топлива в размере 18,3 миль на галлон, несмотря на большую жесткость вождения.

Этому способствовала новая «Многодвигательная система», эксклюзивная для 5,7 Hemi среди двигателей Chrysler Group. Как и аналогичное активное управление топливом GM, MDS автоматически отключит четыре цилиндра под легкими нагрузками дроссельной заслонки, чтобы уменьшить расход топлива (износ и разрыв тоже). Это не было огромной экономией топлива, но он действительно работал и был почти незаметен в работе.

V-6 были естественно ручными по сравнению. Автомобиль и заднеприводный универсал водителя разогнались до 7,3 секунды 0-60 миль в час, в то время как базовый 300 требовал длительных 11 секунд, по данным Chrysler. Тем не менее, фактическая экономия топлива не принесла большой отдачи, предполагая, что V-6 были превосходны по весу в две тонны.

Но будь то Hemi hot или V-6 sedate, каждые 300 предлагали тихие, удобные круизы в сочетании с уверенными дорожными манерами и большим внутренним пространством (с помощью 120-дюймовой колесной базы). Мастерство ознаменовало новый пик для Chrysler и сравнялось почти со всем в классе, близком к роскоши, иностранным или отечественным-не говоря уже о конкуренции больших седанов.

Сообщение Сhrysler история, ключевые модели, факты появились сначала на American Car Dream.