Когда впервые был выпущен AMC Gremlin?

AMC Gremlin впервые сошёл с конвейера 1 апреля 1970 года и стал первым серийным компактным автомобилем, произведённым в США.

Сколько всего автомобилей AMC Gremlin было выпущено?

С 1970 по 1978 годы было произведено около 670 000 экземпляров AMC Gremlin.

Почему AMC Gremlin считается культовым автомобилем?

AMC Gremlin стал культовым благодаря своему необычному дизайну, роли в поп-культуре 1970-х и смелому подходу AMC к созданию компактных автомобилей.

Сколько стоит AMC Gremlin сегодня?

Сегодня цены на AMC Gremlin варьируются от 10 000 до 60 000 долларов, в зависимости от состояния и редкости. Наиболее дорогие версии — Levi’s Edition и AMX.

Какая версия AMC Gremlin считается самой редкой?

Самыми редкими и ценными являются AMC Gremlin AMX с двигателем V8 и лимитированные Levi’s Edition 1973–1975 годов.

Amc auto — American Car Dream

AMC Gremlin — странный, но легендарный: обзор комплектаций

23FpG564-Xef5 — Wed, 29 Oct 2025 11:35:12 +0000

AMC Gremlin — автомобиль, который стал воплощением смелости и нестандартного мышления американского автопрома 1970-х.

AMC Gremlin — как он появился и почему «странный»

Весна 1970 года. Компания American Motors Corporation (AMC), находившаяся под давлением конкурентов из «большой тройки» — Ford, Chevrolet и Chrysler, решается на неординарный шаг. Главный дизайнер компании Ричард Тийг (Richard A. Teague) представил миру концепт, созданный буквально за месяц. Так появился AMC Gremlin — первый массовый американский компактный автомобиль, опередивший своё время.

Название «Gremlin» (в переводе — «гремлин», мифическое существо, которое любит портить технику) было выбрано с иронией. По замыслу маркетологов AMC, этот маленький «пакостник» должен был удивить рынок, где тогда доминировали гигантские мускул-кары. Его выпуск начался 1 апреля 1970 года — и эта дата идеально соответствовала духу модели: немного сумасшедшая, дерзкая и оригинальная.

Gremlin построили на укороченной платформе AMC Hornet, буквально «отрезав» заднюю часть кузова. Это позволило создать необычный силуэт, сочетавший форму фастбэка и хэтчбека, что выглядело революционно для американских стандартов.

Технические характеристики и конструктивные особенности

Базовый AMC Gremlin оснащался рядным 6-цилиндровым двигателем объёмом 3,3 литра (199 куб. дюймов) мощностью около 128 л.с. Позже появились версии с моторами 3,8 и 4,2 литра, а в 1972 году — даже 5,0-литровый V8 для «заряженных» модификаций. В трансмиссии использовались 3- и 4-ступенчатые механические коробки, а также опциональный автомат Borg-Warner.

Инженеры AMC сознательно пошли против привычных решений. Gremlin получил независимую переднюю подвеску, усиленную балку сзади и систему рулевого управления, приближенную к спортивным моделям. Его компактные размеры (всего 4,15 м в длину) делали его удобным для городского движения, а малый вес обеспечивал бодрую динамику при умеренном расходе топлива.

Интерьер был прост, но продуман: приборная панель лаконична, сидения обиты практичными материалами, а багажник при сложенных сидениях удивлял вместительностью. В 1973 году появились улучшенные опции — кондиционер, магнитола AM/FM и хромированные элементы отделки.

Комплектации — от базовой до культовой Levi’s Edition

AMC предлагала несколько уровней комплектаций, рассчитанных на разные категории покупателей:

Base (Standard) — минималистичный вариант с тканевыми сидениями, без кондиционера и декоративных вставок.
X Package — более нарядная комплектация с спортивными полосами, улучшенной отделкой и хромом на кузове.
Gremlin GT / Sport — модификация с улучшенной подвеской, дисковыми тормозами и спортивными элементами дизайна.
Levi’s Edition (1973–1975) — уникальная версия, созданная совместно с брендом Levi’s. Интерьер выполнен из фирменного джинсового материала, с медными кнопками и контрастной прострочкой. Это был один из первых в мире случаев коллаборации автоиндустрии и моды.
Gremlin AMX (1977–1978) — топовая версия с двигателем V8, переработанной подвеской и элементами от спортивной линейки AMC AMX.

Цены на AMC Gremlin: от бюджетного дебюта до коллекционной классики

В 1970 году стартовая цена на AMC Gremlin составляла всего $1,879 — это было дешевле, чем у большинства конкурентов, включая Ford Pinto и Chevrolet Vega. Благодаря низкой цене и необычному образу, за первый год было продано свыше 60 000 экземпляров.

Пик популярности пришёлся на середину 1970-х, когда ежегодно производилось до 170 000 машин. Всего за восемь лет (1970–1978) было выпущено около 670 000 экземпляров AMC Gremlin.

Сегодня цены на сохранившиеся машины колеблются от 10 000 до 45 000 долларов в зависимости от состояния и редкости. Специальные версии Levi’s и AMX оцениваются выше — иногда превышают 60 000 долларов на аукционах.

Почему AMC Gremlin стал легендарным

Несмотря на насмешки критиков, AMC Gremlin вошёл в историю как один из самых узнаваемых автомобилей своего времени. Его необычный дизайн стал иконой поп-культуры 1970-х. Gremlin появлялся в фильмах, комиксах и даже мультфильмах — например, в «Wayne’s World» и «The Simpsons».

Модель стала отражением духа эпохи — кризиса топлива, поиска индивидуальности и демократичного подхода к автомобилям. Для AMC Gremlin стал шансом заявить, что компания не боится рисковать. И хотя проект завершился в 1978 году, его наследие живёт: именно на основе Gremlin родился более современный AMC Spirit.

Советы при покупке AMC Gremlin

Проверьте кузов: коррозия особенно часто поражает нижние части дверей, арки и пороги.
Изучите оригинальность интерьера — версии Levi’s нередко переделаны некачественно.
Сопоставьте VIN-номер с кодом двигателя — подлинные экземпляры ценятся выше.
Проверьте электрику и состояние системы охлаждения: перегрев — слабое место AMC.
Обратите внимание на наличие оригинальных деталей — найти запчасти сложно, особенно для AMX.

Когда вы слышите название AMC Gremlin, вы слышите историю смелости, эксперимента и воплощения идей, опередивших своё время. Этот автомобиль доказал, что даже «странные» машины могут стать легендами.Сегодня AMC Gremlin — не просто редкий раритет, а символ целой эпохи американского автопрома. Он напоминает, что иногда именно рискованные решения становятся самыми запоминающимися.
Также может быть интересно:
Все про AMC AUTO, история, характеристики, интересные факты

Сообщение AMC Gremlin — странный, но легендарный: обзор комплектаций появились сначала на American Car Dream.

AMC Javelin 1968-1974

23FpG564-Xef5 — Thu, 14 Jan 2021 19:33:24 +0000

AMC Javelin 1968-1974 годов был создан Ричардом А. Тигом, главным конструктором компании с 1960 года. Тиг оставил работу в «Крайслере» и нанялся главным стилистом в «Америкэн Моторс». Там он оставался до своей отставки, которую он принял вскоре после французского бай-ина и реструктуризации компании вокруг моделей Renault (и вскоре-Chrysler).

В те дни AMC казался хорошим выбором для талантливого дизайнера. Он был сформирован из Гудзона и Нэша в 1954 году Джорджем Мейсоном, чья безвременная смерть позже в том же году побудила Джорджа Ромни продвигаться в кресло президента.

Как и Мейсон, Ромни верил в меньшие, более эффективные «компактные» автомобили, и поэтому American Motors перенесла большую часть своего внимания на Rambler American-как раз в самый последний момент рецессии 1958 года.

Таким образом, за год, когда продажи большинства детройтских продуктов резко упали, «Rambler» достиг рекордных 200 000 единиц. Через год после того, как Тиг поднялся на борт, AMC заняла третье место по объему продаж после «Шевроле» и «Форда» — потрясающее шоу для «Индепендент».

После всего, что ему пришлось пережить, Тигу было все равно. Уроженец Калифорнии, помешанный на автомобилях и самолетах, он присоединился к General Motors в 1948 году, но был разочарован тамошней бюрократией. Переключившись на Паккард, он стал директором по стилю в 1953 году, только чтобы играть центральную сцену во время предсмертных мук марки в середине 1950-х годов.

Тиг возглавлял AMC Styling в те процветающие годы, когда фирма-ведущий поставщик автомобилей, которых Ромни называл «альтернативами Детройтскому динозавру», — не могла ошибиться.

Стремление Тига к целостности стиля превратило чрезмерно раздутый Rambler в гладко обтянутый дизайн к 1963 году, в то время как американская «боевая машина» расцвела в изящный компакт к 1964 году, в том же году AMC AUTO приступила к своему проекту ponycar.

В то время как AMC Javelin был очень определенно конкурентным ответом на дико успешный Ford Mustang, другие сложные изменения, происходившие в American Motors в то время, также повлияли на его создание.

Когда Ромни ушел в отставку, чтобы заняться политикой в феврале 1962 года, его сменил на посту президента Рой Абернати, менеджер по продажам с сомнительным прошлым Кайзера и Паккарда.

Почти одновременно АМС поменялся ролями. От эксклюзивного поставщика надежных, но скучных компактов фирма перешла к широкой продуктовой линейке, отвечающей требованиям «большой тройки».

В этот период AMC построила роскошные Ambassadors, fastback Marlins, Rebel muscle cars, новый двухместный AMX и красивый Javelin.

AMC Javelin не была машиной Роя Абернати, и к тому времени, когда она прибыла, он уже ушел. Его обвинили в том, что он поставил AMC на абсолютно фатальный курс, во-первых, потому что его правление попросило об этом, во-вторых, потому что было мало альтернатив.

Они были первыми с компактом, но как только большая тройка вошла на этот рынок, продажи Rambler взорвались. У тебя может быть хорошая идея, даже если ты маленький. Но, как однажды заметил Рич Тейлор,» вы будете иметь следы слонов повсюду», прежде чем вы это узнаете.

Но преемник Абернети, Рой Дикман Чапин-младший, приветствовал такие новые продукты, как Javelin, которые улучшили моральный дух среди стилистов AMC. Энтузиазм было нетрудно понять, заметил Motor Trend, после того как вы познакомились с самим Тигом: «он сидит за своим столом, окруженный моделями классических автомобилей, размахивает руками и кричит с энтузиазмом, обсуждая даже умеренно захватывающие из них.»

AMC Javelin Design 1968-1974

Джон А. Конде, бывший менеджер по связям с общественностью AMC, вспоминает, что дизайн AMC Javelin 1968-1974 годов зародился вместе с интригующими автомобилями «Project Four» Дика Тига, представленными в 1966 году. Два из них, AMX и AMX II, повлияли на захватывающее производство двухместных AMX.

Третий, «Виксен», представлял собой тесно сцепленное купе с крышей типа Ландау. Все три линии ствола явно повлияли на производство дротика. (Четвертый, интригующий кавалер, отличался передними / задними диагонально.

Хотя очевидно, что это ответ рынку, а не новая идея, Javelin получил высокие оценки от автомобильной прессы. AMC объявила его «полным спортивным автомобилем на 4 пассажира», и у него действительно было больше внутреннего пространства, чем у любого конкурента-за исключением Mercury Cougar, которому он равнялся.

Дизайн был красиво чистым и незагроможденным в идиоме поникара с длинным капотом/короткой палубой, его гладкость подчеркивалась заподлицо дверными ручками, боковыми окнами без вентиляционных отверстий и широкими колоннами «с».

Передний бампер, дорогой кусок хромированного металла, в сочетании образует поддон. Он создавал приятный эффект еще в 1960-е годы до эндура-носа, в то же время избегая пристегнутого вида бампера Мустанга, например.

Интерьер отличался стандартными передними ковшеобразными сиденьями и глубоко утопленными полными приборами в мягкой АБС-пластиковой панели. Последний выглядел немного похоронным на стандартном Javelin, который был закончен в черном цвете, но другие цвета были доступны на элитном SST.

Все дротики AMC 1968 года носили тонкую полоску краски на поясе, а дополнительная » широкая полоса «шла с ралли-Паком, который вскоре стал известен как пакет» Go». Он включал в себя дорожные предметы первой необходимости, такие как мощные передние дисковые тормоза, широкие овальные шины, управляемую подвеску и двойные выхлопы.

AMC Javelin Performance 1968-1974

Производительность AMC Javelin 1968-1974 годов была высокой, с отличной управляемостью и скоростью, которая могла бы сравниться с такими автомобилями, как «мустанги» и «Камаро».

343 V-8 начинался как самый большой двигатель Javelin, почти такой же легкий и компактный, как workaday 290, и поэтому недостаточно тяжелый, чтобы негативно повлиять на смещение веса автомобиля.

Хотя «Мустанги», «Кугуары», «Камаро» и «Жар-Птицы» давали около 50 кубических дюймов и 50 лошадей, это соответствовало их производительности: 0-60 миль в час с дополнительной четырехскоростной скоростью требовали менее восьми секунд.

Соперничающие большие блоки в конце концов оторвутся, с их максимальной скоростью 125-135 миль в час против 105 у Javelin, но в стране, где максимальная скорость является случайной, а ускорение-виртуальным мерилом мужественности, это не было ответственностью.

AMC добилась этого не за счет бешеной передачи (соотношение осей 3,15:1 при четырехступенчатой передаче), а за счет относительной легкости: 343-й, проверенный жизнью автомобиля, весил 3461 фунт, на несколько сотен меньше, чем конкурирующие больше дюймовые пони-кары. (Базовая шестерка весила 2826 фунтов.)

Подвеска «Джавелина» была обычной: спиральные пружины и поперечные рычаги спереди, полуэллиптические рессоры сзади.

Автомобиль нуждался в таких опциях, как рулевое управление с быстрым передаточным отношением и пакет управления (передняя перекладина, сверхпрочные пружины и амортизаторы), но они были доступны на всех моделях, включая шесть. Последнее, однако, не могло быть достигнуто с помощью четырехскоростной палки.

Звучит обыденно? Возможно , но это сработало. С грузом для манипуляций «Джавелин» был манипулятором: он прилипал, как клей, и хотя он немного наклонялся и катился, это было не очень заметно водителю.

Один дорожный тестер Javelin сказал: «Если бы автогонки были отнесены к строго запасным автомобилям, мы бы сделали ставку здесь.» Очевидно, что успешная программа гонок на копье нуждается в опытном настройщике и чертовски хорошем водителе.

Кроме того, Javelin был ограничен в спортивном автомобильном клубе Америки Trans-Am racing, где соревновались поникары, пределом водоизмещения 305 кубических дюймов. Mustang и Camaro / Firebird работали на 302-х, в то время как AMC пришлось довольствоваться 290-м, таким образом обнаружив конкуренцию в дюжине решающих кубов.

АМС все равно смело вступила в драку. Наняв Джима Джеффордса, чтобы возглавить команду, наряду с первоклассными водителями Питером Ревсоном и Джорджем Фоллмером, Javelin оказался способным работать с самыми горячими Z/28 и Мустангами. Тем не менее, сезон 1968 года принадлежал Пенске Камаро и Марку Донохью. В 1969 году под руководством Рона Каплана команда по метанию копья была вновь остановлена.

Способ победить Пенске, заключил AMC, состоял в том, чтобы захватить его главного водителя, и поэтому они должным образом подписали контракт с Марком Донохью. Он много ездил и выиграл несколько гонок, но не чемпионат.

AMC Javelin 1968-1970

1968-1970 годы AMC Javelin пришлись на конец пика рынка ponycar, и цифры продаж показали это.

В 1968 году Рой Чапин сказал, что будет доволен «35 000-40 000 продаж», признав, что его компания была последней, кто вышел на переполненный рынок против конкурентов, которые были вокруг в течение трех лет.

Поэтому он ловко оценил автомобиль в рамках конкурса (базовая модель на тот момент начиналась всего за $2482 против $2602 за Мустанг) и продал 70 000 Javelins за календарный год, 56 462 из них модели 1968 года.

Увы, это был самый лучший дротик, который когда-либо делал. Рынок Поникаров сейчас быстро дробился, и к 1969 году он уже достиг своего пика. Продажи модели 1969 года упали до 40 000, а производство модельного года после этого никогда не превышало 30 000.

В 1969 году Javelin изменился лишь незначительно, показав измененную решетку радиатора и перестроенную отделку. Пакет» Go » — «довольно симпатично названный», автомобильный ежеквартально обнюханный — теперь включал в себя фиктивные капотные совки, в то время как SST получил в середине года «большой плохой» вариант отделки, который щеголял дикими цветами и полосами, цветными уретановыми бамперами и спойлером на крыше.

Теперь был также большой блок V-8, 390 кубов с 315 лошадиными силами, чтобы помочь «Джавелину» конкурировать более равномерно с конкурентами с большим двигателем.

Модели 1970 года получили еще один мягкий фейслифтинг, подчеркнутый решеткой радиатора «Твин-Вентури», пересмотренным капотом, новыми крышками колес и изменениями отделки салона. Усилия Донохью по Транс-Ам в том году выиграли от расширения 290 V-8 до 304 cid.

Стремясь использовать кампанию Донохью для хороших продаж, AMC предложила два ограниченно выпущенных дротика, которые сегодня вполне коллекционные. «Mark Donohue Special» нес огромный задний спойлер, украшенный подписью Марка, в то время как очень малообъемный SST Trans-Am отличался красной, белой и синей краской гоночной команды со спойлерами спереди и сзади.

Производство 1970 года Donohue Special hit 2,501; Джон Конде говорит, что они сделали «только около 50» Trans-Am SST.

AMC Javelin 1971-1974

В 1971-1974 годах AMC Javelin претерпел скромные конструктивные изменения, и продажи не увеличились.

Самое большое изменение стиля произошло в 1971 году, но, как сказал Дик Тиг,» это была просто тяжелая подтяжка лица … у нас никогда не было много денег, чтобы делать действительно драматические вещи.»

Однако достаточно драматично: колесная база, длина и ширина увеличились, но самой заметной особенностью автомобиля были передние колесные арки (или горбы), которые придавали автомобилю более оживленный, громоздкий и похожий на GM вид, чем раньше.

Специальное предложение Donohue было продолжено, но новый AMX на основе Javelin заменил теперь снятый с производства двухместный AMX.

Разработчики продукта, очевидно, думали, что название все еще вызывает представление о производительности, однако «Javelin AMX» был оснащен стандартным двигателем 360 V-8 мощностью 245 лошадиных сил. Он также может быть заказан с новым 401-cid V-8 AMC, расширение 390.

К настоящему времени контроль выбросов серьезно повлиял на производительность, и поэтому 16-секундная четверть мили 401 и восьмисекундная 0-60 раз только соответствовали тому, что хороший 343 мог сделать еще в 1968 году. 401 оставался вариантом Javelin до конца производства в 1974 году; это была самая большая силовая установка в истории AMC.

На исчезающем рынке ponycar 1972-1974 годов Javelin поддерживал линейку из двух моделей. Продажи продолжались со скоростью около 25 000 единиц в год, что было вполне респектабельно для его производителя.

В 1972 году SST носил смелую решетку из ящика для яиц, чтобы отделить его от сетчатого типа AMX. На следующий год решетка радиатора для яиц и прозвище SST исчезли, оставив базовый Javelin и Javelin AMX, последний со своим обычным палубным спойлером и V-8.

Сообщение AMC Javelin 1968-1974 появились сначала на American Car Dream.

Про AMC AUTO

23FpG564-Xef5 — Thu, 14 Jan 2021 18:01:13 +0000

AMC AUTO стала отличной маркой для 1966 года, когда American Motors заменила этот значок на таблички Rambler на полноразмерном Ambassador и среднеразмерном fastback Marlin. Промежуточный Rambler Rebel последовал примеру 68-го года, когда в качестве новых моделей AMC появились Javelin ponycar и двухместный AMX. Rambler исчез после выпуска 1969 года винтажного американского компакта 1964 года, который был заменен на 1970 год AMC Hornet и Gremlin.

The 1966 Ambassador был лицевой версией переработанной модели Rambler 65, одной из лучших попыток со стороны студий вице-президента AMC design Ричарда А. Тига. Квадратная, но чистая, она охватывала 116-дюймовую колесную базу, на четыре дюйма длиннее, чем у «амбассадора» 64-го года. Новое специальное издание для ‘ 66 было купе DPL hardtop, элегантно оснащенное откидывающимися ковшовыми сиденьями, откидными центральными подлокотниками, ворсовым ковровым покрытием и многими другими стандартами.

Ниже стояли седаны Ambassador, фургоны и хардтопы в отделке 880 и 990, а также кабриолет 990. Все они предлагали долговечные 232-кубические дюймовые Typhoon six или дополнительные 287 — и 327-cid V-8s. Только 270-сильный 327 требовал премиального топлива. Большинство послов были заказаны с автоматической коробкой передач, но некоторые имели трехступенчатую механическую коробку передач или Овердрайв AMC «Twin-Stick». Четырехступенчатая механика также была указана для 990-х годов и DPL.

Большой посол прекрасно развивался в конце 60-х годов. Колесная база была растянута на два дюйма для 67-го года, когда был принят стиль semifast-back с более округлыми контурами. 68-е годы были мало изменены, если не считать слегка измененного капота и пересмотренной последовательности моделей: standard, DPL и SST.

Новый фронтальный стиль с более скульптурным капотом, пластиковой решеткой радиатора и горизонтальными четырехъядерными фарами отмечал 69-е годы, имея новую 122-дюймовую колесную базу и спортивный стандартный кондиционер. Незначительный рестайлинг 1970 года принес новые задние крылья и задние фонари седанам и хардтопам, а также новые панели крыши и задние фонари фургонам.

AMC сделала неудачный первый удар по быстро растущему рынку персональных автомобилей с радикально стилизованным Rambler Marlin 1965 года, переименованным в AMC Marlin в 1966-67 годах. Это было большое хардтопное купе fastback, первоначально основанное на среднеразмерном Rambler Classic 1965-66 годов, с той же 112-дюймовой колесной базой и аналогичным передним листом металла.

Тиг написал широкие, эллиптические задние боковые окна, чтобы С-образные стойки не выглядели тяжелыми, но тем не менее общий стиль был несколько неуклюжим. 66-й год изменился только в деталях: пересмотренная решетка радиатора, стандартная передняя противооткатная планка на шестицилиндровых моделях и новая дополнительная виниловая обработка крыши.

Марлин 67-го года был переведен на новую платформу Ambassador в том же году и в конечном итоге получил гораздо лучшие пропорции на своей более длинной колесной базе. Тиг помогал с красивыми линиями нижней части тела того же хипповского типа, что и у посла и бунтаря того года.

Будучи на 6,5 дюйма длиннее предыдущих «марлинов», 67-й год был, пожалуй, лучшим в этой школе, но он прибыл слишком поздно, чтобы спасти положение. Продажи были низкими с самого начала, и в 1965-66 годах продажи составили 10 327 и 4547 соответственно. Marlin предлагал некоторые функции спортивного автомобиля (дополнительная четырехступенчатая коробка передач, тахометр, ковшовые сиденья и V-8 с мощностью до 280 л. с.), но ему не хватало подтянутой, точной управляемости и управляемых размеров спортивного автомобиля.

AMC Javelin и AMC Rebel

На смену марлину в 1968 году пришел меньший и гораздо более популярный AMC Javelin, «поникар» в образе дико успешного Мустанга Форда. Красиво оформленный и волнующий, «Джавелин» продавался как горячие пирожки. Было построено более 56 000 автомобилей 68-го года выпуска, что помогло AMC выйти из четырехлетнего спада продаж.

Со стандартным 232 six «Джавелин» двигался со скоростью 80 миль в час; дополнительный 290 V-8 увеличивал максимальную скорость до 100 миль в час. Дополнительный «пакет Go» предлагал 343 V-8 с четырехствольным карбюратором и двойным выхлопом, а также мощные передние дисковые тормоза, тяжелую подвеску и широкие шины-хорошо для восьми секунд в тире 0-60 миль в час и максимальной скорости, приближающейся к 120 милям в час. На своей 109-дюймовой колесной базе Javelin был немного просторнее, больше и длиннее, чем конкурирующие Mustang, Chevy Camaro и Plymouth Barracuda. Его стиль был, пожалуй, самым чистым из всех.

Javelin был поднят лицом в 1969 году, главным образом через измененную решетку радиатора. В 1970 году появился нос» Твин-Вентури», пересмотренные крышки колес и новый капот с имитированными воздушными ковшами. Но продажи не смогли сравниться с общим результатом первого года из-за дополнительной конкуренции ponycar-в частности, гладкого нового Camaro.

Захватывающим новичком середины 1968 года был AMX, двухместное купе, созданное путем разделения кузова Javelin на обрезанную 97-дюймовую колесную базу. Этот автомобиль представил новый 390-cid V-8 с кованым стальным коленчатым валом и шатунами. Мощность составляла здоровые 315 л. с. и 425 фунт-фут крутящего момента. Стандартный двигатель AMX был 290-cid V-8; 343 был дополнительным.

Жесткая подвеска, ковшеобразные сиденья и дополнительная четырехступенчатая коробка передач создавали мощный полуспортивный автомобиль; AMC также хорошо справлялся с конкуренцией. Как и в случае с Marlin, самый красивый AMX был последним, издание 1970 года выглядело более интегрированным и» серьезным», чем другие. Но опять же, спрос всегда был намного ниже, чем надеялось руководство компании, а производство за все три модельных года вместе взятое не смогло превысить 20 000 единиц.

Как уже упоминалось, Rebel перешел на фирменную табличку AMC в 1968 году, хотя базовая машина появилась в прошлом году как Rambler, переняв старую классику. Однако он оставался средним размером AMC, катаясь на 114-дюймовой колесной базе и предлагая различные шестерки и V-8. Цены были конкурентоспособными, начиная примерно с 2500 долларов.

Седаны, купе с жестким верхом и фургоны были доступны в трех сериях-550, 770 и SST. Rebel также предлагал единственные кабриолеты AMC 1968 года выпуска, но их было построено немного: всего 377 в серии 550 и еще 823 SST. Они станут последними заводскими дроптопами AMC AUTO (не считая более поздних моделей альянса на базе Renault). Линия мятежников 69-го года была урезана только до базовых и SST серий. Более широкая колея и новая решетка радиатора, а также рестайлинговая задняя палуба и задние фонари были единственными заметными изменениями.

В 1970 году седаны Rebel и хардтопы были удлинены на два дюйма, чтобы разместить переработанные панели крыши и задние крылья, а также появились новые задние фонари. Серия осталась прежней, но AMC снова пошла за выступлением толпы с «машиной».»

Это купе с жестким верхом оснащалось самым мощным V-8 компании, а также четырехступенчатой механической коробкой передач с рычагом Херста и задней осью 3,54:1. Легкую внешнюю идентификацию обеспечивали смелый функциональный воздушный совок капота, специальная красно-бело-синяя краска и 15-дюймовые колесные диски mag с приподнятыми белыми буквами шинами. Тахометр с частотой вращения 8000 об / мин, двойные выхлопы с глушителями с низким ограничением и определенно фронтальные грабли завершили этот дорогой пакет ($3475).

Машина, конечно, выглядела как горячий исполнитель, но копье завоевало лавры конкурса. Марк Донохью, пилотируя «Джавелин», был близок к тому, чтобы выиграть в 1970 году в американском клубе спортивных автомобилей дорожную серию Trans-Am. Гоночное шасси 1970 года было оснащено новым листовым металлом Javelin 1971 года и выиграло Trans-Am в 71 и 72 годах.

AMC Hornet, AMC Gremlin, AMC Matador, AMC приобретает Jeep

AMC потратила 40 миллионов долларов, миллион человеко-часов и три года на свой новый компакт Hornet 1970 года, который возродил освященное веками имя, невиданное со времен последних Хадсонов 1957 года. Он поклонился как двух — и четырехдверные седаны notchback на 108-дюймовой колесной базе (на два дюйма выше предшественника American) с выбором двух шестерок и базовой или SST отделкой. В первый год продажи составили 92 458, что сильно помогло просевшим финансам AMC. Тем не менее, Кеноша потерял деньги в том году-58,2 миллиона долларов при продажах свыше 1 миллиарда долларов.

Апрель 1970 года принес «умный Гремлин», первый субконтракт Америки. С самой экономной шестеркой AMC и базовыми ценами ниже 2000 долларов этот импортный истребитель первоначально продавался хорошо: более 26 000 за его сокращенный первый модельный год.

Листовой металл был похож на стойки «Б», но колесная база «гремлина» была урезана до 96 дюймов, чтобы соответствовать сильно усеченному заднему кузову с поднятым задним стеклом в стиле фургона. Хотя такой стиль вызывал споры, дизайнер Тиг настаивал, что это единственный выход. — Никто бы не обратил на него внимания, если бы он выглядел как один из Большой тройки, — сказал он.

С Hornet и Gremlin AMC отказалась от попыток быть» полнолинейным » автопроизводителем, сражающимся лицом к лицу с большой тройкой, вернувшись к своей первоначальной роли «нишевого» маркетолога, специализирующегося на небольших автомобилях. Но переход занял много времени, и только в 79-м модельном году AMC полностью вернулась к формуле, которую она считала столь прибыльной в конце 50-х и начале 60-х годов.

В некотором смысле было странно, что этот крошечный наряд когда-либо пытался соответствовать гигантам модель за моделью, но президент Рой Абернети и даже рыночный председатель Рой Д. Чапин-младший были каким-то образом уговорены отказаться от курса, проводимого задолго до этого Джорджем Ромни.

Важным шагом вперед в направлении создания более специализированных продуктов стало приобретение в феврале 1970 года Толедской корпорации Kaiser-Jeep, которая мгновенно превратила AMC в ведущего отечественного производителя полноприводных автомобилей. Несмотря на то, что неизведанная территория для AMC, долгий опыт Jeep в этой области окажется ценным, в конечном итоге найдя свой путь в линию легковых автомобилей.

Хотя на это ушло почти десятилетие, переориентация рынка AMC AUTO была очевидна уже в 1971 году. Jazzy Rebel Machine и медленно продаваемый AMX были отброшены, хотя имя последнего было применено к новому топ-линии Javelin.

Поникару была сделана тяжелая-и не совсем удачная-операция из листового металла на дюйм длиннее колесной базы, с более четкими линиями, подчеркнутыми ярко выраженными выпуклостями над отверстиями передних колес на манер современного Chevrolet Corvette. Внутри была переделанная приборная панель, изогнутая внутрь в центре, как в тогдашнем Гран-При Понтиака, чтобы приблизить незначительные элементы управления к водителю.

В таком виде «Джавелин» шел до 1974 года-пережиток прошлого. Годовой объем производства никогда не превышал 30 000 автомобилей в этот период, что отражало общее быстрое снижение спроса на поникары после 1970 года. AMC решила отказаться от прямой замены — разумно, учитывая, что единственными такими автомобилями, все еще продававшимися в приличном количестве к тому времени, были Chevrolet Camaro/Pontiac Firebird.

И все же дротик оставался верен своему делу. Например, большой 401-cid V-8, представленный для 71-го года, был опционально доступен до конца, хотя и с уменьшенной мощностью как на бумаге (с переходом промышленности 1971 года на более реалистичные показатели чистой мощности SAE), так и на самом деле (из-за отстройки для снижения выбросов выхлопных газов).

Еще одна табличка АМС, «посол», исчезла после 1974 года. Продолженный только с незначительными изменениями отделки и оборудования в последние годы, Полный размер фирмы в конечном итоге был сделан из-за отсутствия интереса.

Продажи никогда не были большими, и хотя его стареющий дизайн 1967 года был в некотором смысле более разумным, чем у конкурирующей «большой тройки», отсутствие изменений все больше тяготило его. Главным ударом, вероятно, стало ближневосточное нефтяное эмбарго 1973-74 годов, которое спровоцировало первый энергетический кризис в Америке и временно подорвало продажи почти всех полноразмерных автомобилей.

Еще один пережиток пережитого оказался лишь немногим лучше. Это был среднеразмерный Matador, переименованный, рестайлинговый Rebel, появившийся в 1971 году как продолжение основного дизайна 1967 года. Предлагаемый в тех же трех стилях кузова до 1973 года, он был довольно обычным материалом и не смог генерировать большой трафик демонстрационных залов. В последующие годы AMC молчаливо признал близкую к дорожной невидимости линию серией юмористических телевизионных рекламных роликов, в которых спрашивалось: «что такое Матадор?» Немногим покупателям, очевидно, было до этого дело.

Попытка оживить степенный имидж Matador была предпринята в 1974 году, когда зазубренное купе с жестким верхом уступило место совершенно другому фастбэку с колоннами, который AMC смело объявила, что будет участвовать в гонках NASCAR. Дизайнер Тиг придал ему плавные, плавные очертания и необычную переднюю часть с капотом, который образовывал верхние части огромных гондол фар.

Несмотря на специальные «дизайнерские» интерьеры (тогда излюбленная маркетинговая уловка AMC) и спортивные опции, такие как пакет X, фастбэк обеспечил лишь временное облегчение, а продажи Matador оставались неутешительными. Как и посол, средний размер пострадал после первого энергетического кризиса. К 1978 году все это было уже вполне проходимо, даже купе, которые постепенно поднимались в то время. После этого-прощай, Матадор.

AMC Spirit, AMC Concord, AMC Eagle

Фактически, это был вообще второй продавец AMC в 70-х годах, после Hornet. Специальные варианты отделки появлялись почти ежегодно, чтобы поддерживать живой интерес. Среди самых популярных был пакет X, который обычно доставлял ленточные полосы, черную решетку радиатора, щелевые колеса, более широкие шины, пользовательский интерьер ковшового сиденья, спортивный руль и аналогичные элементы одежды.

Цены были приемлемыми, около 300 долларов поначалу. Издание » LEVI’s®», новое для 73-го года, щеголяло сиденьями и дверными панелями, выполненными из синего нейлона с медными заклепками, чтобы выглядеть точно так же, как хлопчатобумажная джинсовая ткань Levi Strauss & Company, которая счастливо сотрудничала с пакетом, даже позволяя использовать свою отличительную этикетку красных джинсов. Это был, вероятно, самый обаятельный Гремлин, и он вполне может быть самым коллекционным.

Гремлин исчез после 1978 года, но продолжал жить в духе-то же самое с более гладким, более традиционным стилем. К знакомому двухдверному купе с рубленым хвостом присоединился новый гладкий Хэтчбек-Купе с особенно изящной надстройкой для такой короткой машины. Оба стиля кузова предлагали три уровня отделки, а тег AMX был возрожден для специального купе «paint-on performance» в 1980 году.

Спиртные напитки перемещались через стандартную 2,5-литровую (151-cid) четверку, купленную у Pontiac, или, за дополнительную плату, долгоживущую AMC six. Сильный акцент на качестве делал духов, как правило, лучше сложенными, чем Гремлины, если не большая тройка соперников. Но от старого дизайна 60-х годов никуда не деться, и хотя четверка была довольно экономной, у нее было очень мало энергии; шестерка была быстрее, но жаждала больше.

В результате подобной трансформации компактный Hornet стал Concord для 1978 года. Отражая ограниченные средства AMC на разработку новой модели, он не так уж сильно отличался структурно или механически, но выглядел более «важным» и, как и его коллеги по линейке, извлекал выгоду из срочного стресса на качество изготовления, вызванного растущим успехом японского импорта. Конкорд был продавцом томов AMC с того момента, как он появился. К 1980 году он мог похвастаться более экономным стандартным двигателем, более чистым внешним видом, большим комфортом и удобством дополнительных услуг, а также более широкой антикоррозийной гарантией.

Не следует упускать из виду три разработки Hornet начала 70-х годов. Одним из них был SC/360, ориентированный на производительность двухдверный автомобиль, предложенный только в 1971 году. Как и следовало из названия, он упаковывал 360-cid small-block V-8 AMC, рассчитанный на 245 л. с. со стандартным двухствольным карбюратором или 285 л. с. с дополнительной индукцией в четыре бака.

Ускорение было довольно ярким, и большой функциональный капотный совок, сверхмощная подвеска, стилизованные колеса, толстые шины, ленточные полосы и четырехступенчатая система Hurst были либо стандартными, либо доступными. Но, как это часто бывало, AMC опоздала на день и не хватило доллара: было построено всего 784, что сделало SC/360 одним из самых редких серийных Детройтеров 70-х годов и, таким образом, чем-то вроде коллекционного предмета.

Более разумным и удачным нововведением стал Hornet Sportabout, изящный четырехдверный фургон с цельной задней дверью. Еще один новичок 71-го года, он окажется необычайно долгоживущим.

Еще красивее было новое для 73-го года купе Hornet hatchback. Предлагая обширное пространство для загрузки,он может быть довольно спортивным с дополнительным пакетом X. Излишние стилистические ухищрения сделали некоторые версии довольно безвкусными к тому времени, когда появился Concord, а хэтчбек был снят с производства после 79-го года. Была также специальная модель AMX с этим кузовом, ограниченное предложение 1977-78 годов.

Конкорд породил новое ответвление для 1980 года, полноприводный Eagle, возрождая имя, которое принадлежало AMC через поглощение Jeep, а вместе с ним и отбросы Willys-Overland. Естественным для фирмы с особыми, но ограниченными ресурсами AMC Eagle была, по сути, платформа Concord, оснащенная новой штатной системой 4WD под названием Quadra-Trac, раздаточная коробка которой распределяла крутящий момент между передними и задними колесами через межосевой дифференциал с муфтами, работающими в ограничивающем скольжение силиконовом компаунде.

Eagle прибыл с тремя типами кузова Concord и номинальной колесной базой длиной 1,3 дюйма. Его высота езды также была больше, благодаря большим шинам и необходимому дополнительному дорожному просвету для дифференциалов. Трансмиссия состояла из хорошо известной фирмы 258-cid six (stroked 232, впервые предложенной в 1971 году), сопряженной с трехступенчатой автоматической коробкой передач Torque Command (на самом деле Chrysler TorqueFlite). Гидроусилитель руля, тормоза и всесезонные радиальные шины были стандартными. Eagles летали с выдающимися (и необходимыми) вспышками колесных арок, изготовленными из цветного пластика Krayton, а вариант спортивного пакета предлагал черные удлинители и другую отделку, а также шины Goodyear Tiempo.

Как и следовало ожидать, Орел вел машину и чувствовал себя почти как любой Конкорд. AMC не намеревался использовать его для внедорожного использования, подчеркивая преимущества безопасности 4WD тяги для повседневного вождения, особенно в снежном поясе. Был предложен полный спектр роскошных и удобных функций, но не было никакого варианта V-8 для экономии топлива-и государственных корпоративных мандатов средней экономии топлива (CAFE). The Spirit / Concord Pontiac-built four стал доступен для ‘ 81.

AMC Pacer, AMC Alliance, Chrysler покупает AMC

Самым большим разочарованием AMC в 70-е годы был Pacer, объявленный в 1975 году как «первый широкий маленький автомобиль.» Он был запланирован для легкого роторного двигателя Ванкеля, который GM разрабатывала в начале 70-х годов, но быстро отложила в долгий ящик. Дизайнер Тиг нарисовал характерные линии с акрами стекла, коротким носом и кузовом хэтчбека, который выглядел почти таким же широким, как и длинным.

К несчастью, отмена GM Wankel вынудила AMC к лоскутным инженерным изменениям, которые серьезно скомпрометировали оригинальную концепцию. В то время как роторный двигатель обеспечивал бы достойную производительность и экономию топлива, AMC пришлось использовать его относительно большую и весомую шестерку, что нанесло ущерб как самим машинам, так и управляемости.

Учитывая это и все его тяжелые стекла, «Пэйсер» оказался довольно дородным для малолитражки, и его стиль многим показался откровенно странным (хотя двери, завернутые в крышу, предсказывали дизайн 80-х). К 1979 году годовой объем продаж сократился всего до 10 000 автомобилей, несмотря на временное добавление вагонов и дополнительного V-8, а после 1980 года «Пэйсер» был бесцеремонно выброшен на свалку.

Стареющая линейка продуктов, не приносившая достаточного объема продаж для финансирования более современных замен, становилась все более порочным кругом для AMC по мере того, как шли 70-е годы. Орел, например, многим обязан «Конкорду», который возник после десятилетнего «Хорнета». В конце десятилетия нарастающие убытки усугубились глубоким национальным кризисом, который еще больше сократил продажи, и вскоре AMC оказалась объектом поглощения французской Renault, которая приобрела контрольный пакет акций к 1982 году.

Так родилось то, что некоторые поспешили назвать «Франко-американскими моторами».» Руководители Renault пришли, чтобы управлять делами вместе с чиновниками AMC, и старый завод Nash в Кеноше был переоборудован за большие деньги для производства американизированной версии европейского субкомпакта Renault 9, который был удачно переименован в Alliance.

Проблема заключалась в том, что приобретение AMC не сделало Renault более осведомленным об американском рынке, и он имел немного больше влияния как «внутренний», чем как независимый импорт. Странные продукты Renault, такие как жестяная крошечная машина Le и бугристое купе Fuego, не очень помогали дилерам AMC. Альянс так и сделал, но ненадолго. Как автомобиль, он был не более чем адекватен, и не совсем соответствовал огромной задаче улучшения второсортного имиджа Renault среди американских покупателей.

И все же «альянс» оказался именно тем, что доктор прописал: современные двух — и четырехдверные переднеприводные седаны с 97,8-дюймовой колесной базой и экономичным поперечным четырехцилиндровым двигателем 85-Сид. И какое-то время он хорошо продавался: более 142 000 дебютных моделей 1983 года выпуска. Продажи двух — и четырехдверных хэтчбеков Encore в следующем году выросли до 208 000 экземпляров.

Но механические проблемы и безразличное мастерство были столь же очевидны здесь, как и на построенных французами Ренаулах. Как только слухи распространились, продажи упали: до 150 000 за 85-й год, затем до 65 000 и, наконец, только до 35 000. AMC попыталась остановить скольжение в 85-м году с помощью дополнительного двигателя 105-cid/78-bhp и пары новых кабриолетов Alliance-первых droptops Кеноши с 68-го года-но безрезультатно.

К 1987 году, с продолжающимися потерями AMC и несколькими годами увядающих продаж на внутреннем рынке, Renault оказалась в финансовом затруднении и была готова уйти. К счастью, Ли Якокка, Чудотворец, который недавно превратил «Крайслер Корпорейшн» из нищей в процветающую, был готов взять управление на себя, главным образом, чтобы прибрать к рукам прибыльный бизнес AMC по производству джипов. Таким образом, последний крупный независимый американский автопроизводитель вошел в историю, превратившись почти в одночасье в новое подразделение Chrysler под названием Jeep-Eagle.

Собственные продукты AMC ушли гораздо раньше, упали после 1983 года в спешке к Ренаультам. Единственными исключениями были универсал Eagle и четырехдверный седан, которые продержались до поглощения Chrysler, а затем исчезли вместе с Alliance.

Перед концом AMC подсунула полный рабочий день 4WD Eagle под купе Spirit и бывшие двухдверные кузова Gremlin, чтобы создать пару «орлят».» Самым интересным из них был SX / 4 Sport, симпатичный маленький фастбэк Тига, украшенный противотуманными фарами, характерной полосой, задним спойлером и плюшевым ковшеобразным салоном. Хотя это был приятный и самобытный автомобиль, он не был спринтером, и покупатели продолжали предпочитать «настоящие» 4WDs-такие как Jeep CJs и Wagoneers-этим претендентам на легковые автомобили.

Тем не менее, низкое производство, уникальная среди американских автомобилей трансмиссия и статус последней попытки AMC сделать что-то другое делают недолговечный junior Eagles второстепенным коллекционным предметом. Только около 37 500 Орлов всех видов были проданы за 1981 год и менее половины этого числа за 82 и 83 годы; точные разбивки недоступны, но более мелкие, вероятно, составляли не более трети от общего количества каждого года. После 1983 года «Большие Орлы» действовали в одиночку, практически не меняясь и собирая около 6000-7000 годовых продаж-слишком ничтожно для отраслевых статистиков, чтобы даже беспокоиться об этом.

В 1988 году Chrysler начал восстанавливать Eagle как» высококлассный » бренд, ориентированный на потенциальных импортных покупателей , но только с унаследованными переднеприводными Renaults: компетентный, но скучный среднеразмерный Premier (построенный в Канаде) и компактный Medallion (импортированный из Франции).

Последний не продержался и после 1989 года, но первый с небольшим успехом продолжался до 1991 года (и как Додж Монако 1990-91 годов). Medallion уступил место обновленным дизайнам Mitsubishi из Японии, но преемником премьера станет all-American Eagle, захватывающее видение 1993 года, один из прорывных седанов Chrysler «LH» с дизайном «кабина вперед».

Chrysler ‘ S Eagle был не более успешным в качестве нишевого производителя, чем AMC в его более поздние годы, и был отброшен после 1998 года-доказательство того, что, по крайней мере, в автомобильном бизнесе история может повторяться и часто повторяется.

Сообщение Про AMC AUTO появились сначала на American Car Dream.

AMC Rambler Ambassador and Classic 1963-1964

23FpG564-Xef5 — Thu, 14 Jan 2021 14:01:01 +0000

С 1963-1964 годами AMC / Rambler Ambassador и Classic American Motors достигли вершины процветания. В начале 1960-х годов они изобрели что-то новое и необычное в коротком, медленном, но хорошо построенном и экономичном Rambler.

Тем не менее, почерк был на стене для AMC еще в 1960 году, когда все крупные производители выставляли свои собственные компакты. По мере того как шло десятилетие, AMC занимала все меньше и меньше от общего объема продаж в отрасли.

Например, в 1963 году они построили столько же автомобилей, сколько и в 1960 году, но общий объем продаж автомобилей вырос настолько, что AMC заняла лишь шестое место в производстве; тот же объем производства в 1960 году поставил их на третье место.

В начале 1962 года Джордж Ромни подал в отставку с поста президента и председателя AMC, чтобы баллотироваться на пост губернатора штата Мичиган. Новый президент Рой Абернети, чье прошлое включало в себя Кайзера и Паккарда и который построил большие усилия по продажам AMC при Ромни, отреагировал на растущую проблему продаж логичным образом: «давайте избавимся от этого образа Ромни.»

Но в очных противостояниях с большой тройкой AMC оказалась в невыгодном положении. У него не было ресурсов GM, Ford и Chrysler, и у него не было объема продаж , чтобы распределить расходы на новые модели и рекламу более миллиона автомобилей или около того.

Тузом в рукаве был главный стилист Ричард А. Тиг, который доказал, что он искусен в перекрашивании безвкусных изделий своих предшественников и изобретении новых и интересных моделей, таких как Marlin, Javelin и AMX.

Топ-оф-лайн претерпел неоднократные изменения в этот период, поскольку руководство пыталось поместить его в область, где он будет лучше продаваться и станет более неотъемлемой частью семьи AMC.

В 1962 году, когда приличная доля компактного рынка все еще оставалась нетронутой, он появился как роскошный Rambler, разделяя колесную базу и кузов последнего.

В 1963 году Тиг полностью рестайлинговал AMC Rambler, а вместе с ним и AMC Ambassador. Прежняя оболочка существовало, по факту, с 1956 года и остро нуждалось в замене.

Преемником Тига стал гладкий, обтекаемый автомобиль с чуть большей (112-дюймовой) колесной базой, изогнутым боковым стеклом и чистой решеткой радиатора. Исчезли любопытные углы, полу-хвосты и измученный листовой металл прошлого.

Это была вполне компетентная стилистическая работа, и на следующий год Тиг применил тот же дизайн к небольшому Rambler American.

Был разработан Mercedes-подобный трехзначный модельный ряд, в котором американцы заняли 200-400 серий, Rambler Classic 500-700 и Rambler Ambassador 800-900. К обычным четырехдверным кузовам седанов и фургонов был добавлен новый двухдверный седан, а в 1964 году-двухдверный хардтоп.

К сожалению, новый стиль был огромным капиталовложением для небольшой компании, и AMC пришлось довольствоваться устаревшими 195-cid six и 327 V-8, которые существовали со времен Нэша и Хадсона. В 1964 году снижение скважины произвело версию 287 cid V-8, опциональную на Rambler Classic.

Базовые классические 550s были по существу автомобилями флота, утрамбованными и сокращенными до конкурентоспособной базы в 2100 долларов для моделей седанов. На их долю пришлось 75 000 обнадеживающих продаж.

Хлеб с маслом Rambler был 660 (135 000 продаж), более шикарная версия с коврами, подлокотниками, плененными воздушными шинами на фургонах и несколькими незначительными лакомствами. Rambler 770 добавил в стандартную комплектацию часы, мягкие приборные панели и козырьки, полные крышки колес и поролоновые сиденья.

«Амбассадор» предлагал аналогичный трехуровневый набор отделочных ступеней с маркировкой 800 (поролоновые подушки, но мало что еще, что можно было бы назвать бонусом), 880 (подлокотники, ковры, изоляция капота, выключатель купольного освещения и т. д.) и 990 (то же дополнительное оборудование, что и Rambler 770).

Особенностью, которая главным образом отличала его от Rambler, однако, был его стандартный V-8, все еще с 250 лошадиными силами , с 270 дополнительными. Поскольку Ambassador делился практически всеми другими функциями с более дешевым Rambler, V-8 был единственной причиной заплатить дополнительные деньги за один (около 300-400 долларов за автомобиль), так как вы не могли получить V-8 Rambler.

Это свидетельствует о том, что AMC наконец-то нашла правильную формулу амбассадора: продажи 1963 года превысили 37 000, что является рекордом для этой модели. Кроме того, люди определенно хотели роскоши: Rambler Ambassador 990s превзошел 880s почти в 2 раза, а базовый 800-й едва ли зарегистрировался на графиках. (Всего было построено 43 двухдверных здания.)

В 1964 году акцент AMC был сделан на переработанном американском автомобиле-самом красивом автомобиле, который когда-либо создавал Дик Тиг. Изменения в Rambler / Ambassador ограничились подтяжкой лица плюс одной новой моделью-двухдверным хардтопом.

Предлагаемый только в качестве верхнего уровня Rambler 770 или Ambassador, хардтоп предлагал огромную стеклянную область, и продажи были оживленными. Особенно привлекательным был Rambler Typhoon, выпущенный ограниченным тиражом (2520 единиц), окрашенный в солнечно-желтый цвет с черной крышей и передними ковшеобразными сиденьями.

Стремясь снова настроить свою маркетинговую атаку, Рой Эбернети теперь решил сделать шаг, который Джордж Ромни никогда бы не позволил ему сделать: поставить V-8 в Ramblers. Чтобы дать им немного торгового зала, он сократил линейку Ambassador до четырех моделей, все 990-е годы.

«Рамблер-287» был бойким мотором, вероятно, способным на гораздо большую мощность, чем он производил; но это не было ключом к богатству. Люди все еще определенно представляли себе бродяг как автомобили эконом-класса, а шестерки превзошли V-8 с большим отрывом.

Опять же, средний диапазон 660 пользовался большей частью продаж. Ambassador, который теперь больше, чем когда-либо, походил на Rambler, продавался только на 50 процентов от его уровня 1963 года; даже добавление «загруженной» модели 990-H с «всем стандартным» (3000 долларов) не спасло топ-линию в 1964 году.

В течение календарного 1964 года AMC построила менее 400 000 автомобилей впервые с 1961 года, опустившись на восьмое место в отрасли. В ближайшие несколько лет он будет отставать еще больше, завершая десятилетие с годовым объемом производства около четверти миллиона единиц.

Проблема компании была двоякой: ее традиционный бестселлер, Rambler, больше не был в моде, потому что процветание вернулось, а вместе с ним и общественная жажда лошадиных сил и производительности; и потому что новые модели, которые представляла AMC, не считались достаточно уникальными, чтобы изменить покупательские привычки традиционных клиентов «большой тройки».

1963-1964 AMC/Rambler Ambassador & Classic технические характеристики

AMC/Rambler Ambassador и Classic 1963-1964 годов выпуска, возможно, начинались коротко и медленно, но главный стилист Ричард Тиг превратил эти экономичные автомобили в гладких, обтекаемых красавиц с тоннами опций и V-8.

Двигатели: ohv I-6,195. 6 cid (3,13 × 4,25), 127/138 л. с.; ohv V-8, 287 cid (3,75 × 3,25), 198 л. с.; 327 cid (4,00 × 3,25), 250/270 л. с.

Коробки передач: 3-ступенчатая механическая; овердрайв и вспышка-O-Matic 3-ступенчатая автоматическая опционально

Передняя подвеска: верхние и нижние А-образные рычаги, спиральные пружины

Подвеска задняя: живая ось на 4-х звеньевых продольных рычагах, спиральные пружины

Тормоза: передние / задние барабаны

Колесная база (дюйм.): 112,0

Вес (фунты): 3,100-3,340

Сообщение AMC Rambler Ambassador and Classic 1963-1964 появились сначала на American Car Dream.

1971 AMC Hornet SC/360

23FpG564-Xef5 — Thu, 14 Jan 2021 13:38:07 +0000

AMC Hornet SC/360 1971 года был мускул-каром, который отражал меняющиеся времена. Даже годом раньше, в 1970 году, когда мускул-кары были на пике своего развития, знаки были там для тех, кто решил посмотреть. Федеральные наблюдатели за безопасностью, государственные и национальные регуляторы выбросов, страховые компании — даже меняющийся социальный климат-все нацелились на высокопроизводительный автомобиль.

AMC Hornet 1971 года — это компактный автомобиль, который сыграл важную роль в истории American Motors Corporation (AMC). Впервые представленный в 1970 году, Hornet был создан в ответ на растущий спрос на экономичные и компактные автомобили, вызванный изменениями в потребительских предпочтениях и экономическими условиями того времени. Hornet стал одним из наиболее успешных проектов AMC, продемонстрировав способность компании конкурировать с крупными автопроизводителями в новом сегменте рынка. Модель быстро завоевала популярность благодаря своему сочетанию доступной цены, надежности и практичности.

В 1971 году AMC Hornet получил несколько незначительных изменений, но сохранил основные характеристики, которые сделали его успешным. Под капотом у Hornet могли быть установлены различные двигатели, начиная от 3.3-литрового рядного шестицилиндрового мотора и заканчивая 5.0-литровым V8. Это разнообразие позволяло покупателям выбрать автомобиль, который соответствовал их потребностям — от экономичной версии до более мощной и динамичной. Кроме того, Hornet предлагался в нескольких кузовных вариантах, включая двухдверное купе, четырехдверный седан и универсал, что делало его еще более универсальным и привлекательным для разных категорий покупателей.

Hornet 1971 года не только заложил основу для дальнейшего успеха модели, но и стал платформой для будущих инноваций AMC. Например, именно на базе Hornet позже был создан первый американский субкомпактный автомобиль с полным приводом — AMC Eagle. Hornet также стал известен благодаря своему участию в автоспорте и кинематографе, включая знаменитую сцену прыжка через реку в фильме о Джеймсе Бонде «Человек с золотым пистолетом». Сегодня AMC Hornet 1971 года остается культовым автомобилем, символизирующим эпоху перемен в американской автомобильной индустрии и демонстрирующим, как небольшая компания могла успешно конкурировать на рынке, создавая уникальные и востребованные модели.

В 71-м году выстрелы начали попадать в цель. Коэффициенты сжатия отступили, чтобы приспособиться к обычному топливу, валовые оценки лошадиных сил начали падать до чистых цифр, звучащих укротителем, и заботящиеся о связях с общественностью автопроизводители отступили. В этот переворот вступил AMC Hornet SC / 360 1971 года.

«Представляем разумную альтернативу выжимающим деньги, душащим страховку мускульным машинам Америки», — гласила его реклама. — «Хорнет СК / 360″.» Hornet был новейшим компактом компании, а двухдверный седан был разумной основой для низкопрофильного мускул-кара. Первоначальные планы предусматривали как SC / 360, так и SC/401, но когда AMC обнаружила, что 401-cid Hornet, вероятно, не обеспечит большого страхового преимущества, 360-cid V-8 был позаимствован только у Javelin AMX.

В стандартной комплектации он имел двухствольный карбюратор и скромные 245 л. с. Пакет » Go » на тот момент стоимостью 199 долларов включал в себя четыре ствола и установку ram air для более удовлетворительных 285 л. с. Это были грубые оценки. Опционально вместо стандартной трехступенчатой была четырехступенчатая с переключением Херста или автоматическая. Polyglas D70Xl4s были стандартными, с модернизациями, идущими к пакету управления и двойному сцеплению diff с передачами 3,54:1 или 3,90: 1 .

SC / 360 не мог остаться с большим кубом пережитков, но он действительно сочетал респектабельную быстроту с тугой подвеской, большими шинами и скромным размером для пакета, восхваляемого Motor Trend как «просто простой газ для того, чтобы drive…it ручки тянут за собой мечту.»

SC / 360 оказался спящим во многих отношениях. Даже при базовой цене на тот момент всего в 2663 доллара (примерно на 40 долларов ниже Duster 340 71-го года) он составлял лишь часть 75 000 Hornets, построенных для 71-го года. SC / 360 умер всего через год как один из самых хорошо хранимых секретов эпохи мускул-кара.

Технические характеристики

Колесная база, дюймы: 108,0

Вес, фунты: 3,, 057

Количество построенных: 784

Верхний Доступный Двигатель

Тип: ohv V-8

Смещение, cid: 360

Топливная система: 1 x 4bbl.

Степень сжатия: 8,5:1

Лошадиная сила @ об / мин: 285 @ 4800

Крутящий момент при об / мин: 390 при 3200

Репрезентативная Производительность

0-60 миль в час, сек: 6,7

1/4 мили, сек. @ миль / ч: 14,9 @ 95

Сообщение 1971 AMC Hornet SC/360 появились сначала на American Car Dream.

AMC Rebel 1970

23FpG564-Xef5 — Thu, 14 Jan 2021 13:07:18 +0000

В 1970 году AMC Rebel Machine вывела American Motors на рынок среднеразмерных мускул-каров. Это был не тот тихий вход, каким он мог бы быть. В качестве доказательства в архивах AMC есть фотография другого, более зловещего на вид мускулистого предложения среднего размера.

На фото-черное купе с авторитетными черными колесами и толстыми шинами. Ни полосок, ни спойлеров. Автомобиль мощно выплывает вперед в агрессивной позе уличного боя, демонстрируя свой характер. На крыле-наклейка. На ней изображены две шестеренки, выгрызающие название этого прототипа мачо: «машина.»

AMC Rebel 1970 года — это автомобиль, который стал важной частью модельного ряда American Motors Corporation (AMC) в конце 1960-х и начале 1970-х годов. Модель Rebel, впервые представленная в 1967 году, была создана как доступный семейный автомобиль среднего размера, который мог бы конкурировать с популярными моделями от «большой тройки» (Ford, Chevrolet, и Chrysler). К 1970 году Rebel получил обновленный дизайн и стал более агрессивным, отражая тенденции того времени в автомобильной моде и спрос на мощные и стильные машины.

AMC Rebel 1970 года предлагался с разнообразными вариантами двигателей, включая 5.0-литровый и 5.9-литровый V8, которые обеспечивали достойную производительность для своего класса. Особой популярностью пользовалась версия Rebel Machine, выпущенная в ограниченном количестве. Она оснащалась 6.4-литровым V8 двигателем, развивающим 340 лошадиных сил, что делало её одной из самых мощных моделей AMC на тот момент. Rebel Machine отличалась ярким и агрессивным дизайном, включающим белый кузов с синими и красными полосами, что символизировало патриотический дух эпохи. Эта версия была создана для энтузиастов скорости и участвовала в различных гоночных мероприятиях, демонстрируя отличные результаты.

Несмотря на свои достоинства, AMC Rebel 1970 года не смог добиться широкого коммерческого успеха, что было связано с жесткой конкуренцией и изменениями на рынке. Тем не менее, Rebel оставил заметный след в истории автомобильной индустрии США, став примером того, как AMC продолжала бороться за место под солнцем, предлагая оригинальные и смелые решения. Сегодня Rebel, особенно версия Machine, ценится коллекционерами за свою редкость, мощность и яркий дизайн, оставаясь одним из символов мускулкаровской эпохи.

Фотография датирована июнем 1968 года, а машина-мятежник 69-го. Усилия AMC Auto по созданию высокопроизводительного седана для 69-го года были сосредоточены на Rogue-based Hurst SC/Rambler, дерзко украшенном компакте, столь же завышенном, как и заниженная концепция black Rebel. SC / Rambler не дожил до 70-го, но машина выжила. Это был, однако, не злой мятежник, обещанный прототипом, а красный, белый и синий, так называемый музыкальный автомат автомобиля, явно в духе SC/Rambler.

«Вы должны сказать это для American Motors, — заметил журнал Road Test, — когда они впиваются зубами в идею, они преследуют ее с удвоенной силой.»

К счастью, машина была довольно хорошим исполнителем. Как и SC / Scrambler, он использовал ram-air 390-cid V-8 AMX, недавно увеличенный до 340 л. с. В своем путешествии от концепции к реальности машина получила большой капотный совок, который обслуживал двигатель через вакуумную дроссельную заслонку. Четырехступенчатая коробка передач с переключением Херста была обязательной и шла с осью 3,54:1. Лимитированный дифференциал AMC был вариантом за 43 доллара, с подлинным Детройтским шкафчиком и соотношением до 5,00:1.

Эта машина была одним из самых жестких мускульных автомобилей Детройта. Его сверхтяжелая подвеска включала в себя твердые задние пружины универсала, которые поднимали хвост и помогали объяснить такой внешний вид. С шинами E60x15 способность к поворотам была первоклассной, но задняя ось, дрогнувшая от линии, помешала желающему, легкому V-8 продвинуть автомобиль в низкий 14-секундный диапазон.

Машина оказалась годичной моделью, и после сборки первых 1000 или около того, AMC Rebel начала предлагать ее без полос и в любом цвете. Это все еще не была угрожающая машина той фотографии 69-го года, но покупатели могли, по крайней мере, получить стейк без такого большого шипения.

The 1970 AMC Rebel Machine

Технические характеристики

Колесная база, дюймы: 114,0

Вес, фунты: 3650

Количество построенных: 2,326

Базовая цена: $3,475

Стандартный Двигатель

Тип: ohv V-8

Водоизмещение, cid: 390

Топливная система: 1 x 4bbl.

Степень сжатия: 10.0:1

Лошадиная сила @ об / мин: 340 @ 5100

Крутящий момент при об / мин: 430 @ 3600

Репрезентативная Производительность

0-60 миль в час, сек: 6,8

1/4 мили, сек. @ mph: 14.4 @ 99

Сообщение AMC Rebel 1970 появились сначала на American Car Dream.

AMC Rambler Hurst 1969

23FpG564-Xef5 — Thu, 14 Jan 2021 11:23:29 +0000

На первый взгляд это конечно может показаться кому то смешным, но если хотите знать, AMC Rambler Hurst 1969 года может дать фору некоторым породистым мускульным автомобилям. Несмотря на с скромный рекламный бюджет эта модель в свое время несомненно получила свое место под солнцем.

AMC Rambler Hurst 1969 года — это автомобиль, который стал культовым символом американского автопрома конца 1960-х годов. Этот мускулкар был результатом сотрудничества American Motors Corporation (AMC) с Hurst Performance, известной компанией по доработке и улучшению автомобилей. В то время AMC стремилась конкурировать с более крупными игроками на рынке мускулкаров, такими как Ford и Chevrolet, и Rambler Hurst стал их ответом на этот вызов. Автомобиль был разработан как лимитированная серия и выпущен в ограниченном количестве, что сделало его редким и востребованным среди коллекционеров.

AMC Rambler Hurst был оснащен мощным 6.4-литровым V8 двигателем, который развивал 315 лошадиных сил. Это позволило автомобилю разгоняться до 100 км/ч менее чем за 7 секунд, что для своего времени было впечатляющим показателем. Характерной чертой модели был её облегченный кузов, что, в сочетании с мощным двигателем и улучшенной трансмиссией Hurst, делало Rambler Hurst одним из самых быстрых и маневренных автомобилей своего класса. Автомобиль также отличался ярким дизайном: белый кузов с черными и красными полосами и фирменными логотипами Hurst привлекал внимание на дорогах и гоночных трассах.

Несмотря на свою редкость и статус, AMC Rambler Hurst 1969 года не стал массовым хитом на рынке из-за высокой конкуренции и ограниченного тиража. Всего было выпущено около 1 500 экземпляров, что сделало его настоящей жемчужиной для коллекционеров. Этот автомобиль остаётся ярким представителем эпохи мускулкаров и свидетельством того, как небольшая компания, такая как AMC, могла бросить вызов гигантам автомобильной индустрии, создавая автомобили, которые запоминаются на десятилетия. Сегодня AMC Rambler Hurst — это не просто машина, а легенда, символ скорости, силы и духа американской автомобильной культуры конца 60-х.

Само существование мускульных автомобилей AMC, таких как AMX, Hurst SC/Rambler и Rebel «Machine», свидетельствовало о том, как тщательно лихорадка мускульных автомобилей охватила нацию в 1960-х и начале 70-х годов. Даже «Америкэн Моторс», чемпион эконом-класса, подхватил эту болезнь.

На протяжении конца 1950-х и начала 60-х годов AMC был домом популярного компактного Rambler, и компания процветала на растущем рынке экономичных автомобилей.

Погрузившись в производительность с автомобилями AMX 68-го года и Javelin pony, Детройтский автопроизводитель № 4 решил расшириться на бюджетную мышечную арену с помощью-не хихикайте-компакта Rambler Rogue. Руководимый компанией Hurst Performance Research Inc., проект следовал простейшему канону хот-родов: материал в самом большом доступном V-8. В случае AMC это был четырехствольный AMX 315-сильный 390-cid. Четырехступенчатая коробка передач Borg-Warner с переключателем Херста и ограниченным скольжением 3,54:1 завершала трансмиссию.

Сверхпрочные амортизаторы, анти-качающаяся планка и анти-прыгающие задние звенья укрепляли подвеску. В комплект поставки входили шины E70xl4 Polyglas и дополнительные сверхпрочные тормоза AMC с передними дисками. Внутри лежали откидывающиеся ведра. Приборы были стандартными, за исключением тахометра Sun 8000 об / мин, прикрепленного к рулевой колонке.

Автомобиль дебютировал в середине модельного года как AMC SC / Rambler-Hurst; большинство называло его Scrambler. Всего их было построено 1512, и они были сильными маленькими крикунами. Но эта внешняя обработка! Похоже, это никому не понравилось. «Трехцветный Никелодеон», — говорили автомобильные издания.

Все SC / Ramblers начинались как приборы-белые жесткие столешницы с двухцветными журналами, гоночными зеркалами, затемненной решеткой и задней панелью, бардачком Херста и настоящим воздушным капотом ram-air с вытянутой мордой, которая, к сожалению, напоминала нос собаки, вынюхивающей запах. Около 1200 Скремблеров были полными «Янки Дудл», с широкими красными корпусами, дикой графикой капюшона и толстой синей спинной полосой. В остальном обошлось лишь простым чередованием коромысловых панелей.

Однако с ETs от низкого до среднего уровня L4 некоторым неосторожным конкурентам не придется смотреть на весь автомобиль. «Такого рода ускорение, — сказал дорожный тест, — покажет эмблему Херста на спине нескольким GTO, Cobra Jets, Road Runners и Mach 1s.»

AMC Rambler Hurst интересные факты и особенности

AMC Rambler Hurst — один из самых необычных и редких автомобилей американской автомобильной истории. Он появился в эпоху, когда American Motors Corporation отчаянно пыталась конкурировать с гигантами вроде Ford и Chevrolet, но делала это не силой бюджета, а силой креатива. Rambler Hurst стал результатом сотрудничества AMC и легендарной компании Hurst Performance, известной своими спортивными трансмиссиями и тюнинг‑пакетами. Это был автомобиль, созданный не для массового рынка, а для того, чтобы привлечь внимание к бренду, показать его смелость и подчеркнуть, что даже компактный Rambler может быть дерзким и быстрым.

Одной из главных особенностей AMC Rambler Hurst была его концепция: компактный, лёгкий кузов сочетался с агрессивным спортивным оформлением и улучшенными характеристиками. В эпоху, когда мускул‑кары становились всё тяжелее и мощнее, AMC пошла другим путём — сделала ставку на лёгкость и манёвренность. Это решение выделяло Rambler Hurst среди конкурентов и делало его уникальным предложением на рынке. Он не пытался быть самым мощным, но стремился быть самым необычным и запоминающимся.

Внешний вид Rambler Hurst был настоящим вызовом традициям. Белый кузов с контрастными золотыми и чёрными полосами, фирменные элементы Hurst, спортивные акценты и характерная двухцветная схема делали автомобиль мгновенно узнаваемым. Он выглядел как настоящий шоу‑кар, созданный для выставок и рекламных кампаний, но при этом оставался полностью функциональным и пригодным для повседневной езды. Этот дизайн стал одним из самых ярких в истории AMC и до сих пор считается культовым среди коллекционеров.

Под капотом Rambler Hurst скрывался не самый мощный двигатель своего времени, но автомобиль компенсировал это лёгкостью и отличной динамикой. Его силовая установка была оптимизирована для быстрого отклика, а трансмиссия Hurst обеспечивала чёткие и короткие переключения, что делало вождение особенно увлекательным. Rambler Hurst был создан не для прямолинейных гонок, а для того, чтобы дарить удовольствие от управления — и в этом он превосходил многие более мощные автомобили своего времени.

Производство AMC Rambler Hurst было крайне ограниченным, что делает его одним из самых редких автомобилей AMC. По разным данным, было выпущено всего несколько сотен экземпляров, и каждый из них сегодня представляет огромную ценность для коллекционеров. Ограниченный тираж был связан не только с экспериментальным характером модели, но и с тем, что AMC использовала Rambler Hurst как маркетинговый инструмент, а не как массовый продукт. Это был автомобиль‑заявление, автомобиль‑символ, который должен был показать, что AMC способна на смелые решения.

Интересно, что Rambler Hurst стал одним из первых примеров того, как небольшие производители могут сотрудничать с тюнинг‑компаниями для создания ярких и запоминающихся моделей. Это сотрудничество предвосхитило будущие проекты вроде Shelby Mustang или Dodge Scat Pack, где внешние партнёры помогали создавать спортивные версии массовых автомобилей. AMC Rambler Hurst стал своего рода первопроходцем, доказав, что даже компактный автомобиль может стать легендой, если подойти к делу с фантазией и смелостью.

Сегодня AMC Rambler Hurst — это не просто редкий автомобиль, а настоящий артефакт эпохи. Он сочетает в себе дух 60‑х, смелость инженерных решений и уникальный стиль, который невозможно спутать ни с чем другим. Коллекционеры ценят его за редкость, историческую значимость и необычную концепцию, а автомобильные энтузиасты — за то, что он стал символом альтернативного подхода к созданию спортивных машин. Rambler Hurst — это напоминание о том, что автомобильная история состоит не только из громких имён, но и из смелых экспериментов, которые оставляют след на десятилетия.

Сообщение AMC Rambler Hurst 1969 появились сначала на American Car Dream.

AMC AMX 1968: двухместный бунтарь, который бросил вызов Детройту

23FpG564-Xef5 — Tue, 12 Jan 2021 22:22:13 +0000

Конец 1960-х был золотой эпохой американских мускул-каров. Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Plymouth Barracuda — казалось, рынок уже поделен между автомобильными гигантами. Но в 1968 году небольшая компания American Motors Corporation решила сыграть по собственным правилам и выпустила автомобиль, который до сих пор считается одной из самых необычных страниц в истории американского автопрома.
Его имя было коротким и звучным — AMC AMX.
Название расшифровывалось как American Motors Experimental, и оно идеально отражало характер автомобиля. Для AMC это был смелый эксперимент: создать настоящий muscle car, который сможет конкурировать с моделями Большой тройки и при этом останется совершенно не похожим на них.

Когда мускул-кар стал двухместным

Главной особенностью AMC AMX была его компоновка. В отличие от большинства конкурентов, автомобиль получил всего два посадочных места. В те годы подобную схему в Америке предлагал фактически только Chevrolet Corvette.
Инженеры AMC взяли за основу новый Javelin и укоротили колесную базу на 12 дюймов. В результате появился компактный, агрессивный автомобиль с колесной базой всего 97 дюймов. Он выглядел подтянутым, спортивным и словно был готов сорваться с места даже на парковке.

Длинный капот, короткая задняя часть кузова, стремительная линия крыши и выразительная решетка радиатора создавали образ настоящего дорожного хищника. А декоративный воздухозаборник на капоте лишь усиливал впечатление.

По размерам AMX оказался даже короче Corvette, что положительно сказалось на управляемости и ощущениях за рулем.

Amc Amx 1968 года выпуска, ключевые моменты

Двухместный AMX выпускался сравнительно недолго, с 1968 по 1970 год. В 1971 году компания AMC провела ребрендинг AMX как высокопроизводительного варианта Javelin, отказавшись от двухместной конфигурации. Хотя оригинальный AMX больше не производился, его наследие сохранилось. Сегодня AMC AMX пользуется большим спросом у коллекционеров и автолюбителей, которые ценят сочетание редкости, производительности и инновационного дизайна. AMX остается свидетельством того, что компания AMC смогла создать автомобиль, способный конкурировать с лучшими мускул-карами своей эпохи, и закрепила свое место в анналах американской автомобильной истории.

В 1968 году компания, ранее неизвестная для высокой производительности, внезапно представила модель с достаточной привлекательностью, чтобы две группы энтузиастов приняли ее: люди с мускульными автомобилями и люди со спортивными автомобилями. Вдохновленный экспериментальным концепт-каром American Motors 1966 года, AMC AMX 1968 года отличался большим кубическим V-8 для прямолинейного движения, но имел колесную базу на дюйм короче, чем у Corvette, и всего два сиденья-комбинация, которая умоляла о извилистых дорогах.

Большой V8 под длинным капотом

Внешность была лишь частью истории. Настоящая магия начиналась после поворота ключа зажигания
Базовым мотором стал 290-кубовый V8 мощностью 225 лошадиных сил. Однако большинство покупателей выбирали более серьезные варианты.
На выбор предлагались:

343 V8 мощностью 280 л.с.;
390 V8 мощностью 315 л.с.

Именно 390-й двигатель сделал AMX настоящей легендой. Он развивал внушительные 425 фунт-футов крутящего момента и позволял автомобилю разгоняться до 60 миль в час примерно за 6,6 секунды. Для конца 1960-х это были очень серьезные показатели.

Четырехступенчатая механическая коробка Borg-Warner входила в стандартное оснащение, а трехступенчатый автомат можно было заказать за доплату. Интересно, что многие владельцы считали автомат более удачным выбором из-за не самой четкой работы механической коробки передач.

Не только прямая, но и повороты

Большинство американских muscle car той эпохи создавались для быстрых стартов со светофора и гонок по прямой. AMC решила пойти дальше.

Автомобиль получил усиленную подвеску, мощный передний стабилизатор поперечной устойчивости и специальные задние тяги, которые уменьшали подскакивание заднего моста при резком разгоне.

Конечно, в поворотах Corvette оставался более спортивным автомобилем, но среди американских машин конца 1960-х AMX считался одним из лучших по управляемости. Он успешно сочетал классическую американскую мощность с элементами европейского подхода к настройке шасси.

Именно поэтому многие автомобильные журналисты того времени называли его своеобразным мостом между muscle car и спортивным автомобилем.

Автомобиль с характером

Салон AMX был ориентирован на водителя. Ковшеобразные сиденья, набор информативных приборов и спортивная посадка создавали ощущение настоящего гран-турера.

Заднего дивана здесь не было вовсе. Вместо него использовались ковровые панели для багажа. Такое решение выглядело необычно для американского рынка, но подчеркивало эксклюзивность модели.

Еще одной интересной особенностью стала индивидуальная табличка с серийным номером автомобиля на приборной панели. AMC открыто заявляла, что производство будет ограниченным, и это делало каждый экземпляр особенным уже в момент покупки.

Продажи и наследие

Несмотря на отличные отзывы прессы, AMX столкнулся с серьезной проблемой — ограниченными возможностями самой компании AMC.
В отличие от Ford, General Motors и Chrysler, у American Motors не было огромного рекламного бюджета и разветвленной дилерской сети. Поэтому продажи оказались значительно ниже, чем у более известных конкурентов.
Автомобиль также успел заявить о себе в автоспорте, включая соревнования SCCA, где продемонстрировал, что способен не только эффектно выглядеть, но и быстро ехать.

Последний двухместный AMX

Оригинальный двухместный AMX выпускался недолго — с 1968 по 1970 год.
В 1971 году название AMX сохранилось, но превратилось уже в спортивную версию модели Javelin. Одновременно появился самый крупный двигатель AMC — 401-кубовый V8 мощностью 330 лошадиных сил.

Однако времена менялись. Ужесточение экологических норм, рост цен на топливо и страховые ограничения постепенно убивали эпоху классических muscle car. К середине 1970-х годов производительность американских автомобилей заметно снизилась, а после прекращения выпуска Javelin в 1974 году спортивная история AMC фактически завершилась.

Технические характеристики AMC AMX 1968

Колесная база: 97 дюймов
Снаряженная масса: около 3100 фунтов
Количество выпущенных автомобилей: 6725
Базовая цена: 3245 долларов

Двигатель 390 V8

Тип: OHV V8
Рабочий объем: 390 кубических дюймов
Карбюратор: один четырехкамерный
Степень сжатия: 10,2:1
Мощность: 315 л.с. при 4600 об/мин
Крутящий момент: 425 фунт-футов при 3200 об/мин

Динамика

Разгон 0–60 миль/ч: 6,6 секунды
Четверть мили: 14,8 секунды при скорости 95 миль/ч

Почему коллекционеры любят AMX сегодня

Сегодня AMC AMX занимает особое место среди американских классических автомобилей. Он редкий, необычный и не похож на большинство своих современников.
Это был автомобиль компании-аутсайдера, которая рискнула бросить вызов гигантам индустрии и создала один из самых интересных мускул-каров конца 1960-х годов. Возможно, AMX никогда не достиг популярности Mustang или Camaro, но именно благодаря своей уникальности он стал настоящей находкой для коллекционеров.
И если когда-либо существовал muscle car с характером независимого волка, то этим автомобилем вполне можно назвать AMC AMX 1968 года.

Сообщение AMC AMX 1968: двухместный бунтарь, который бросил вызов Детройту появились сначала на American Car Dream.

Концепт-кары AMC Auto 1960-х

23FpG564-Xef5 — Tue, 12 Jan 2021 21:47:35 +0000

Иногда красивые, иногда озадачивающие концепт-кары AMC Auto 1960-х годов являются доказательством того, что, когда ситуация становится жесткой, автопроизводители выходят на шоу-кары.

В конце концов, что может быть лучше, чем ослепительный концепт-кар, чтобы развеять любые общественные представления о корпоративных проблемах-и зажечь надежду на то, что то, что сидит на освещенном поворотном столе (или что-то очень похожее на него), скоро может сидеть в вашем гараже? Это была работа концепт-каров AMC 1960-х годов.

American Motors Corporation за 33 года своего существования пережила немало трудностей, но в течение 25 из этих лет у нее был идеальный человек, чтобы возглавить свои усилия по стилю в Ричарде А. Тиге. Уроженец Калифорнии и бывший детский актер, Тиг начал свою карьеру дизайнера в 1948 году с General Motors, которая наняла его после окончания престижного колледжа дизайна Art Center в Пасадене.

Но Тиг оставил свой след только после прихода в компанию Packard в 1951 году, где он научился делать больше работы с меньшими ресурсами, чем большинство других дизайнеров.

Помимо искусной подтяжки лица для «последних настоящих Паккардов «1955-56 годов, Тиг выполнил памятную просьбу и предсказал шоу-автомобили, несмотря на ограниченные бюджеты, типичные для того, что он позже назвал «последними днями Паккарда в бункере».» Предсказатель, конечно же, должен был возвестить о появлении совершенно новой линейки «Паккардов» 57-го года, которая так и не материализовалась, потому что «Студебеккер-Паккард Корпорейшн» была почти разорена.

После недолгого сотрудничества с Chrysler и независимой дизайнерской фирмой, возглавляемой выпускником Ford Биллом Шмидтом, Тиг в 1959 году перешел в American Motors, где помогал Эду Андерсону в отделе дизайна. Когда Андерсон ушел в 1964 году, Тиг был назначен вице-президентом по дизайну, во многом благодаря его симпатичному и популярному стилю для обновленного в том году американского компакта Rambler. В короткие сроки он превратил проектную секцию AMC в гораздо более крупную и профессиональную операцию.

Это привлекло внимание некоего Роберта Б. Эванса, Детройтского промышленника, который специализировался на корпоративных спасательных операциях и не был, по его собственному признанию, «автомобильным человеком».» Тем не менее, Эванс посчитал AMC хорошей инвестицией, несмотря на ее проблемы, и купил большие пакеты акций компании. С этими словами он вскоре получил место в совете директоров. Джон Конде, многолетний руководитель по связям с общественностью AMC, позже описал его как » глоток свежего воздуха в то время.»

Концепт-кары AMC AMX

Концепт-кары AMC AUTO AMX были ранними взглядами на то, что станет одной из фирменных модельных линий AMC: спортивное купе AMC Javelin pony car 1968 года и его двухместный компаньон, мускул-кар AMC AMX 1968 года.

Недавно назначенный глава AMC Роберт Б. Эванс был уверен, что ключом к будущему AMC является «делать вещи по-другому-находить новые способы делать новые вещи и пробовать новые идеи.» Соответственно, он поручил Тигу работать над тем, что в конечном итоге стало квартетом шоу-каров с большим количеством новых идей, которые обещали значительно оживить имидж AMC. Чтобы обеспечить большую экспозицию, Эванс отправил автомобили в общенациональный тур под названием «Проект IV», объявленный как передвижное «автосалон будущего».»

Хотя ни один из автомобилей проекта IV не видел производства как такового, один из них представлял собой предварительный просмотр ближайшей модели AMC. Это, конечно же, был уникальный двух-четырехместный AMX, прямой предшественник двухместного фастбэка на базе Javelin, появившегося в 1968 году.

Шоу-модель возникла в секции продвинутого стиля AMC под руководством Чака Машигана в октябре 1965 года. Представленный четыре месяца спустя как неработающий макет, построенный из разбитого американца, он привлек такое благоприятное внимание, что AMC наняла знаменитую Vignale works в Италии, чтобы построить полностью рабочую версию для проекта IV. Она была закончена всего за 78 дней.

Несмотря на некоторые различия в деталях, и «pushmobile», и Vignale AMXs имели одну и ту же плотную форму-то, что Тиг называл» взглядом мокрой футболки «- плюс причудливо названное «бродячее сиденье».» Последнее относилось к паре откидных сидений, которые складывались от пола задней кабины, чтобы обеспечить размещение на свежем воздухе для двух случайных всадников, чей комфорт был увеличен задним окном, которое поворачивалось вверх, чтобы удвоиться в качестве вспомогательного лобового стекла.

У Vignale AMX также была пара небольших задних сидений внутри, для использования, когда не было места для прогулок. Обе демонстрационные модели имели 98-дюймовую колесную базу, как и будущий демонстрационный AMX, а «бегун» нес тот же самый новый 290-кубический дюйм AMC V-8, который будет стандартным для серийных AMXs.

Увы, прогулочное сиденье сочли слишком дорогим и непрактичным для улицы. Так же была и другая особенность шоу-кара: поразительная «консольная» передняя крыша без видимых а-столбов; вместо этого дверное стекло простиралось прямо до лобового стекла для ультра-чистого внешнего вида. Каким-то образом Тигу удалось спрятать внутри функциональную перекладину. Кстати, бежевая кожа покрывала все сиденья в Бегуне, который также имел центральную консоль с электрическим кнопочным управлением для сиденья Ramble.

Хотя концепт-кары AMX и Vignale действительно намекали на серийные модели AMC на горизонте, не все концепт-кары AMC последуют их примеру. Перейдите на следующую страницу, чтобы узнать о двух, которые этого не сделали.

Концепт-кары AMX II и AMC Cavalier

Концепт-кары AMX II и AMC Cavalier были незначительными отклонениями от формулы, в которой концепт-кары AMC предсказывали серийные модели в ближайшем будущем.

Как мы знаем, производство AMX было умной работой секции на новом для AMC Поникаре Javelin 1968 года. Но даже в этом случае она многим обязана своим единовременным предкам по стилю и характеру. На самом деле, когда пришло время назвать его, Тиг настоял на том, чтобы сохранить AMX, хотя инициалы первоначально означали «American Motors Experimental».»

Его логический аргумент: люди уже признали основную концепцию под этим названием, Так зачем же ее менять? Но хотя это было захватывающе само по себе и совершенно поразительно для AMC, производство AMX не было таким уж популярным: всего за три модельных года было построено 19 134 автомобиля.

Другие участники проекта IV были заметно менее радикальны, чем концепция AMXs, но не менее интересны. Наименее предсказуемым из этого перспективного трио был AMX II, гладкое купе с твердым верхом, которое не было похоже на автомобили Ramble Seat-несомненно, потому что оно было создано под руководством Винса Гарднера, внешнего консультанта.

Особенности включали скрытые фары в большом бампере / решетке радиатора, заостренные передние крылья, чистые бока, заднее стекло vee’D в плане, чтобы соответствовать контуру палубы, и «задние фонари безопасности», которые светились зеленым, янтарным или красным цветом, чтобы сигнализировать о движении, накате или остановке. При 187 дюймах в целом AMX II был на восемь дюймов длиннее, чем» AMX I. » Большая часть дополнительных дюймов появилась в колесной базе, чтобы обеспечить полное сидение для четырех пассажиров.

Жаль, что что-то вроде привлекательного AMX II не стало одним из компактов Hornet AMC после 1969 года, хотя Тиг действительно управлял хорошим хэтчбеком Hornet coupe для 1973 года. Он, конечно, мог бы вспомнить его, когда формировал раздутое купе Matador 1974 года, возможно, его наименее выдающиеся усилия после пухлого Пейсера конца 1970-х.

С другой стороны, Тиг гордился единственным седаном в проекте IV. Названный Cavalier, он выглядел хорошо для компактного четырехдверного автомобиля длиной 175 дюймов, с мягко изогнутыми боками, бойкими «летающими контрфорсами» задней крыши, полными колесными арками и минимальными «пряниками».» В общем виде кавалер предсказал будущему шершню сохранение более короткого капота, дающего равную длину передней и задней палубам.

Эти пропорции не были случайными, поскольку кавалер был в основном упражнением в сменных панелях кузова, идея, которая также недавно занимала Брукса Стивенса с его предложением «Familia» в качестве последнего спасения для Студебеккера.

Хотя и менее экстремальный, чем дизайн Стивенса, Кавалье обещал аналогичную экономию производственных затрат. Его капот и багажник, например, были совершенно идентичны, как и бамперы на каждом конце. Крылья можно было менять местами с левого переднего на правый задний и с правого переднего на левый задний. Двери, по-видимому, не менялись местами, хотя выглядели иначе. Возможно, просто для забавы, Тиг откинул задние из задней части,-стиль самоубийства.»

Следующий раунд концепт-каров AMC будет включать в себя двух проигравших и одного победителя. Перейдите на следующую страницу, чтобы узнать, что было что.

Концепт-кары AMC Vixen, AMX-GT и AMX III

Оглядываясь назад на последние концепт-кары AMC 1960-х годов, ясно, что один из них не заслуживал того, чтобы быть запущенным в производство, один должен был быть, и один мог бы быть успешным. Возьмите эти выводы по порядку и примените их к концепт-карам AMC Vixen, AMX-GT и AMX III.

Завершая проект IV, был Vixen, по сути, компаньон купе для Cavalier, разработанный без мысли о замене панелей. Он также предсказывал появление Hornet в его простом тупом «лице», двойных фарах, длинном капоте/коротком профиле палубы и расширенных колесных отверстиях.

Нижняя часть кузова представляла собой смесь «Хорнет» и «Джавелин», но характерная задняя крыша принадлежала самой Виксен. Небольшие раздвижные четверть оконные окна усиливали внутреннюю вентиляцию; сзади были вертикальные лопасти, наклоненные под углом 45 градусов, чтобы дать меру уединения, не мешая зрению. Жалюзи также придавали определенный дизайн «отличия», которые предвещали несчастливую причуду конца семидесятых.

Как и большинство авто-шоу, Проект IV был скорее пробным шаром, чем исследовательским инструментом. Хотя Абернети заявил, что общественный отклик «на представленные инновации окажет существенное влияние на [наши] решения», многие идеи дизайна Project IV уже были одобрены для Javelin, AMX, более отдаленного Hornet и других будущих моделей. Тем не менее, факты говорят о том, что проект IV достиг своей цели-убедить общественность в том, что у AMC все-таки есть будущее, причем яркое и захватывающее.

В результате эксперименты AMC вскоре стали обычным тарифом showtime. Например, в 1967 году появился AMX III, который предвосхитил дизайн передней части Javelin, а также общую форму фургона Hornet Sportabout, который тогда был четыре года назад. И хотя в то время мы этого не знали, AMX-GT 1968 года был, во всех смыслах и целях, предварительным просмотром (предупреждением?) гремлина 1970 года на базе Hornet.

Хотя он и не был частью проекта IV, смелый AMX-GT предполагал, что более поздний Gremlin отлично смотрелся бы с Дротиком вместо передней части Hornet. Построенный на 97-дюймовой колесной базе, AMX-GT поклонился на автосалоне в Нью-Йорке в апреле 1968 года, надев простые заподлицо крышки колес и красную краску с белой полосой кузова/крыши. Позже он получил пятиспицевые дорожные колеса и черную краску капота/крыши. Заднее боковое стекло было закреплено, но в-образные стойки отсутствовали.

Последним концепт-каром AMC AUTO этого периода стал sportwagon 1967 года выпуска AMX III «sportwagon».» Это был также фактически запас 1968 года Javelin спереди,но включал в себя растянутый четырехдверный кузов с хвостом фастбэка. Ноябрьский макет 1967 года наводил на мысль, что AMC в какой-то момент подумывала о том, чтобы добавить четырехдверный Javelin. Жаль, что дальше этого дело не пошло.

Сообщение Концепт-кары AMC Auto 1960-х появились сначала на American Car Dream.

AMC Auto — история от зарождения до легенды

23FpG564-Xef5 — Tue, 12 Jan 2021 20:57:28 +0000

American Motors Corporation (AMC) была американской автомобильной компанией, существовавшей с 1954 по 1987 год. Она была образована в результате слияния двух более мелких автопроизводителей, Nash-Kelvinator Corporation и Hudson Motor Car Company. Это слияние стало самым крупным в истории автомобильной индустрии на тот момент и создало четвертую по величине автомобильную компанию в США.

AMC изначально стремилась конкурировать с «Большой тройкой» американских автопроизводителей (General Motors, Ford и Chrysler), предлагая инновационные и экономичные автомобили. Среди первых успехов компании были компактные модели Rambler, которые стали популярными благодаря своей экономичности и надежности. Эти автомобили помогли AMC занять значительную долю на рынке в конце 1950-х и начале 1960-х годов.

В 1970-х годах AMC продолжала разрабатывать и производить уникальные автомобили, такие как Jeep, который стал символом прочности и проходимости. В этот период компания также представила модели Gremlin и Pacer, которые привлекли внимание своим необычным дизайном. AMC активно продвигала свои автомобили как экономичные и практичные, что особенно актуально в эпоху нефтяных кризисов.

Однако к концу 1970-х годов AMC столкнулась с финансовыми трудностями из-за усиливающейся конкуренции и высоких затрат на производство. В 1980-х годах французская компания Renault вложила значительные средства в AMC, что позволило компании временно стабилизироваться и представить несколько новых моделей, таких как Renault Alliance и Encore. Несмотря на это, финансовые проблемы продолжались.

В 1987 году AMC была приобретена Chrysler Corporation, и бренд AMC прекратил свое существование. Тем не менее, наследие компании живет через линейку автомобилей Jeep, которая стала одной из самых успешных и популярных в мире. Сегодня AMC auto помнят как инновационную компанию, оставившую значительный след в истории американской автомобильной промышленности.

Разработка AMC Auto в 1950-х годах

Начиная с 1955 года American Motors объединила продуктовые линейки Nash и Hudson в рамках общей маркетинговой стратегии и дилерской сети. Быстро продаваемая модель Rambler была продана под марками Nash и Hudson в первый же год своего существования и в конечном итоге стала опорой компании. Существовавшая ранее линейка продуктов Nash была продолжена, и государственный деятель и посол Nash были слегка рестайлингованы, чтобы стать «новой» Hudson Wasp и Hudson Hornet поклонникам Хадсона не нравилось мягкое обращение и езда насмешливо прозванных моделей «хэш», и продажи быстро упали. Единственными деталями «Хадсона» на эмблемных нашивках были приборная панель и двигатели. Hudsons продолжали использовать Hudson L-head six, за исключением совместного использования тех же двигателей Packard (а позже American Motors), разработанных V8, что и их аналоги Nash.

В 1958 модельном году бренды Nash и Hudson были сняты в пользу популярного имени Rambler, которое теперь стало маркой в своем собственном праве. Малолитражный малолитражный автомобиль британской сборки Nash Metropolitan стал самостоятельным брендом и продержался еще несколько лет, деля выставочное пространство с Rambler, а после 1962 года окончательно исчез.

Прототип 1958 года Nash Ambassador / Hudson Hornet построенный на растянутой платформе Rambler, он в последнюю минуту был переименован в «Ambassador by Rambler». Чтобы завершить модельный ряд, American Motors сделала нечто совершенно неслыханное и никогда успешно не дублировавшееся по сей день — они вновь представили старый 1955 год, 100-дюймовую колесную базу Nash Rambler как новый Rambler American всего с несколькими модификациями. Это дало Rambler компактную линейку с колесной базой 100″ (American), 108″ (Rambler Six и Rebel V8) и 117″ (Ambassador).

Автомобили Rambler были одними из самых известных продуктов среди потребителей. Это произошло потому, что Ромни сосредоточил свое видение исключительно на компактном автомобиле, экономичном топливе за двадцать лет до того, как возникла реальная потребность в нем. Таким образом, пока «большая тройка» внедряла все более крупные автомобили, AMC взялась за стратегию «истребителя динозавров». Ромни стал одним из первых-высокопоставленных медиа-смекалистых бизнесменов.

Кроме того, AMC установила два основных стратегических фактора: использование общих компонентов в продуктах AMC и сопротивление следованию гонке рестайлинга большой тройки. AMC могла бы сосредоточиться на контроле затрат и обеспечить потребителям лучшую ценность. Rambler стал синонимом солидных экономичных автомобилей.

Изменение концепции AMC Auto в 1960 годах

Стремясь сохранить конкурентоспособность, American Motors в 1960-е годы выпускала широкий ассортимент продукции. В начале десятилетия продажи были сильными. В 1961 году компания Ramblers заняла третье место по продажам отечественных автомобилей. Стратегический фокус Ромни был очень успешным в начале 1960-х годов, что отражалось на здоровой прибыли фирмы из года в год. Компания полностью избавилась от долгов. Однако в 1962 году Ромни подал в отставку, чтобы баллотироваться на пост губернатора штата Мичиган. Его сменил Рой Абернети, успешный менеджер по продажам AMC.

Абернети полагал, что репутация AMC по созданию надежных экономичных автомобилей может быть переведена в новую стратегию, которая может следовать за покупателями AMC, когда они будут торговать более крупными, более дорогостоящими автомобилями. Первыми автомобилями с его автографом стали модели 1965 года выпуска. Это была более длинная серия Ambassador и новые кабриолеты для более крупных моделей. В середине года был добавлен фастбэк под названием «Марлин».

Вместо того чтобы напрямую конкурировать с новым автомобилем Ford pony car. Абернети также призвал к де-акцентированию бренда Rambler. В 1966 году Marlin и Ambassador потеряли свои шильдики Rambler и были помечены как продукты «American Motors». Новые модели делили между собой меньше деталей и были более дорогостоящими в изготовлении.

Постоянное стремление соответствовать «большой тройке» с ежегодными изменениями стиля требовало больших затрат. Автомобили получили признание за их плавный стиль, но идеи Абернати не сработали, поскольку они только смутили основных клиентов фирмы. Продажи новых моделей Rebel и Ambassador упали после их появления. Были проблемы с контролем качества, а также постоянные слухи о гибели компании из-за ее неустойчивого денежного потока.

Абернети был вытеснен из AMC, и контроль за ущербом перешел к новому генеральному директору, Рою Д. Чапину-младшему. Он быстро внес изменения в предложения AMC и попытался вернуть себе долю рынка. Первым решением было снизить цену Rambler до 200 долларов за базовый Volkswagen Beetle. Инновационные маркетинговые идеи включали в себя создание стандарта кондиционирования воздуха на всех моделях Ambassador 1968 года (доступный в качестве опции удаления на заказанных Ambassadors для продажи автопарка).

Это сделало AMC первым американским автопроизводителем, который сделал стандартное оборудование для кондиционирования воздуха на своих автомобилях, опередив все другие марки; в том числе роскошные марки Lincoln, Imperial и Cadillac. Компания также представила захватывающие записи для десятилетнего бума мускул-кара, в первую очередь AMX; в то время как Javelin служил участником компании на спортивном рынке «пони-кар», созданном Ford Mustang Дополнительные операционные денежные средства были получены в 1968 году за счет продажи Kelvinator Appliance, когда-то одного из основных операционных подразделений фирмы.

Бренд Rambler был полностью отброшен после 1969 модельного года в США и Канаде, хотя он продолжал использоваться на нескольких зарубежных рынках в качестве модели или фирменного наименования, а в последний раз в Мексике в 1983 году. Начиная с 1970 года,» AMC » был брендом, используемым для всех легковых автомобилей American Motors; и все транспортные средства с этой даты носили название AMC и новый корпоративный логотип. Однако названия «American Motors» и » AMC » использовались взаимозаменяемо в корпоративной литературе еще в 1980-х годах. Проблема брендинга еще больше осложнилась, когда компания получила полный привод легковые автомобили изначально продавались как «Американский орел».

Чапин также расширил линейку продукции American Motors в 1970 году, купив у Kaiser Industries корпорацию Kaiser-Jeep Corporation (ранее Willys-Overland). Это добавило культовую марку легких грузовиков и внедорожников Jeep, а также прибыльные правительственные контракты Kaiser-Jeep — в частности, линейку военных джипов M151 и почтовые джипы серии DJ. AMC также расширила свою международную сеть. Компания по производству военной и специальной продукции была преобразована в подразделение American Motors General Products Division, позднее реорганизованное в AM General.

Происходящее в 1970 годах

1970-е годы начались на высокой ноте. В 1970 году все легковые автомобили были объединены под одной отдельной торговой маркой. Он также ознаменовал дебют линейки компактных автомобилей AMC Hornet.

American Motors была новатором в использовании одной и той же платформы для различных моделей, таким образом, новая платформа Hornet была использована для создания первого американского субкомпакта-AMC Gremlin. Он был введен 1 апреля 1970 года. «Гремлин» стал самым продаваемым легковым автомобилем American Motors с более чем 700 000 единиц, проданных до конца производства в 1978 году.

Успешные запуски продуктов Hornet и Gremlin убедили AMC продолжать разработку новых продуктов. Новый среднеразмерный AMC Matador прибыл в 1971 году в качестве замены для Rebel. Начиная с 1974 года, Matador эволюционировал в два различных транспортных средства — традиционно квадратные седаны и универсалы, а также радикально стилизованный двухдверный купе Matador. После 1975 года седан Matador и универсал заняли место снятых с производства Ambassador в качестве флагманской модели AMC. Nash и AMC сделали Ambassador с 1932 по 1974 год, самую длинную используемую шильдик любого продукта AMC.

Хотя купе Matador было привлекательным пакетом для некоторых потребителей, продажи никогда не оправдывали ожиданий, и линия была отброшена после 1978 года. Противоречивые цифры от AMC, варьирующиеся от $ 350 до более чем $ 600 за проданный автомобиль, для затрат на разработку и оснастку Matador Coupe, делают невозможным определить, сколько денег, если таковые имеются, AMC фактически потерял на автомобиле, который разделял несколько компонентов, кроме подвески, трансмиссии, некоторой отделки и внутренних частей с седанами. Большая часть инструментов для седанов и фургонов датировалась 1967 годом Rambler Rebel и уже давно была оплачена. К 1978 году продажи дизайна long-in-the-tooth были достаточно низкими, чтобы он тоже упал вместе с гладким купе.

AMC Pacer, представленный в 1975 году, был инновационной азартной игрой, и еще один благонамеренный вход на рынок AMC, казалось, знал лучше всего. Развитие Pacer до его введения в 1975 году совпало с двумя изменениями в федеральном законодательстве США о пассажирских автомобилях. Во-первых, снижение допустимых выбросов легковых автомобилей было бы обеспечено использованием двигателя типа Ванкеля, внешняя компактность которого позволяла использовать обширное оборудование для контроля выбросов в моторном отсеке. Во-вторых, повышается безопасность американских легковых автомобилей законы были встречены конструированными-в характеристиках безопасности как внутренние лучи двери. Однако эти защитные особенности, широкая наружность и обширное оконное стекло делали иноходца очень тяжелым для его внешней длины.

Объявленный как «первый широкий маленький автомобиль», «Пэйсер» был попыткой построить малолитражный автомобиль с комфортом полноразмерного автомобиля. С этой целью машина была широкой, как обычный «Кадиллак» того времени, но не длиннее «гремлина». Pacer также был нетрадиционным с его луковицеобразным, обернутым вокруг оконного стекла, что составляет 35% от площади поверхности автомобиля, устраняя, таким образом, слепые пятна. Среди других уникальных особенностей, пассажирская дверь была на четыре дюйма длиннее, чем дверь водителя, чтобы облегчить доступ к заднему сиденью на тротуаре.

GM в конечном итоге прервала свою программу разработки роторных двигателей из-за, Среди прочих факторов, чрезмерного расхода топлива двигателем Ванкеля по сравнению с обычными поршневыми двигателями с той же выходной мощностью. (Это было в период арабского нефтяного эмбарго 1973 года.) Существующие двигатели AMC Straight-6 объемом 232 и 258 кубических дюймов вместо этого их использовали в иноходце. Шестерка приводила к плохой экономии топлива для размера автомобиля, в значительной степени разрушая цель компакта. Попытка обеспечить более экономичный вариант топлива состояла в том, чтобы предложить производимый в США 121 in3 (2,0 л) 4-цилиндровый Volkswagen designed Audi двигатель, который AMC выпускал в течение короткого периода времени под названием AMC (см. ниже в разделе двигатели).

Кроме того, Иноходец был совершенно новым, за исключением трансмиссии, практически не разделяя компонентов с другими автомобилями AMC. Это сделало производство дорогим, и когда продажи резко упали после первых двух лет, стоимость производства одного автомобиля взлетела до небес.

Пейсер был окончательно сброшен после 1980 модельного года. К тому времени American Motors была на грани банкротства, что вынуждало ее с трудом сокращать расходы. Была отменена целая новая линейка больших престижных автомобилей, запланированная для замены медленно продающегося Matador. Стареющий Шершень был спешно поднят лицом, чтобы создать «новый» 1978 AMC Concord, более высокие уровни отделки салона которых были предназначены для частичной компенсации ушедшего Матадора.

Hornet-производный Gremlin был слегка обновлен для создания купе Spirit 1979 года, в то время как седан Spirit был создан путем прикрепления новых передних и задних концов к 2-дверной центральной секции Gremlin. В последней отчаянной попытке пережить былую славу название AMX было возрождено для слегка завышенной спортивной версии седана Spirit.

Начало 1980 — х и Renault links

Рестайлинги и ребрендинг стареющей линейки автомобилей компании не были постоянной фиксацией, несмотря на первоначальный успех продаж ее инновационных моделей и маркетинговых стратегий. «Америкэн Моторс» отчаянно нуждалась в действительно новых, современных продуктах, но ей не хватало капитала и ресурсов для их разработки. В то же время конкурентный ландшафт резко изменился. Теперь эта угроза не ограничивалась только тремя крупными автопроизводителями (General Motors, Ford и Chrysler); теперь японцы демонстрировали, как производить автомобили.

Японские конкуренты не только нацелились на сердце пассажирской линейки небольших автомобилей AMC, но и полагались на аутсорсинг и цепочку поставок деталей и компонентов JIT на свои эффективные совершенно новые сборочные заводы, расположенные теперь в Соединенных Штатах. С другой стороны, AMC боролась со своими неэффективными и стареющими объектами Kenosha. Это был старейший непрерывно работающий автомобильный завод в мире, и производство на нем требовало перемещения деталей и недостроенных кузовов через весь город Кеноша, штат Висконсин.

Решение проблемы

Единственной альтернативой был поиск партнера для инвестирования в бизнес. В 1979 году AMC Auto нашла готового инвестора во французском автопроизводителе Renault В соответствии с условиями альянса American Motors-Renault французская компания приобрела 5% акций American Motors и предоставила 135 миллионов долларов в виде кредита, чтобы помочь укрепить бизнес. Взамен American Motors выступала бы в качестве североамериканского импортера и дистрибьютора продукции Renault, которая продавалась бы через существующую дилерскую сеть AMC-Jeep. Обе компании работали вместе уже не в первый раз. Не имея собственной линейки престижных моделей в начале 1960-х годов, Renault собирала комплекты CKD и продавала автомобили Rambler во Франции.

В январе 1982 года Пол Типпет занял пост генерального директора, а Хосе Дедервердер, исполнительный директор Renault, стал новым президентом. Перемены в высшем руководстве произошли в то время, когда отечественная экономика пошла ко дну, заставив AMC пережить худшие времена. Ему даже пришлось уговаривать своих дилеров просто оставаться открытыми. Дедервардер вывел AMC на широкую перспективу в критический момент. Будучи инженером и руководителем международного бизнеса с 23-летним стажем работы в Renault, он приписывает себе оптимизацию многих тайных методов управления AMC. Dedeurwaerder также ввел важные усовершенствования в компоновку заводов, а также контроль затрат и качества. новая линейка современных переднеприводных автомобилей, разработанных компанией Renault, будет производиться компанией American Motors на своем заводе в Кеноше.

Результаты альянса

Первым новым продуктом, полученным в результате этого партнерства, стал Альянс Renault 1983 года . Это был переднеприводный компактный 4-дверный седан, разработанный во Франции и адаптированный к американским стандартам, что также добавило 2-дверную версию для Северной Америки. Альянс получил премию» Автомобиль года», и ее появление совпало с повышенным интересом к небольшим автомобилям. Была также выпущена практически идентичная версия хэтчбека. Из-за постоянно ухудшающейся финансовой ситуации в American Motors, Renault была вынуждена увеличить свою долю в компании в несколько раз, чтобы сохранить ее платежеспособность, достигнув 49% владения в 1983 году. Владение AMC компанией Renault закончило свое существование как истинно американская автомобильная компания.

После 1983 модельного года марка AMC Auto была сокращена до одной модели — полноприводной линейки Eagle. С этого момента основное внимание компании будет сосредоточено на марках Renault и Jeep. Представленный в 1980 году, Eagle был трендовым полноприводным автомобилем, состоящим из корпуса Concord, установленного на совершенно новой платформе, разработанной американскими инженерами Motors в конце 1970-х годов. Eagle стал одним из самых известных продуктов AMC и считается одним из первых кроссоверных внедорожников.

Под своим знакомым корпусом «Орел»отличался поистине революционной конструкцией. Трансмиссия была первой в мире полноценной системой полного привода. Неудивительно, что большинство «Орлов» продавалось в заснеженных Штатах. Согласно традиции AMC, первые год или два продажи были сильными, а затем резко сократились. Каковы бы ни были достоинства «Орла», вполне возможно, что клиенты просто устали от стиля, восходящего к «Хорнету» 1970 года выпуска.

Преимущества Jeep

Более значимым для будущего AMC Auto стало внедрение в 1983 году совершенно новой линейки компактных Wagoneer и Jeep Cherokee. Эти укороченные автомобили Jeep быстро стали популярными и создали новый сегмент рынка, а также определили, что такое современный внедорожник должно быть. Эти автомобили первоначально использовали четырехцилиндровый двигатель AMC 2.5 L OHV с карбюратором и опционально General Motors-встроенный 2.8 L, карбюраторный V6. После 1986 года впрыск дроссельной заслонки заменил карбюратор на 2,5-литровых двигателях I4. Рено турбо дизель дизель И4, также было предложено. 1987 моделей, используемых в «новый» 4.0 л (242 дюйм3) И6 двигателя, полученным от старшего 4,2 л (258 дюйм) i6 с новой конструкцией головки и электронный впрыск топлива система, разработанная с помощью Рено, использование Рено-Бендикс (Renix) части.

Один старый дизайн был сохранен-Grand Wagoneer полноразмерный роскошный внедорожник и связанные с ним пикапы J-Series продолжали строиться на том же шасси, что и более ранние модели SJ Wagoneers и Cherokees, которые датировались 1963 годом, с AMC 360 in3 V8 (двигатель и Grand Wagoneer прекратили производство после 1991 года; пикапы были сняты после 1987 года). AMC Concord и Spirit были сняты после 1983 года, без каких-либо попыток замены. AMC Eagle был продолжен, и в виде универсала просуществовал до 1988 модельного года. Последний полноприводный универсал Eagle 1988 года выпуска был построен 14 декабря 1987 года

1985 год и окончательный выкуп акций Amc Auto

Изменения на рынке

1985 год стал поворотным моментом для компании, поскольку рынок отошел от небольших моделей AMC. Когда топливо снова стало относительно дешевым, покупатели обратились к более крупным и мощным автомобилям, к которым AMC Auto не была готова. Даже почтенный джип CJ-5 был сброшен через 60 минут Телевизионный новостной журнал разоблачает тенденции опрокидывания в экстремальных условиях. АМС также столкнулась с разъяренной рабочей силой. Лейбористы мстили, и ходили слухи о саботаже машин на сборочных линиях из-за невыполнения обещанного повышения заработной платы. Ходили слухи, что стареющий завод Кеноша вот-вот закроют. В то же время Chrysler испытывал трудности с удовлетворением спроса на свои заднеприводные модели M-body (Chrysler 5th Avenue, Dodge Diplomat и Plymouth Gran Fury) и достиг соглашения с AMC об использовании части простаивающих мощностей завода Kenosha.

Изменения в управлении

Эти проблемы возникли в разгар передачи власти в AMC от поля Типпета французскому руководителю Пьеру Семерене. Новое руководство ответило тактическими шагами, продав подразделение по уходу за газоном Wheel Horse Products и подписав соглашение о строительстве джипов в Китайской Народной Республике. У Пентагона возникли проблемы с генералом АМ, крупный оборонный подрядчик. Подразделение военной техники AMC фактически теперь управлялось частично французской государственной фирмой. Правительство США не позволит иностранному правительству владеть значительной частью важного оборонного поставщика. В результате прибыльное подразделение AM General было продано. Еще одной вехой стал уход Дика Тига, вице-президента AMC по дизайну в течение 26 лет. Он был ответственен за некоторые из безвременных красивых и продвинутых автомобилей AMC, а также за некоторые из ее разочарований.

Проблемы у Renaul

Крупнейший акционер «Америкэн Моторс», компания «Рено», сама испытывала финансовые затруднения во Франции. Инвестиции в AMC (включая строительство нового канадского сборочного завода в Брэмптоне, провинция Онтарио) вынудили сократить производство на родине. У Renault было всего три альтернативы в отношении своих американских холдингов: они могли объявить AMC официально банкротом, тем самым потеряв свои инвестиции; они могли бы получить больше денег, но руководство Renault воспринимало AMC как бездонную яму; или AMC можно было бы выставить на продажу, и французы могли бы вернуть часть своих инвестиций. Кроме того, недавно построенный завод в Канаде был запущен в эксплуатацию, был внедрен полностью современный двигатель AMC и трансмиссия, а автомобили Jeep получили беспрецедентный всплеск спроса. AMC была на пути к прибыльному восстановлению.

Возрождение Chrysler

По словам Роберта Лутца, бывшего президента Chrysler, приобретение AMC было большим и рискованным предприятием. Покупка была частью стратегического плана Chrysler «отступление-диверсификация», который, по его словам, не имел правильного фокуса. Изначально целью было получить всемирно известную марку Jeep. Однако Лутц обнаружил, что решение о покупке AMC Auto оказалось золотой жилой для Chrysler. В то время руководство Chrysler пыталось найти модель для улучшения структуры и операций: «то, что помогло бы сделать наш разум отключился и мышление за пределы старой парадигмы, что мы были так хорошо знакомы с» в этой трансформации, «Крайслер по приобретению КУА был одним из все время великих моментов в корпоративной Серендипити» по данным Лутц «, что определенно играет ключевую роль в демонстрации, как выполнить изменения»

По словам Лутца (1993), в то время как у AMC Auto была своя доля проблем, она была далека от того, чтобы быть кучкой «мертвых мозгов неудачников». Он описывает «войска» в AMC как более похожие на морских пехотинцев острова Уэйк в бою, «почти без ресурсов и сражаясь с значительно превосходящим противником, они смогли развернуть впечатляющую последовательность новых продуктов» После первой реакции гнева на покупку, менеджеры Chrysler вскоре предвидели выгоды. Чтобы еще больше укрепить организационную компетенцию КУА, Ли Якокка согласился сохранить прежние подразделения КУА, такие как инженерные, полностью нетронутыми. Кроме того, главный инженер AMC Auto был назначен главой всех инженерных подразделений Chrysler. В немыслимом стратегическом движении кастинг полностью уничтожил окопавшиеся группы Крайслеров.

Это были сплоченные кросс-функциональные группы, отвечающие за весь автомобиль, в отличие от высокофункциональной структуры Chrysler. В этом качестве стратегия кастинга состояла в том, чтобы устранить корпоративную административную бюрократию накладных расходов. Этот шаг изменил корпоративную культуру и взволновал руководителей-ветеранов, которые считали, что репутация Chrysler как «инженерной компании» разрушается. Тем не менее, согласно популярной прессе, к 1980-м годам репутация Chrysler была полностью подорвана, и, по мнению Лутца, только драматические действия могли это изменить. Таким образом, покупка Chrysler AMC заложила важнейший фундамент для восстановления стратегии ее возрождения в 1990-е годы.

Сообщение AMC Auto — история от зарождения до легенды появились сначала на American Car Dream.